Авиация в мире с отложенной первой мировой войной


868 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Дождались.

Потырено! Изучим.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А вот здесь то, что не вошло в окончательный вариант книги: https://disk.yandex.ru/i/i4mSPVfgTu53aQ

Если кому нужно именно на гугле -- скажите, пока не вижу необходимости заливать это и туда тоже.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В одном из июльских номеров Flugsport за 1914 год в статье о самолетах на международном фестивале в Асперне (это под Веной) нашел упоминание о биплане "Лонер" с 250-сильным "Австро-Даймлером". Получается, что этот мотор (его нашел Абрамий, это в теме где-то 2016-2017 годы) летал на самолете. Правда, когда его мобилизовали с началом войны, то мотор заменили на более скромный 120-сильный. Использовался как учебный под номером 10.04.

 

zeitschrift-flugsport-1914-luftsport-luf

32-1.jpg

Биплан трехстоечный (серийные "Лонеры" были двухстоечными), хвостовое оперение напоминает "Тип С"., но без киля.

Интересно, попробую еще поискать что-нибудь про этот самолет и использование этого мотора.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну вот, кое-что нарыл. Самолет этот был выставлен под маркой MLG (это фирма-посредник, отвечавшая за поставку самолетов Императорской и Королевской армии, организована Камилло Кастильони). А пилотом был Банфилд -- будущий ас австро-венгерского флота. И мотор именно с этого самолета сохраняется в Венском Техническом музее, о чем свидетельствует табличка, прикрепленная к нему:

13615_original.jpg

Но, Банфилд, вероятно, был еще недостаточно опытным пилотом, потому что, несмотря на такой мощный мотор, никаких выдающихся результатов не показал. А ведь, пожалуй, мог бы и на мировой рекорд высоты замахнуться (который на тот момент уже был около восьми километров).

А вот сам мотор: 

13507_original.jpg

Взято отсюда: https://ezyk091978.livejournal.com/7292.html

Самое интересное, что начал думать, не сделать ли из этого самолета в альтернативе рекордсмена (а что, без войны вполне могли бы попытаться). И думал, кого бы пилотом сделать? Блашке не подходит, он после свадьбы к рисковым экспериментам, похоже, охладел, Умлауф не по этой части. Нужен кто-то молодой и честолюбивый. Ну и как-то само собой всплыло имя Банфилда, типа, надо бы посмотреть, чем он занимался. Вот что это было?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

"Лонер" с 250-сильным "Австро-Даймлером"

Весьма нехилая мощность по тем временам. Мотор так и остался в одном экземпляре?

Вот что это было?

Пробой ноосферы ;)))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Весьма нехилая мощность по тем временам.

Нехилая. И этот самолет -- действительно рекордный, самолет с самым мощным мотором на тот момент. Но!

Первый летавший самолет с мотором в 200 л.с. (Клерже V-8) -- "Икар", построенный Вуазеном для Дойч де ла Мерта -- 1912 год.

"Бреге" HU-3 с 14-цилиндровым 200-сильным мотором "Сальмсон" построены в 1913 году в количестве не менее 4 штук. Участвовали в состязаниях гидросамолетов в Монако и Довиле. Один самолет был построен по заказу военных в следующем году.

В 1914 году с теми же "Сальмсонами" построены "Бреге" AU3 и BU3, первый в мире специальный торпедоносец "Шорт-166", а также несколько "Муромцев", где их ставили аж по два мотора. 

Фактическая долговременная мощность мотора "Сальмсон" составляла 217 л.с. В журнале "Аэрофил" 1913 года в перечне рекордов он отмечен как самый мощный авиационный мотор.

18-цилиндровый "Гном Дубль-Дельта" 1913 года считался 200-сильным (фактически выдавал меньше).

20-цилиндровый "Анзани" тоже имел заявленную мощность 200 л.с., но тоже выдавал меньше. Тем не менее, он в 1913 году использовался на гидросамолете "Кодрон-К" (конкурс в Довиле) и американской летающей лодке "Берджесс".

Весной 1914 года на шоу в Олимпии показан мотор "Санбим" типа V-12, с заявленной мощностью 225 л.с. Сколько он выдавал реально, я не знаю, вполне может быть, что и поменьше двухсот. Но, тем не менее. До войны мотор собиралась использовать "Мартинсайд" на своем самолете для трансатлантического перелета. Лететь должен Густав Хамель, но он в конце мая пропал над Ла-Маншем. Постройка самолета затормозилась. А потом началась война, и стало не до трансатлантических перелетов. Тем не менее, "Санбим" нашел применение на "Шорт-184".

"Аргус" в 1914 году сделала мотор мощностью, по разным данным, 190-210 л.с. Обычный, шестицилиндровый, просто цилиндры большие. В журнале "Flight" упоминается, что фирма DFW строит для кубка Гордона Беннета гоночный самолет с мотором в 200 л.с. и очень маленьких размеров. Полагаю, что речь идет именно об этом моторе (других двухсотсильников в Германии не знаю). Война помешала.

Примерно в то же время, когда полетел "Австро-Даймлер", Карл Бенц гонял на стенде мотор типа V-12  с редуктором тоже мощностью 250 л.с.

Наконец, Ролан Гаррос, который тоже решил побороться за приз, назначенный газетой "Дейли Мейл" за трансатлантический перелет, обратился к своему другу Этторе Бугатти с просьбой сконструировать мотор мощностью 200+ л.с. Но Бугатти жил в приграничном районе, когда началась война, бежал в Париж, бросив свою мастерскую. Тем не менее, мотор он доделал, в 1916 году.

Так что просто время для таких моторов пришло.

Ну а военным поначалу моторы такой мощности были не нужны -- дорогие, прожорливые. Требовались моторы 80-150 л.с., но в огромных количествах. В Германии вообще запретили все новые разработки моторов, чтобы не отвлекаться от задачи производства. Так что война этот процесс притормозила. Хотя это для кого как. Во Франции в 1915 году появился мотор "Рено 12Е" -- 225-235 л.с. Создан был на основе трофейных "Мерседесов". В Англии Генри Ройс спроектировал и построил за несколько месяцев свой знаменитый "Игл", первые модификации которого развивали 255 л.с.

Мотор так и остался в одном экземпляре?

Этот, похоже, да. Информации мало. Про этот-то случай я узнал только вчера, а до того никакой уверенности, что этот мотор был испытан в полете, не было. В 1916 Порше сделал новый V-12, мощностью уже 350 л.с. и в следующем году даже запустил его в серию.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Наш авиатор и самолетостроитель Лебедев (тот самый, который выпускал самолеты под маркой "Лебедь") выпускал много чего, в том числе "Сопвич Таблоид", под названием "Лебедь-VII". Шавров пишет, что самолет был копией "англичанина". Уточню, что не просто копией, а лицензионной копией, потому что в протоколах заседания Совета Директоров "Сопвич Эвиейшен" от 19 мая 1914 года говорится о том, что совет директоров подписал и скрепил печатью лицензию для Лебедева (W. Lebedeff). Источник: https://www.kingstonaviation.org/sopwith-day-by-day/1914.html 

А "Лебедь-VIII", в таком случае, лицензионная копия "Сопвич Сошиейбл" или, как его еще называли "Сопвич Черчилль" (отличался от "Таблоида" двухстоечной бипланной коробкой и увеличенным запасом топлива).

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если в выложенном таймлайне увидите ошибки или опечатки, пишите сюда. Только что отловил пару досадных опечаток на 387-й странице. Глаз замыливается, несмотря на неоднократное вычитывание, заметил только сейчас.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Помнится, давно обсуждали, в том числе здесь, кажется, можно ли регулировать мощность ротативника. Сейчас нашел кое-что по вопросу. Оказывается, на первых "Гном-Моносупап" был такой механизм. У них можно было приподнять ролики, катящиеся по кулачкам, задающие движение толкателей. При этом, толкатели как-то подстраивались под это дело. В результате, фаза открытия выпускного клапана уменьшалась, а через этот клапан в цилиндр засасывался атмосферный воздух. Меньше воздуха -- меньше топлива сгорает, значит, мощность меньше, и мотор начинает крутиться медленнее. Причем, поскольку топливный насос привязан через зубчатую передачу, к картеру, он начинал медленнее крутиться, и подача топлива тоже сокращалась. Но это только на первых моторах, потом оказалось, что клапаны горят со страшной силой. Однако, осенью 1914 года это очень пригодилось бы французам, если бы не война. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

фаза открытия выпускного клапана уменьшалась, а через этот клапан в цилиндр засасывался атмосферный воздух

Впускного?

Муж говорил, что у части Гном-Ронов была "широтно-импульсная модуляция" с управлением зажиганием.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Впускного?

Нет, именно выпускного. Впускного клапана у "Моносупапа" не было, на то он и "Моносупап".

Муж говорил, что у части Гном-Ронов была "широтно-импульсная модуляция" с управлением зажиганием.

Да, была, на "Гном-Моносупап" 9N. В англовики, в статье, посвященной "Моносупапам", есть ссылка на ролик, где реплика "Фоккера D.VIII" демонстрирует работу с управлением зажиганием. Но это уже 1917-1918 годы, в России таких моторов не поставлялось. В войну они использовались, по-моему, только на "Ньюпор-28" и "Моран AI".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да, была, на "Гном-Моносупап" 9N.

Кстати, посмотрел правки в википедии. Оказывается, когда я писал свою книжку, содержание статьи о "Моносупапах" сильно отличалось. Не было указания о том, с какого именно момента было введено отключение части цилиндров для снижения мощности. Поэтому, у меня нет указания о том, на каких именно моделях "Моносупапа" это применялось. Ну, в принципе, можно добавить. Всё равно я сейчас статью о "Депердюссенах" переписываю, так как подробное отслеживание истории этих самолетов по журналам "Флайт" и "Аэрофил" изменило некоторые мои представления о них.

Кстати, если кому интересно, я одну главу из того, что войдет в хронику 1914 года выложил вот здесь: http://alternathistory.com/vtoroj-kubok-shnejdera-20-aprelya-1914-goda-monako/

И это всё еще реал. Работа над АИ идет, но идет тяжело.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Выложил новые версии "Французской авиации" и "Германской авиации". По Франции поправил главы, касавшиеся "Депердюссенов", а также более правильно описал управление мощностью на "Гном-Моносупапах". По Германии добавил подробностей про спортивные достижения немцев в 1913-1914 годах, связанные с этим иллюстрации (пара одностоечных DFW), добавил про применение "Австро-Даймлер" V-12 в 1914 году и поправил главу про "Аргусы", а то там уже путаница началась.

Ссылки те же, есть в этом посте:

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Надыбал книжечку, вдруг пригодится.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Надыбал книжечку, вдруг пригодится.

Какой-то стремный формат. В архиве папка Setup.zip, в неё Setup.exe. Что это там устанавливается? Нельзя книжку на какой-нибудь google drive или yandex disk залить? Именно книгу, без вот этого всего?

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В архиве папка Setup.zip

Что-то вам не то дало. Вот с яндекса

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Что-то вам не то дало. Вот с яндекса

Спасибо. Вот теперь то. Описан "Фарман" модели 1909 года. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

На тот случай, если кто-то еще читает эту тему, размещаю здесь предупреждение о фальсификаторе авиационной истории.

Есть такой Сергей Мороз. Работает в журнале "Наука и техника", пишет статьи на тему авиационной истории. Раньше это была наша авиационная история, я полного мониторинга его деятельности не делал, но его статью о поликарповском И-185 нашел дельной. Но это, как говорится, было давно и неправда. А сейчас он пишет на тему ранней авиации. Я не знаю, что с ним сталось. То ли он квасит по-черному, то ли на каких-то более серьезных веществах сидит, то ли решил снискать себе лавры тролля в истории авиации 80-го уровня. Не могу понять, как можно нести такой бред на полном серьезе. В общем, тому, что он пишет про самолеты раннего периода истории авиации, верить нельзя. Ни единому слову. Если кто не верит мне -- не поленитесь, возьмите какую-нибудь его статью и сравните с тем, что написано у меня. Я-то пишу все по серьезным источникам, и даже если беру за основу какие фотографии, по много раз стараюсь их верифицировать.

Сейчас он еще в Дзене начал свой бред публиковать. Но Дзен, как говорится, такой дзен. Печально, что, например, на сайте бороды, якобы интересующийся авиацией бякин, выбрал его в качестве источника, и периодически копирует. А с сайта бороды эта инфа уже попадает в поисковики, и наивные начинающие любители авиации попадают на эту дезу и радостно кушают. У меня просто уже нет времени отслеживать всё это дело и опровергать весь тот бред, который там размещается.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Есть такой Сергей Мороз. Работает в журнале "Наука и техника", пишет статьи на тему авиационной истории.

Пытался с ним дискутировать на заре становления журнала . И с администрацией оного журнала , по поводу сего персонажа ...

Результат плачевен - журнал тупо убрал возможность оставлять обратную связь и закрыл модуль форума с критикой статей .

С тех пор я на этом журнале для себя поставил жирный крест . Это барыги , им плевать на качество . "Шок ! Сенсации ! Расследования !" - РенТВ от "науки" .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Пытался с ним дискутировать на заре становления журнала . И с администрацией оного журнала , по поводу сего персонажа ... Результат плачевен - журнал тупо убрал возможность оставлять обратную связь и закрыл модуль форума с критикой статей .

Сейчас Мороз открыл для себя flickr, hydroretro.net и архивы Flight. Правда, проку ль всего этого совсем мало, ибо иностранными языками он, похоже, не владеет, пользуется переводчиком гугль, который на русский переводит преотвратнейшим образом. Ну и, в силу присущей ему поверхностности (если издание -- барыги, то требование у них простое -- выдавать как можно больше знаков нагора, тут не до тщательного погружения в тему, при всем желании) он позволяет своей фантазии пускаться в ничем не сдерживаемый полет.

Я уже неоднократно критически проходился по его опусам на alternathistory (за многие комментарии даже плюсы в карму получал, возможно, от самого бякина), допекла меня статья о "Ньюпор-II", из которой я узнал, что, оказывается у этой машины поначалу было автоматическое управление по крену, ибо тросов привода на фотографиях не видно, на фоне какового заявления даже грубые ошибки с атрибуцией фотографий кажутся мелочью.

Вот, согласно Морозу, победитель кубка Гордона Беннета 1911 года -- самолет, изображенный по приведенным ниже ссылкам. Почему? Да потому что он так решил, вепроятно увидел, что фотки отмаркирвоаны как Gordon Bennet Racer (на самом деле, так называли любой самолет, строившийся для этих гонок, причем самолет могли не достроить, он также мог не войти в итоговую команду).

https://flickr.com/photos/sdasmarchives/7586072922/ (а также 75862894) 

Nieuport

 

На фотке машина, появление которой я сразу атрибутировал 1913 годом (тогда в моду вошли подобные капоты моторов, кроме того крыло подобной формы позднее в том же году появилось на "Ньюпор-XI", показанном на Парижском авиасалоне). Самолет есть в книжке Опдайка по французской авиации до первой мировой войны, Опдайк пишет, что на этом самолете в 1913 году летал Эспане в Реймсе, вероятно, на отборочных состязаниях французской команды. Но у Опдайка, конечно, тоже могут быть ошибки.

Мороз, естественно, никаких ссылок на первоисточники не дает, так что, не найдя этих фоток, остается только верить ему на слово. Или не верить.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ибо иностранными языками он, похоже, не владеет

Видимо , в этом корень проблемы . Безграмотность помноженная на фантазию ради "число знаков в минуту" .

Было заметно , что кое какие высказывания хоть и абсурдны , но вроде бы имеют смутно знакомые корни . Гугл криво перевёл , он додумал , что не понял , и понеслось - дальше чисты полёт фантазии .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

французский инженер Elysee Alfred Descamps Декан

Дешан, извините. Элизэ Альфред Дешан. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ешан, извините. Элизэ Альфред Дешан. 

У нас он известен, как Декан. А откуда такое произношение? Вот здесь тоже через к, а не через ш: https://www.youtube.com/watch?v=DcVsVcTLM9k

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот здесь тоже через к, а не через ш

По правилам и есть через "к". Спорить можно разве что на тему "Декан\Декам"

Остро подозреваю, что это коллега на волне ЧМ по футболу, где часто звучала фамилия Дешан\Дешам (тренера французов). Вот только он Deschamps

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Спорить можно разве что на тему "Декан\Декам"

Спорить не надо. Носовое an транскрибируется как ан. С этим даже связано неправильное произношение этого звука, которому учили у нас, потому что на самом деле французы говорят Деко (само собой, о носовое). Это слышно и в ролике, и мой знакомый француз меня в свое время переучивал.

Остро подозреваю, что это коллега на волне ЧМ по футболу, где часто звучала фамилия Дешан\Дешам (тренера французов). Вот только он Deschamps

Ну, не совсем. Даже мой знакомый француз сказал, что фамилия для него звучит странно, и намного более употребимо действительно Дешан, поэтому уверен ли я, что в написании нет h? Но когда я ему объяснил, что этот товарищ работал здесь до революции и его писали именно как Декана, он сказал, что тогда ОК.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас