Поршневой самолет против реактивного.

[Владимирович]

Для Конкордов же, вопреки первоначальным надеждам, -уже не так, в том числе и из-за достаточно длительного и дорого обслуживания.

Не будем забывать про цены на билет

[sanitareugen]

Хмм... Ну, его тезис правилен, поскольку это и есть определение "аэродинамического качества" - отношение подъёмной силы к силе лобового сопротивления. Ошибка возникает тогда, когда предполагается, что "аэродинамическое качество" это константа, не зависящая от самолёта и условий его полёта. Но оно определяется для данного угла атаки, который для разных скоростей и плотностей атмосферы разный. Ну и, конечно, зависит от аэродинамических характеристик самолёта, и от общей формы, и от "вылизанности".

Скажем, для вполне аэродинамичной винтовой "летающей крепости" Б-17 оно составляло 12.7, а для ненамного более позднего реактивного Б-52 уже 21.5. 

Но даже если не учитывать рост аэродинамического качества у реактивных (отчасти объяснимый большими высотами и скоростями и оптимальностью там других углов атаки) и принять его неизменным, то мощность это сила на скорость, сила лобового сопротивления выражается для горизонтального полёта, как частное от деления веса на качество, так что потребная мощность прямо пропорциональна скорости, часовой расход топлива также её пропорционален, но время полёта обратно пропорционально, так что общий расход на километр неизменен (это, повторю, при допущении об одинаковости аэродинамического качества). Так что пример с двумя Ил-18 (1947 и 1957 гг.) легко объясним - при одинаковых идеализированных условиях расходовали бы  топливо одинаково, но турбореактивный и летал повыше, и сами двигатели было полегче, так что топлива брали больше, вот и выросла максимальная дальность (тут ещё более показательны были бы данные по DC-3, переделывавшимся с поршневых на турбореактивные, но я не нашёл данных по расходу топлива теми и другими вариантами, но сам факт такой переделки многое говорит).

[letbur]

и сами двигатели было полегче, так что топлива брали больше,

Согласен. 

Вообще, приведу немного мыслей вслух. Размышляя подобным образом, можно легко ошибиться, но все же хочется это рассмотреть.

Еще одно различие между поршневым и реактивным самолетом, кроме скорости - это площадь крыла. И поршневого, из за низкой скорости крыло должно быть больше. А значит, тяжелее. То есть реактивный самолет летит дальше за счет большего запаса топлива, и запас больше в том числе за счет более легкого крыла.

 

Осталось разобраться, зачем реактивные самолеты так любят забираться на большую высоту. И что мешает лететь у самой земли? Ведь на набор высоты тратится значительное количество топлива.

[prostak_1982]

Еще одно различие между поршневым и реактивным самолетом, кроме скорости - это площадь крыла. И поршневого, из за низкой скорости крыло должно быть больше. А значит, тяжелее. То есть реактивный самолет летит дальше за счет большего запаса топлива, и запас больше в том числе за счет более легкого крыла.

Ирландская группа U-2.

[vashu1]

зачем реактивные самолеты так любят забираться на большую высоту. И что мешает лететь у самой земли? Ведь на набор высоты тратится значительное количество топлива.

Смотрите влияние атм давления на срезе сопла на кпд реактивного. Собственно у космических ракет по тем же причинам делаются модификации движков для атмосферы и вакуума.

Легкое крыло я так понимаю оборачивается более высокой посадочной но тут уж приходится терпеть.

[vashu1]

сам факт такой переделки многое говорит

Еще бы - для поршневых ресурс указывают в сотнях часов. Для реактивных в тысячах. У вторых трущиеся части только в подшипниках, у первых... везде.

Скажем, для вполне аэродинамичной винтовой "летающей крепости" Б-17 оно составляло 12.7, а для ненамного более позднего реактивного Б-52 уже 21.5.

Если по датам близкие то наверно имелся в виду 47ой Сомневаюсь что так можно что-то проиллюстрировать. С тем же успехом можно поставить рядом Боинг 737 и Дуглас ДС3 с их равными АК.

1935

Дуглас DC-3

14,7[7]

макс.

Самый массовый пассажирский/транспортный самолёт

1967

Боинг 737

15

макс.

Узкофюзеляжный пассажирский самолёт

1935

Боинг B-17G Флаинг Фортресс

12,7[7]

макс.

Дальний бомбардировщик ВМВ

1942

Боинг B-29 Суперфортресс

16,8[7]

макс.

Дальний бомбардировщик ВМВ

	1947	Боинг B-47E Стратоджет	20[7][уточнить]	макс.	Стратегический дозвуковой бомбардировщик
	1967	Боинг B-52G Стратофортресс	21,5[7][уточнить]	макс. расчёт.	Стратегический дозвуковой бомбардировщик

[чукча]

Не будем забывать про цены на билет

Он зависит от цены обслуживания(хотя конечно и не только от нее). Которая в том числе зависит и от времени на оное.

Изменено 1 Feb 2016 пользователем чукча

[sanitareugen]

Не совсем понимаю, отчего B-52 там обозначен 1967 годом. Он, вообще-то, в 1952 году полетел (серия с 1954 года), производство завершено в 1962. В 1967 году действительно модифицировали, но только авионику, 

[Crusader]

Осталось разобраться, зачем реактивные самолеты так любят забираться на большую высоту. И что мешает лететь у самой земли? Ведь на набор высоты тратится значительное количество топлива.

 Воздух чище и холоднее. У Ме-262 разница в скорости зимой и летом была, примерно 50 км/ч. Опять же - скорость у реактивного выше и рулит сложнее, а если медленно лететь то возникает два вопроса: где столько горючего напастись и нафиг он такой нужен?

[чукча]

Осталось разобраться, зачем реактивные самолеты так любят забираться на большую высоту. И что мешает лететь у самой земли?

Аэродинамическое качество зависит от скорости. Это происходит от того, что собственно в сопротивление вносят вклад несколько компонентов. Например на низких скоростях - больше угол атаки. Так как подъемная сила направленна не вверх, а перпендикулярно крылу, то ее "горизонтальный" компонент больше и тащит машину назад. Для лайнера на эшелоне - это примерно 25-30% сопротивления, на взлете - заметно больше. На больших скоростях - больше собственно сопротивление - которое можно посчитать отдельно для крыльев, хвоста и фюзележа. Также есть потери заметные только на больших скоростях (сравнимых со скоростью звука) - от сжимания воздуха корпусом самолета, образование ударной волны. Если скорость звука превысить - то они начнут возрастать очень быстро.

 

В итоге максимальное аэродинамическое качество для конструкций типа пассажирского самолета достигается на околозвуковых скоростях

[Владимирович]

Он зависит от цены обслуживания(хотя конечно и не только от нее). Которая в том числе зависит и от времени на оное.

Я про успех лоукостов, для пассажира при полетах в 3-4 часа комфорт менее важен, чем цена на билет

[чукча]

Я про успех лоукостов, для пассажира при полетах в 3-4 часа комфорт менее важен, чем цена на билет

При большинстве полетов, в общем-то. Авиакомпании, ставящие на качество обслуживания, обычно начинали испытавать финансовые трудности. В прибыли ан масс остаются те, кто ставит во главу угла уменьшение цены. А корпорации лишь материализуют желания своих клиентов.

 

Однако в случае с Конкордом при его разработке высокая стоимость полетов была не очевидна. Скорее всего изначально исходили из того, что она будет не выше (а то и ниже) чем у турбореактивных.

Изменено 1 Feb 2016 пользователем чукча

[Alexey]

Интересно, на во сколько КПД реактивного двигателя ниже, чем поршневого при низких скоростях (около нуля)? Хотелось бы понять на сколько коптер будет эффективнее для зависания по сравнению с вариантом реактивной тяги?