Перспективы дирижаблестроения


475 сообщений в этой теме

Опубликовано:

На протяжении всей Первой мировой войны основной функцией дирижаблей воздухоплавательной службы германского флота было патрулирование над Северным морем. Как средство разведки каждый дирижабль заменял несколько легких крейсеров, обладая при этом более широким «функционалом». При этом зона патрулирования находилась в достаточном удалении от британского берега, чтобы воздухоплаватели могли не беспокоиться о вражеских контрмерах, если не считать крайне редких случаев выхода в море авианосцев Королевского флота.

Вот и прошляпили выход главных сил Гранд Флита перед Ютландом. Впрочем, это был тот случай, когда авиация еще не могла. "Энгадайн" тоже не шмог.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот и прошляпили выход главных сил Гранд Флита перед Ютландом.

А какие были успехи/удачи у цеппелинов в плане флотской разведки?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А какие были успехи/удачи у цеппелинов в плане флотской разведки?

Если немцы строили свою операцию по выманиванию английских линейных крейсеров на использовании цеппелинов, значит, какие-то успехи у них были. Но конкретики не знаю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

  

Если немцы строили свою операцию по выманиванию английских линейных крейсеров на использовании цеппелинов, значит, какие-то успехи у них были. Но конкретики не знаю.

Ну, во-первых, они ее не строили на цеппелинах - в том же Ютланде невозможность их использования из-за погоды в нужных районах Северного моря на немецкие планы не повлияла.

Во-вторых, учитывая, что действия ФОМ в ПМВ вполне подпадают под "классическое" определение безумия - повторение одного и того же в надежде на другой результат - не стоит переоценивать их рациональность.

 

А если серьезно, то успехи флотских цеппелинов в разведке были на учениях. Причем учениях, на которых экипажи цеппелинов заранее знали, что они ищут. На практике же наилучшее их выступление было во время немецкого выхода 19 августа 16 года. И то оно было весьма посредственным. Как из-за ограниченных возможностей самих цеппелинов (цеппелин, обнаруживший Гранд флит в море, смог поддерживать контакт только около 20 минут), так и из-за специфического немецкого подхода к обучению экипажей и организации разведки. И ладно бы просто взаимодействие флота и флотских цеппелинов было организовано через задницу. Бардак доходил до того, что наблюдателей на флотских разведывательных цеппелинов не учили распознаванию кораблей. Из-за чего они регулярно то эсминцы за линкоры, то немцев за англичан принимали.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну, во-первых, они ее не строили на цеппелинах - в том же Ютланде невозможность их использования из-за погоды в нужных районах Северного моря на немецкие планы не повлияла.

Строили, в том числе, на "цеппелинах". Именно невозможность использовать "цеппелины" привела к отказу от рейда к английскому побережью и ограничению операции путешествием вдоль Ютландии. Если невозможность использования некоего средства ведет к изменению плана, значит, на средство рассчитывали всерьез.

Во-вторых, учитывая, что действия ФОМ в ПМВ вполне подпадают под "классическое" определение безумия - повторение одного и того же в надежде на другой результат - не стоит переоценивать их рациональность.  

Ну не совсем того же, типа, надо лучше подготовиться. ФАИ тогда еще не было, и фраза еще не стала меметичной.

А если серьезно, то успехи флотских цеппелинов в разведке были на учениях. Причем учениях, на которых экипажи цеппелинов заранее знали, что они ищут.

То есть, какие-то основания у немцев считать, что им все удастся, были.

На практике же наилучшее их выступление было во время немецкого выхода 19 августа 16 года. И то оно было весьма посредственным.

А это уже послезнание. Повторяю: англичане со своими "Шортами" на "Энгадайне" тоже не блеснули. Обнаружить что-то этому экипажу, что летал на разведку, удалось, но возникла непредвиденная задержка с передачей разведывательных данных флагману. 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не про перспективы, но чтобы сущностей не плодить.

Если бы где-то был осуществлён проект дирижабля Циолковского, это надолго продлило бы агонию отрасли?

Вполне металлический, дешевый, крепкий материал. Нет потери газа. Долговечность. Изменяемость объема без нарушения плавности формы, проч­ности и сохранности оболочки. Простота конструкции. Наполнение водо­родом без предварительного поднятия. Отсутствие верфи и ангара для хра­нения. Ненадобность причальной башни, так как дирижабль, не имея каркаса, упруг (достаточно невысокой мачты). Ненадобность воздушных отделений и перегородок. Подогревание внутренно­сти оболочки продуктами горения и естественное ее охлаждение избавляет от балласта и потери газа. Успешная борьба с метеорологическими влия­ниями. Ничего не стоящее изменение высоты удаляет от бурь, гроз, качки. Простота устройства и легкость построения. Двигатели, воздушный винт и проч. устроено приблизительно так, как у обычных дирижаблей.

Что касается стоимости металличе­ского дирижабля, то К. Э. Циолковский определяет его в 400.000 рублей и по­лагает, что 1500 таких кораблей могли бы заменить работу всех железных дорог нашего Союза, дав 90% эко­номии.

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/v_s-leningrad/1930/35/dir.html

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

надолго продлило бы

В реале самыми долгоиграющими оказались мягкие и полумягкие конструкции. Не штучно, а как вид, ессно.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если бы где-то был осуществлён проект дирижабля Циолковского, это надолго продлило бы агонию отрасли?

Цельнометаллический дирижабль - это "унылый реал".

250px-%D0%94%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%B6%D0%

Построен в 1929, разобран в 1941. В отличие от дирижабля Циолковского, использовался алюминий.

До ZMC-2 были две попытки Давида Шварца (1894 и 1897 гг.), обе неудачны, недостроенный металлический дирижабль 1929 года (вместо винтов - отсос воздуха в носу и выброс сзади), а после - прорабатывался проект LZ-132, окончательно списанный в 1957.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ZMC-2

Няп, он был экспериментальным, а дальше фирма не пережила Депрессию.

самыми долгоиграющими оказались мягкие и полумягкие конструкции.

А в чем их плюсы? Только легкость и дешевизна?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Нет, экспериментальным был "реактивный", с турбиной, качавшей воздух из носа с выбросом сзади.

Slate Airship

ZMC-2 был построен в 1929 году и передан военно-морской базе Гросс-Иль, где летал вплоть до 1941 года (752 полёта, 2265 часов в воздухе, 80000 миль). Компания, которая его строила, действительно была обанкрочена в 1931, активы частично приобрёл Локхид, частично прочие (например, аэродром приобрёл близлежащий город).

bldg17.jpg
ZMC-2 покидает ангар на Гросс-Иль
zmc2.jpg
ZMC-2 в NAS Lakehurst только что из Детройта (1929)
zmc-2-1.jpg

Что до преимуществ non-rigid - да, дешевизна на первом месте. Задачи дальних перевозок уже решались авиацией, не только быстрее, но и с меньшим расходом топлива. Ниша для дирижаблей - низкоскоростные полёты при конвоировании кораблей, так что платить за обеспечивающую большую скорость жёсткую конструкцию было незачем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

низкоскоростные полёты при конвоировании кораблей

И при развешивании лапши на уши демонстрации рекламы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну и экстремальный туризм, как Zeppellin NT, но это ещё более узко. Массовость убьёт привкус "элитности".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

низкоскоростные полёты при конвоировании кораблей

Зависание, при поиске подводных лодок. Собственно, в этой нише продержались дольше всего, пока не были вытеснены вертолётами.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну, даже для гидрофона полная неподвижность не требовалась, тем более для сантиметрового радара и магнитометра. Но в любом случае - высокая скорость для него излишня.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Задачи дальних перевозок уже решались авиацией,

А процесс этот, если я правильно понимаю, завершился во второй половине 30х? На 1930 самолёты еще не были международным транспортом.

Ниша для дирижаблей -

И ещё тут упоминались проекты под ДРЛО.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

На 1930 самолёты еще не были международным транспортом.

Авиабилет из Лондона в Индию можно купить с 1929, в Австралию с 1933. Но изначально конечно долго и неудобно. Заработало по полной с 1936-1937, когда появились Шорт Эмпейр. На ТО все стало круто с 1938, когда там Боинг 314 появился. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Короче, как я понял.

Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточного удлинения. Максимально экономичный полет получается при удлинении 7-8, далее масса оболочки относительно объема баллона начинает съедать рост скорости.

У самолётов няп удлинение порядка 10.

Соответственно, лобовое сопротивление даже идеального дирижабля будет выше.

Самолёты не вытеснили их в несколько лет только потому, что не получалось создать мощные движки, могущие нести достаточно большую машину на тысячи км без посадок. (Читал на днях описание попыток получить приз Ортега - "много наших полегло"). Но в 30е эту проблему решили, и вот.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Разница в плотностях между воздухом и полным его отсутствием слишком мала, поэтому объем, требуемый для таскания груза, в любом случае получается большой. Вне зависимости от удлинения. Можно попробовать сделать летающую "макаронину", но это получится "спагетти", чтобы поднять сопоставимый груз.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

поэтому объем, требуемый для таскания груза, в любом случае получается большой. Вне зависимости от удлинения. Можно попробовать сделать летающую "макаронину",

Омываемая площадь огромная и сопротивление трения никуда не денется. А усложнения формы добавляют еще больше площади.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Первые цеппелины имели удлинение больше 10. Так, LZ1 имел длину 128 метров и диаметр 11.7 метра, LZ10 - длину 140.21 метра и диаметр 14 метров.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вообще, проблема не в удлинении. Удлинение это попытка разрешения проблемы. Проблема в "кубометр-килограмм". То есть погонный метр того же LZ10 (первого реально возившего пассажиров) будет держать в воздухе менее 154 кг (и то на малой высоте).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Нашёл на Милетере брошюру 1933 г. про дирижабли.

http://militera.lib.ru/tw/ionov_pp2/index.html

Буду изучать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Самолёты не вытеснили их в несколько лет только потому, что не получалось создать мощные движки, могущие нести достаточно большую машину на тысячи км без посадок. (Читал на днях описание попыток получить приз Ортега - "много наших полегло").

"Райт Уирлуинд" в 200 лошадок -- мощный движок? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточного удлинения.

Нет. Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточно быстрой реакции. Летать на дирижабле, это все равно что плавать на супертанкере или контейнеровозе без поддержки буксиров. В океане все нормально, но пришвартоваться своими силами могут не только лишь все.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Нет. Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточно быстрой реакции. Летать на дирижабле, это все равно что плавать на супертанкере или контейнеровозе без поддержки буксиров. В океане все нормально, но пришвартоваться своими силами могут не только лишь все.

В швартовкой как раз проблем не было. Подумаешь, требовалась наземная команда в несколько десятков человек. Но встреча с грозовым фронтом могла оказаться для дирижабля жесткой схемы гибельной. А учитывая его низкую скорость и состояние метеорологических служб в то время, избежать такой встречи было кране трудно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас