Перспективы дирижаблестроения


464 posts in this topic

Posted

Ну, даже для гидрофона полная неподвижность не требовалась, тем более для сантиметрового радара и магнитометра. Но в любом случае - высокая скорость для него излишня.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Задачи дальних перевозок уже решались авиацией,

А процесс этот, если я правильно понимаю, завершился во второй половине 30х? На 1930 самолёты еще не были международным транспортом.

Ниша для дирижаблей -

И ещё тут упоминались проекты под ДРЛО.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На 1930 самолёты еще не были международным транспортом.

Авиабилет из Лондона в Индию можно купить с 1929, в Австралию с 1933. Но изначально конечно долго и неудобно. Заработало по полной с 1936-1937, когда появились Шорт Эмпейр. На ТО все стало круто с 1938, когда там Боинг 314 появился. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Короче, как я понял.

Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточного удлинения. Максимально экономичный полет получается при удлинении 7-8, далее масса оболочки относительно объема баллона начинает съедать рост скорости.

У самолётов няп удлинение порядка 10.

Соответственно, лобовое сопротивление даже идеального дирижабля будет выше.

Самолёты не вытеснили их в несколько лет только потому, что не получалось создать мощные движки, могущие нести достаточно большую машину на тысячи км без посадок. (Читал на днях описание попыток получить приз Ортега - "много наших полегло"). Но в 30е эту проблему решили, и вот.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Разница в плотностях между воздухом и полным его отсутствием слишком мала, поэтому объем, требуемый для таскания груза, в любом случае получается большой. Вне зависимости от удлинения. Можно попробовать сделать летающую "макаронину", но это получится "спагетти", чтобы поднять сопоставимый груз.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

поэтому объем, требуемый для таскания груза, в любом случае получается большой. Вне зависимости от удлинения. Можно попробовать сделать летающую "макаронину",

Омываемая площадь огромная и сопротивление трения никуда не денется. А усложнения формы добавляют еще больше площади.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Первые цеппелины имели удлинение больше 10. Так, LZ1 имел длину 128 метров и диаметр 11.7 метра, LZ10 - длину 140.21 метра и диаметр 14 метров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вообще, проблема не в удлинении. Удлинение это попытка разрешения проблемы. Проблема в "кубометр-килограмм". То есть погонный метр того же LZ10 (первого реально возившего пассажиров) будет держать в воздухе менее 154 кг (и то на малой высоте).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нашёл на Милетере брошюру 1933 г. про дирижабли.

http://militera.lib.ru/tw/ionov_pp2/index.html

Буду изучать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Самолёты не вытеснили их в несколько лет только потому, что не получалось создать мощные движки, могущие нести достаточно большую машину на тысячи км без посадок. (Читал на днях описание попыток получить приз Ортега - "много наших полегло").

"Райт Уирлуинд" в 200 лошадок -- мощный движок? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточного удлинения.

Нет. Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточно быстрой реакции. Летать на дирижабле, это все равно что плавать на супертанкере или контейнеровозе без поддержки буксиров. В океане все нормально, но пришвартоваться своими силами могут не только лишь все.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нет. Основная проблема дирижабля - ему не сделать достаточно быстрой реакции. Летать на дирижабле, это все равно что плавать на супертанкере или контейнеровозе без поддержки буксиров. В океане все нормально, но пришвартоваться своими силами могут не только лишь все.

В швартовкой как раз проблем не было. Подумаешь, требовалась наземная команда в несколько десятков человек. Но встреча с грозовым фронтом могла оказаться для дирижабля жесткой схемы гибельной. А учитывая его низкую скорость и состояние метеорологических служб в то время, избежать такой встречи было кране трудно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но встреча с грозовым фронтом могла оказаться для дирижабля жесткой схемы гибельной.

А может не стать. Летали в грозу. Молния проходит через набор и уходит в море.

А учитывая его низкую скорость и состояние метеорологических служб в то время, избежать такой встречи было кране трудно.

На самом деле высота облегчает жизнь. Грозовые фронты - высокие. Дирижабль - то же не над самой землёй летит, горизонт большой. Соответственно, можно издалека увидеть наковальни грозовых облаков и принять решение на обход. А если у нас есть 100 км/ч относительно воздуха - то можно ещё и суметь этот обход выполнить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А может не стать.

Слабое утешение для тех, для кого станет.

Летали в грозу. Молния проходит через набор и уходит в море.

Дело не в молниях. Не все полеты в грозу заканчивались благополучно.

Соответственно, можно издалека увидеть наковальни грозовых облаков и принять решение на обход. А если у нас есть 100 км/ч относительно воздуха - то можно ещё и суметь этот обход выполнить.

Если грозовой фронт маленький. А если в сотни километров, и дирижабль вышел на центр? У "Графа Цеппелина" крейсерская скорость 117 км/ч, добавка "относительно воздуха" как раз имеет значение. Легкий встречный ветерок запросто снизит эту скорость до 100 км/ч и меньше.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

М.Зенкевич, "Гибель дирижабля Диксмюде"

— Лейтенант Плессис де Гренадан,
Из Парижа приказ по радио дан:
Все меры принять немедленно надо,
Чтобы «Диксмюде» в новый рейс
К берегам Алжира отбыл скорей.
— Мой адмирал, мы рискнули уже.
Поверьте, нам было нелегко.
Кровь лилась из ноздрей и ушей,
Газом высот отравлялись легкие.
Над облаками вися в купоросной мгле,
Убаюканы качкою смерти,
Больные, ни пить, ни есть не могли.
Пятеро суток курс держа,
Восемь тысяч километров
Без спуска покрыл дирижабль.
Мой адмирал, я уже доносил:
Нельзя требовать свыше сил.
— Лейтенант, вами дан урок не один
Бошам, как используют их цеппелин.
Я уверен — стихиям наперекор
Вы опять поставите новый рекорд.
— Адмирал, о буре в ближайшие дни
Из Алжира сведенья даны.
Над морем ночью вдали от баз
В такой ураган мы попали раз.
Порвалась связь, не работало радио,
Электрический свет погасили динамо.
Барабанили тучи шрапнелью града,
И снаряды молний рвались под нами.
Кашалотом в облачный бурун
Мчался «Диксмюде» ночь целую,
Боясь, что молнийный гарпун
Врежется взрывом в целлулоид.
Адмирал, в середине декабря
Дирижабль погубит такая буря.
— Лейтенант, на новый год уже
В палату депутатов внесен бюджет.
Для шести дирижаблей «Societe Anonyme
De Navigation Aerienne» испрошен кредит.
Рекорд ваш лишний не повредит,
Для шести ведь можно рискнуть одним...
И, слегка побледнев, лейтенант умолк:
— Адмирал, команда выполнит долг.
Улетели, а в ночь налетел ураган,
И вернуться приказ по радио дан.
Слишком поздно! Пропал дирижабль без следа,
Умоляя по молнийному излому
Безмолвно: «Диксмюде» всем судам...
На помощь... на помощь... на помощь...
После бури декабрьская теплынь.
Из пятидесяти двух командир один
В сеть рыбаков мертвецом доплыл
С донесением, что погиб цеппелин:
Стрелками вставших часов два слова
Рапортовал: половина второго!
С берегов Сицилии в этот час
Ночью был виден на небе взрыв,
Метеор огромный, тучи разрыв,
Разорван надвое, в море исчез.
Но на крейсере, как на лафете, в Тулон
Увозимый, в лентах, в цветах утопая,
Лейтенант Гренадан, видел ли он,
В гробу металлическом запаян:
Как вдали, на полночь курс держа,
Целлулоидной оболочкой на солнце горя,
На закате облачный дирижабль
Выплыл из огненного ангара.

Edited by sanitareugen

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Некогда я взял статистику по авариям и по пассажироперевозкам в 1920-е, 1930-е. У меня получилось, что для самолётов один труп на 200 тысяч пассажиро-километров(сейчас один на 50 миллионов), для дирижаблей на 2 тысячи. При этом прогресс к нынешнему времени у самолётов огромный, у дирижаблей реального, в общем-то, и не видно. Хотя, конечно, радар снизит вероятность столкновения с горой, гелий вместо водорода вероятность аварии не уменьшит, но сократит последствия и т.п.

Но главное останется - огромная парусность, то есть игрушка потоков и завихрений, малая энерговооружённость на единицу массы, недостаточная скорость, чтобы убежать и недостаточная высотность, чтобы перелететь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Подумаешь, требовалась наземная команда в несколько десятков человек

Это при хорошей механизации. Скажем, подвижная выщка на базе трактора (где-то даже из английского танка ПМВ сделали). Тогда десятка-другого хватит ловить и крепить тросы к вышке.

А я когда-то выкладывал схему из старого учебника, там 178 человек задействовано (похоже, это "Граф Цеппелин" в Ленинграде принимали)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А я когда-то выкладывал схему из старого учебника, там 178 человек задействовано

178 -- это тоже несколько десятков. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, и миллион - тоже "несколько десятков" ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Легкий встречный ветерок запросто снизит эту скорость до 100 км/ч и меньше.

Вспоминается история про мотодельтапланериста, которого шмякнуло о девятиэтажку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, и миллион - тоже "несколько десятков"

Нет, миллион -- это очень много тысяч. Даже двести -- это уже несколько сотен, а не десятков. Но здесь двухсот нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А если в сотни километров, и дирижабль вышел на центр?

Так фронт и виден за сотни километров. Верхушки грозовых облаков упираются в тропопаузу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Процитирую себя, любимого, из 2011

СССР построил 4 больших дирижабля, которые летали на дальние расстояния: В-6, В-7, В-7бис, В-8. Из них 3 погибло, ни один не эксплуатировался дольше 4-5 лет.

Англия построила 2 для пассажирских перевозок (R100, R101), 1 разбился, другой разобрали, налет меньше года.

Германия - 3 пассажирских дирижабля (Граф Цеппелин, Граф Цепеллин 2, Гинденбург) - 1 катастрофа.

США - 5 больших военных дирижаблей(все или большей частью гелиевые) - 3 катастрофы

Для сравнения самолеты "Имперских Авиалиний" - они летали на дальних рейсах, из Лондона в Калькутту, Сидней итд.:

Handley Page H.P.42/45 - из 8 потерян 1 (пожар в пустом ангаре), служили 10 лет (остальные 7 погибли в войну)

Short Empire из 42 - 2 аварии за 10 лет и так далее: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircr...mperial_Airways 

Самолеты 30ых: потери меньше 10% за 10 лет эксплуатации, дирижабли же: >50% в среднем за несколько лет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Заклепочный кусок худлита, ради которого задавался вопрос.

На западе над крышами домов блестел на солнце корпус "Ястреба". Если не знать заранее, то можно подумать, что в степях Затнайского края с непонятной целью решили заняться судостроением.
- А как вам эта вадама?
- Занятно. Но бесперспективно.
- Вы так безаппеляционно об этом говорите?
- Да. Как гигантские ящеры. Большие, скоро вымрут.
- Отец так не считает.
Ашев пожал плечами.
- В Кирну я прилетел на самолёте. Девять часов. На вадаме было бы двадцать. При попутном ветре. На воде - парусники, потом пароходы и теплоходы. В воздухе будет то же.
- Вода плотнее, а в воздухе самолёт должен дополнительно расходовать топливо не только для движения, но и просто, чтобы не падать. Он не может остановиться, не может плыть по течению. Ему нужна длинная полоса для взлёта и посадки. Над сушей, с регулярными посадками он лететь ещё способен, но вот перелёт через океан для обычного самолёта едва ли возможен. Помните, три года назад Лал Керец отозвал свой приз за первый трансокеанский перелёт? Он сделал это после того, как за три луны четыре самолёта погибли ещё на старте, один пропал без вести, а экипаж ещё одного чудом спасся. Керец сказал, что не хочет, чтобы его считали убийцей. А вадамы регулярно курсируют из Енеоны в Руиссо. И комфорт на них неизмеримо выше - просто не существует самолётов, способных нести достаточный вес. Вергийцы сейчас, кажется, собираются строить плавучие аэродромы. Но флотилия даже стальных вадам обойдётся дешевле одного такого сооружения. Да и расход топлива... Вы знаете, сколько дорогостоящего бензина пожирает самолёт за час полёта? А ведь запасы нефти ограничены.
Ашев что-то хмыкнул себе под нос.
- Далее. Вы можете возразить, что вадамы взрывоопасны и вспомнить про катастрофу "Чавенина". Но у "Ястреба" стальной корпус. Если в нём образуется отверстие, и даже если произойдёт воспламенение, нагретый водород будет просто выходить ровной струёй и сгорать. Дальше этого отверстия огонь не распространится. Воздух внутрь не попадёт из-за давления газа, а, значит, не случится и взрыва. Вадама будет терять высоту - не слишком быстро, и уж точно не свалится в этот ужасный штопор. Вы можете возразить, что вадамы легко гибнут под ударами стихии и вспомнить про катастрофу "Ории". Но даже тонкая сталь гораздо прочнее каркаса из отверждённого алюминия. А ведь прочность стали ещё и позволит в перспективе строить гигантов с огромной грузоподъёмностью, превосходящих и океанские лайнеры. Кроме того, раз стальной корпус не имеет пор, то "Ястреб" не теряет газ, как обычная вадама. А значит, он всегда может уйти от надвигающегося шторма, просто поднявшись над ним. Он не намокает и не тяжелеет. Не обледеневает, и потому не повторит судьбу "Ищущей". Он слабее нагревается днём и охлаждается ночью - для регулировки высоты его полёта не нужно стравливать газ, достаточно уменьшить или увеличить поток нагревающих его выхлопных газов. Его материал долговечен, при должной обработке - почти вечен. Значит, такой вадаме не нужны огромные ангары. Сталь, ушедшая на её постройку в пятьдесят раз дешевле прорезиненной ткани, которая потребовалась бы для аналогичной машины обычной конструкции. 
Ну, господин интериорист, что вы можете на это возразить?
"Впрочем, не слишком ли я резок с этим забавным иностранцем?"
- Вытеснение воздуха водородом не обеспечивает такой же подъёмной силы, как крыло.
Повисла пауза.
- И это всё?
- Этого достаточно.
Хвар повернул к нему своё узкое птичье лицо. Глаза его весело блеснули.
- Самолёт быстрее, подъёмная сила больше. У вадамы не так. Объём баллона не уменьшить. Удлинение сильно не увеличить. Растёт вес оболочки. Значит, большое сечение. Большое сопротивление воздуха. Из этого - выше расход топлива. На версту полёта. На ту же дистанцию самолёт экономичнее и дешевле. Уже сейчас. И всегда был быстрее. Осталось улучшить двигатели. Сделать экономичнее и безопаснее. 
- И когда же это, по вашему, случится?
- Лет десять.
- Всего-то?
- Да. Авиация развивается быстро. 
- Допустим. Но и тогда самолёт не сможет вытеснить вадаму. Они останутся для доставки несрочных, однако объёмных грузов. Это будут такие атмосферные корабли.
- Зачем? Для моря уже есть судостроение. Для вашего севера - ледоколы. Показывают себя неплохо. По суше - железные дороги. Прокладывать давно научились. И поезд перевезёт больше любой вадамы. Их дело - висеть и не спеша перелетать. Это пункт наблюдения. Или подъёмный кран. Не транспортное средство. Я закурю?
Ждан, несколько ошеломлённый столь обстоятельным возражением из уст человека искусства, молча кивнул.
Трканкхвар ловким движением извлёк из бокового кармана упаковку "Зивиги", щелчком выбил одну сигарету, провёл концом по боковине пачки и затянулся. Выдохнул дым длинной тонкой струйкой, внимательно пронаблюдал, как он растворяется в воздухе. Потом добавил, обращаясь как будто к небу.
- И ещё. Самолёты красивее.

(дизайнер из местного Баухауза расставляет точки перед сыном Стального Короля) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Да всё уже сказали. И что у реальных, а не фентезийных дирижаблей расходы на тонно- и пассажирокилометр в разы выше, чем у самолётов, и что аварийность на два порядка больше, и что грунтовая ВПП  дешевле вышки, а бетонная дороже, но выдерживает в десятки раз больший поток.

Для начала 1920х (судя по "первым попыткам трансокеанских перелётов") разговор естественен, но уже в 1930е картина поменялась.

И касательно "стальной оболочки". У реально летавшего "металклада" оболочка была алюминиевая 0.2мм. Сталь менее пластична, но даже если выйти на нужную толщину - это почти троекратный рост массы и веса оболочки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now