Перспективы дирижаблестроения


464 posts in this topic

Posted

2. А тут лучше всего беспилотник.

На беспилотник РЛС с антенной в 20-30 метров не поставишь. А дирижобели  ДРЛО вполне реал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А дирижобели  ДРЛО вполне реал.

Вроде бы были. И их во время ВМВ американцы наплодили больше, чем до Войны.

Сейчас предпочитают привязными обходиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И ангар жесткому нужен. А их нет. Один есть но там аквапарк...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дирижаблями ДРЛО американцы после войны увлекались. ZPG-2W и ZPG-3W (42500 кубометров, антенна диаметром 12.2 метра). Но в 1961 программу свернули и в 1962 году все дирижабли были демонтированы. Самолёты ДРЛО оказались рентабельнее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вера в перспективы дирижаблей опирается на три тезиса, которые не неверны в корне, а лишь доведены из правильных, но не обещающих прибылей и успехов, до уровня "грандиозных перспектив".

1. "Дирижабли не тратят энергии на полёт" - в основе верное утверждение, что дирижабль не тратит энергии на поддержание себя в воздухе, но на полёт, в смысле движение относительно воздушных масс, энергия тратится, на преодоление сопротивления воздуха. Поскольку сила сопротивления пропорциональна кубу скорости и поперечному сечению тела, а последнее у дирижабля больше самолётного где-то на два порядка, то экономия может быть при очень малой скорости.

2. "Дирижабли садятся при нулевой скорости, и им не нужна ВПП" - утверждение верное, но только для безопасной посадки нужна либо мачта, либо посадочная команда, а и то, и то может быть подороже ВПП.

3. "Дирижабль, в отличие от самолёта, при отказе мотора не падает" - чистая правда, вот только и спланировать он, как "планер Гимли" и прочие, не может, и опасность для него не исчезает. А поскольку ни уйти от непогоды, ни перелететь, ни хотя бы срочно сесть дирижабль не может, то и риск выше.

Ниша дирижабля - низкоскоростные полёты, желательно из одной точки в неё же, экономя на мачте и эллингах. То есть две реально заполненные ими ниши - рекламные полёты (где баллон - прекрасный холст для рекламщика, а летать в непогоду нет смысла, публика по домам сидит) и экстремальный туризм (Zeppelin NT над Боденским озером).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1. "Дирижабли не тратят энергии на полёт" - в основе верное утверждение, что дирижабль не тратит энергии на поддержание себя в воздухе, но на полёт, в смысле движение относительно воздушных масс, энергия тратится, на преодоление сопротивления воздуха. Поскольку сила сопротивления пропорциональна кубу скорости и поперечному сечению тела, а последнее у дирижабля больше самолётного где-то на два порядка, то экономия может быть при очень малой скорости.

Кстати, летучий газ они тратят. Пока он летит, расходуется топливо, масса уменьшается, чтобы удержаться в коридоре приходится стравливать газ. Чтобы сесть снова приходится стравливать газ. А это тоже энергия, хоть и опосредованная.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Лечится конденсаторами воды из выхлопных газов. Если там, скажем, октан, C8H18, то при сгорании получается 9H2O, то есть из одного моля, 114 граммов, 9 молей воды, 162 грамма, так что уловив 2/3 воды, компенсируем. Но агрегат достаточно громоздкий, и на коротких рейсах оказывается выгоднее стравливать газ, а для трансатлантиков в своё время использовали, конкурируя с использованием блау-газа.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

2. "Дирижабли садятся при нулевой скорости, и им не нужна ВПП" - утверждение верное, но только для безопасной посадки нужна либо мачта, либо посадочная команда, а и то, и то может быть подороже ВПП.

Мачта сильно дешевле, как и ангары с обслугой.

3. "Дирижабль, в отличие от самолёта, при отказе мотора не падает" - чистая правда, вот только и спланировать он, как "планер Гимли" и прочие, не может, и опасность для него не исчезает.

Но опасность всё таки сильно меньше чем у самолета.

P.S. А в целом да, как правило самолет практичнее дирижабля.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Мачта сильно дешевле, как и ангары с обслугой.

А вот тут я хотел бы видеть цифры.  И по сравнению с чем дешевле? С грунтовой ВПП или с бетонной? Ну и сравнительная стоимость ангара для самолёта и эллинга для дирижабля.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

 Я выше приводил главные аргументы в пользу дирижабля, до ВМВ,конечно, а не в наше время.Очень низкая удельная мощность, 4*800 л.с. на 100 тонн полезной нагрузки брутто - ничто больше так летать не может.С двигателями был напряг.Высокое "аэродинамическое качество" как тяга деленная на вес и низкий расход топлива на тонно и пассажиро-километр даже при 70 пассажирах Гинденбурга.Потому кроме как дирижаблем перевезти по воздуху пассажиров через Атлантику в относительной безопасности и комфорте было невозможно.Нет необходимости в ВПП современного типа общей полщиной в метр и ценой миллион за погонный метр для самолета с полетным весом в 200 тонн.

Edited by digger

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 И по сравнению с чем дешевле? С грунтовой ВПП или с бетонной?

И с грунтовкой и с бетонкой. Для класса самолетов которым достаточно грунтовки, которую тоже укатывать/ровнять надо, дирижаблю достаточно вбитого колышка. А уж цена бетонки всяко переплевывает мачту, тем паче для самолетов такого размера тоже требуются и тягачи, и мобильные трапы для пассажиров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну не совсем колышек, посмотрите фильм про Гинденбург. Огромный ангар, из него на рельсах выежает здоровенная телескопическая мачта, поле, правда, травяное.Мачта выезжает до конца, бросают концы, их ловят, затем швартуют к мачте и дирижабль свободно вращается по кругу. Для завода в ангар команда ориентирует дирижабль по оси ангара, мачту снижают и она едет в ангар вместе с дирижаблем.Геморройно, но дешевле современной полосы. Конкуренцию до войны мог составить только гидроплан из-за отсутствия этой самой полосы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Самолёт, которому достаточно грунтовки" это Ил-76. 45 тонн против 15 тонн дирижабля.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Бают иные что полужесткие лучше других хотя всё прочие проблемы (экономические в том числе) остаются.

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

полужесткие лучше других

Грузоподъемность все-таки меньше, чем у жестких. Хотя бы из-за размеров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Самолёт, которому достаточно грунтовки" это Ил-76.

Построенный при знаниях и технологиях конца XXвека, тогда как тот -же "Гинденбург" сделан в 20-е годы. Сравнение аппаратов построенных при разных технологических уровнях мягко говоря некорректно. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, 1966 год (постановление о разработке Ил-76) и даже 1971 (первый полёт) это не совсем "конец ХХ века". И принципиальных технологических отличий нет, тот же дюраль. Сейчас, конечно, можно в дирижабле использовать углепластик, но и в новом самолёте он будет использован.

Но главное не в этом - средство, решающее задачу, для которой предлагается дирижабль, уже есть. Чтобы он с самолётом конкурировал, надо не просто, чтобы он мог выполнить эту задачу, нужно, чтобы он был сильно лучше хотя бы по одному параметру (стоимость перевозки, безопасность, грузоподъёмность, оперативность) без провалов по остальным . Покамест не только улучшения, но и равенства ни по одному параметру дирижабли не показывают

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И принципиальных технологических отличий нет, тот же дюраль

При отсутствии принципиальных технологических отличий самолет сравнимый с "Гинденбургом" выглядит примерно вот так

13259_1234964921_full.jpg

Про реактивные большегрузы, с которыми вы упорно пытаетесь сравнивать, тогда могли только фантазировать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, мы-то говорим о современном применении.

Ну, а то, что на рисунке - втрое больше пассажиров и в полтора раза большая скорость. У дирижабля на 1929 преимущество одно - дальность беспосадочного перелёта. Нынче и этого нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Пока мы тут обсуждаем перспективы, акадЭмики предлагают на дирижаблях пилить бюджет   осваивать сибирь.

 

Совбез предложил создать «Единую Евразию» и запустить дирижабли

Совет безопасности предложил вице-премьеру Аркадию Дворковичу рассмотреть проект «Единой Евразии» — создания транспортных коридоров, которые свяжут Транссиб, БАМ (Байкало-амурскую магистраль) и Северный морской путь. Об этом в пятницу, 12 августа, сообщает «Коммерсантъ».

Автором проекта является член Российской академии наук (РАН) Александров Некипелов. Согласно подготовленной документации, проект «Единой Евразии» обойдется бюджету России в 220-240 миллиардов долларов. Его основная цель — создать условия для глубокого освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики.

Примечательной деталью плана является использование дирижаблей. Воздухоплавательные аппараты, по мнению автора проекта, обеспечат грузопоток между Северным морским путем и Транссибом. Стоимость дирижабля АТЛАНТ («аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа»), по предварительной оценке, составит 30 миллионов долларов. При этом один АТЛАНТ сможет заменить до пяти вертолетов Ми-8.

Сообщается, что идея «Единой Евразии» поддержали в МИД, Минобороны и РАН. При этом отмечается, что в бюджете недостаточно средств для реализации проекта. В связи с этим для реализации проекта придется искать частных инвесторов.

Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, представляющий собой комбинацию аэростата с силовой установки. Расцвет этого вида транспорта пришелся на конец XIX-начало XX века. В 1931 году состоялся первый полет дирижабля в Арктику. В 40-е годы XX века дирижаблестроение по всему миру стало приходить в упадок. Причиной этому была высокая аварийность этого вида транспорта: заполненные горючим газом, они нередко терпели катастрофы, причиняя большие разрушения по сравнению с самолетами.

 

Там же есть ссылка на материалы про перспективы дирижаблей

Дирижабли возвращаются

https://lenta.ru/articles/2015/02/28/zeppelins/

Судя по статье, перспективы у у дирижаблей есть неплохие, что в целом противоречит обсуждению в теме. Хотя я больше доверяю мнению коллег, чем весьма поверхностным статьям.

 

По сабжу.

Надеюсь, что это так и останется проектом. Хотя, подозреваю, что сколько-нибудь денег всё равно успеют вложить в это дело. Судя по другой инфе, встреченной в инете, собираются закупать импортные дирижабли.

Судя по всему, нормальной критики это предложение не встретило. 

Не понимаю, что мешает связать транссиб с Арктикой по ж/д дороге, раз очень хочется? Вроде итак что-то строят на эту тему.

Вообщем очередная мутная, дорогостоящая  и непродуманная идея.

Edited by Chugayster

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Стоимость дирижабля АТЛАНТ («аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа»), по предварительной оценке, составит 30 миллионов долларов. При этом один АТЛАНТ сможет заменить до пяти вертолетов Ми-8.

Вот прям сейчас поискал. Цены на Ми-8 от 1,5 до 7 млн. зеленых. Ну и?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вот прям сейчас поискал. Цены на Ми-8 от 1,5 до 7 млн. зеленых. Ну и?

Коллега, а где искали? Конкретных цен на этот вертолёт нет даже на сайте вертолётостроительного завода и в экспортном каталоге. Она по сути договорная.

 

Вики для Ми-8 даёт другой порядок цифр, правда для более ранних лет: около 252 млн. руб.или от $14,75 млн. до ~$17,5 млн.(Ми-17В-5, экспортная)

Ми-8АМТШ (для госзаказчиков): ~200 (на 2010 г.) – 250 млн. руб. (на 2012 г.)

С учётом падения рубля цена должна быть в валюте меньше, если в рублях не выросла.

Для Ми-17 по идее цена должна быть ещё выше.

 

Грузоподъемность Ми 8 как я понимаю 4-5 тонн. Значит АТЛАНТ сможет взять из приведенного сравнения груз массой около 25 тонн.

При такой грузоподъемности при планировании перспектив дирижаблестроения в России может лучше сразу сравнить этот дирижабль с Ми-26 (20 тонн)  либо с нормальным самолетом?

 

Ну и не верю я, что частники вложат 200 с лишним млрд. долларов в сомнительный проект. Уж лучше развивать нормальную авиацию и ж/д дороги. Хотя в некоторых случаях единичные перевозки в сибире дирижабли могу лучше выполнить.

Edited by Chugayster

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Просто забил в поиске "Ми-8 цена". Но там могут быть БУ-шные, скорее всего.

А так, вы правильно сказали, что имеет место манипуляция. Указывают большое число, когда нужно сравнивать с другим агрегатом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Просто забил в поиске "Ми-8 цена". Но там могут быть БУ-шные, скорее всего.

Скорее так и есть. Я искал цену на новые, но не нашёл. Потому что сравнивать гипотетический дирижабль надо с новым вертолетом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Автором проекта является член Российской академии наук (РАН) Александров Некипелов

Это-же  тот самый академик  Некипелов , который в 1989  году защитил докторскую диссертацию на тему социалистической экономической интеграции стран соцлагеря   ( Некипелов А. Д. МЕХАНИЗМ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ  ИНТЕГРАЦИИ:  ПОЛИТЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ ) 

.А  в том-же  1989 году пошел к черту и соцлагерь и к черту пошла  вся социалистическая  экономическая интеграция .

И таким образом всей докторской диссертации Некипелова оказалась грош цена ( оказавшейся чистым шарлатанством )  , но никто его докторской степени не лишил !

А потом  этот шарлатан  и академиком стал !

Грош цена таким академикам и всем их предложениям  !

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now