Ан-2 образца 1938 года

142 сообщения в этой теме

Опубликовано:

Простите великодушно, а не проще сбудовать "типа АН-2" с М-25?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Мы, определённо, смотрим со стороны послезнания, но вообще это можно было предсказать заранее. 25 как предок 62-63 обязательно будет конкурировать по моторам с истребителями ещё с начала тридцатых, а хотелось бы не выходить в технологической альтернативе за рамки довольно узкой и специфичной темы. 

Ну и да, кстати. Нашёл ещё один возможный прототипус для гидро-Ан-2. Савойя Маркетти S 62bis, которая производилась в СССР на 31 авиазаводе как МБР-4.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

прототипус для гидро-Ан-2

 IMHO
Поплавки для Jumbo пригодились бы, если бы:
японцы не нападая на Голландскую Остиндию в спровоцировали там "народно-освободителное восстание",
СССР оккупировал Финляндию.
(Оба варианта мыслятся для А2WW)
Для СССР в мирное и военное время "гидро АН-2" не нужен.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

25 как предок 62-63 обязательно будет конкурировать по моторам с истребителями ещё с начала тридцатых

Если я правильно понял, речь идёт о 1938 г., т.е. истребителям М-25 уже не надобен. А производство налажено и отработано.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если я правильно понял, речь идёт о 1938 г., т.е. истребителям М-25 уже не надобен. А производство налажено и отработано.

Если говорить о перспективе в 2-3 года (все серийные истребители 1938 и первой половины 1939 требовали М-25), то М-25В был нужен в больших количествах для учебных УТИ-4. Вплоть до 1941. А М-25А с производства, вероятно, снимался, его должен был сменить М-62. И потребность в М-62 в 1938 году виделась очень значительная, ведь это должен был стать основной мотор для "Ивановых".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да это-то понятно, но ведь то, что М-17 шёл и на ТБ, и на Р-5 - не помешало выпускать К-5? Меня в данном случае интересует сам факт технической возможности - он с М-25 взлетит? А ТТХ будут приемлемы?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

истребителям М-25

станки у них с М-62+ одни и те же. ТБ выпустили 800 с чем-то штук, на них при полной замене комплекта 3000 моторов. 17 с 34 пересекались лишь частично

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Вам СХ-1 с МГ-31 мало? Можно в принципе реанимировать идею МГ-50 - 18-циллиндровая версия (размерность М-11) - 31 литр, 800/950л.с. проект 1933 года. По заводам с М-62/М-85 не конкурирует.
 

Изменено пользователем Stenda G

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Сколько-сколько? Нормальная цилиндровая мощность М-11 всего 20 л.с., в самой глубокофорсированной послевоенной версии -- 36, т.е. там от 360 до 650. Известные мне М-50 трёхцилиндровый 80 л.с., М-49/МГ-31 -- 9-цил 310 л.с.. Даже если сложить два М-49 -- всё равно 620. Даже М-32Тбис -- 620 (и год аж 1941-42). Откуда в 33 году 950? Наддув? Так это будет заранее уже конкуренция с М-62+ по крыльчаткам и карбюраторам как минимум (карб и на М-85 тогда не пойми какой).

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хз, у Котельникова так написано. 

100Л.с. - У самых простых первых версий. До 120 и даже 140-160 М-11  и его 5 циллиндровых родственников разогнали ещё до войны.

М-32 - с ПЦН по проекту 400/450Л.с. В 41 начинали опытную партию, но война..

Возможно с мощностью МГ-50 и загнули слегка (как это обычно бывает на этапе обещаний), но даже при спаривании просто МГ-31Ф 670л.с. Взлетной там будет.

Кстати в этом отношении хочу отметить пару АШ-21 и АШ-82ФН - 14 циллиндровый мощнее, чем две его половинки. 1630/1850 против 2х 615/700.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

И на Солнце есть пятна. Видимо, слишком много наобещали, 670 взлётной всё-таки не 950, 1940 не 1933. 32Тбис -- спарка танковых, на плохом бензине и без наддува. В общем, так и до мини-Танте-Ю сползём или форда тримотора :)

82ФН или 83 всё-таки "боевые" моторы, 21 -- гражданский огрызок для учебно-тренировочных машин с ограничением по наддуву.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

карб и на М-85 тогда не пойми какой .

Карбюраторы к авиационным двигателям выпускал до конца  40-го года  только один специализированный  авиационный агрегатный завод   № 33 на Нижней Масловке в Москве  ( я на этом заводе и сейчас работаю )     , его мощностей не хватало и было решено построить  в Перми завод-дублёр , но это уже получилось к 1941 году .

Вдобавок продукция завода №33 не отличалась ни качеством ( треть ( и даже более )  продукции выпускалось с более-менее   значительным отступлением от технических требований и не должна была-быть пропущена заводским  ОТК , но однако-же  выпускалась  )    , ни должным техническим уровнем .

Большие проблемы были и  с организацией разработок карбюраторов и    опытно-конструкторского производства  на заводе №33 .

Отдельного опытного производства  до 1940 года  вообще не было .

И только летом  1940 года было организовано отдельное авиационное агрегатное ОКБ по карбюраторам авиационных двигателей  с собственным опытным производством ( что однако  было сделано не сразу )  .

Конечно карбюраторы к многим типам авиационных двигателей  делали и на  двигателестроительных авиационных  заводах  , но это  всё было неправильно .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

карбюраторы к многим типам авиационных двигателей  делали и на  двигателестроительных авиационных  заводах  , но это  всё было неправильно .

Правильней было бы, если б 16 октября 41 его подпалили в связи с неудавшейся эвакуацией, и мы остались бы вообще без авиации? Или без грузовиков, потому как цеха ЗИС и ГАЗ отдали бы авиаторам? Для войны диверсификация рулит.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И на Солнце есть пятна. Видимо, слишком много наобещали, 670 взлётной всё-таки не 950, 1940 не 1933. 32Тбис -- спарка танковых, на плохом бензине и без наддува. В общем, так и до мини-Танте-Ю сползём или форда тримотора 82ФН или 83 всё-таки "боевые" моторы, 21 -- гражданский огрызок для учебно-тренировочных машин с ограничением по наддуву.

670 - это уже не так чтобы сильно меньше первых М-25. МГ-31Ф в серии с 37ого года, Т.е. При не сворачивании темы в 33 примерно в это же время двухрядную гражданскую звезду получить можно. Про спарку М-32Т вы правильно написали - без наддува и с говеным бензином. Но я писал про авиционный. Так что к 41ому те самые 800/900 получить думаю вполне реально.

Ну и ПМСМ таки правда лучше запилить реальный СХ-1 с МГ-31 и в пару к нему СХ-2 с двумя моторами.

Помимо 82ФН были ещё Т и В. Но от 21 они отличались степенью сжатия - 6,9 против 6,4. Про наддув думаю не так принципиально - у 21 пцн хоть и односкоростной, но есть. А на малых высотах это не принципиально.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

У М-11 главное достоинство в работе на 59-66 бензинах. С наддувом он начинает конкурировать с полноценными моторами не только по агрегатам, но и по хорошему бензу. А по станкочасам многоцилиндровые моторы обычно хуже малоцилиндровых, следовательно, забьют его как мамонта в пользу 25++. Вертолётный и гражданский послевоенный (82Т) работали на 100/115 бензе, емнимс.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

У М-11 главное достоинство в работе на 59-66 бензинах. С наддувом он начинает конкурировать с полноценными моторами не только по агрегатам, но и по хорошему бензу.

Пишут, что степень сжатия у моторов семейства МГ всего 4,9. Типа, делались специально под низкооктановый бензин. Но с наддувом.

А по станкочасам многоцилиндровые моторы обычно хуже малоцилиндровых, следовательно, забьют его как мамонта в пользу 25++.

Да понятно, что малогабаритный 18-цилиндровый - это бред. Он не только тяжелее в изготовлении - у него и надежность ниже. Мне семейства МГ-11 - МГ-31 жалко. А еще ММ-1 Бессонова. С них много пользы наша авиация могла бы поиметь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не, коллеги. В запуск нового двигателя в серию в 1938 я не верю. Т.е. запустить-то могут, но срок освоения в серии - года 3-4. Т.е. если в 1938 будет принято решение на самом верху - освоить на заводе №... мотор типа..., то стабильно работать он начнёт году к 1941-42.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

У М-11 первых серий степень сжатия - 5. У вариантов с 140-160 л.с. уже около 5,5-6. Вероятно и бензин уже не низкооктановый. У МГ - около 5 (как и написал Вандал).

Почему два ряда - бред - мне не очень понятно. У амеров был Twin WASP Junior. 14 цилиндров конечно не 18, но аналогия есть. Да и понадобится их не так много, как однорядных.

По поводу запуска в серию - МГ-31 в серии с 37ого. Проект МГ-50 - 33ий год. При этом большинство узлов уже отработаны.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мы не настолько богаты на рабочих, в т.ч. обученных. Научатся делать няшных котегов МГ-31бис -- перейдут на М-71 и всё равно ни хрена не выйдет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не, коллеги. В запуск нового двигателя в серию в 1938 я не верю. Т.е. запустить-то могут, но срок освоения в серии - года 3-4. Т.е. если в 1938 будет принято решение на самом верху - освоить на заводе №... мотор типа..., то стабильно работать он начнёт году к 1941-42.

Если Вы про МГ, то они как бы были в серии в 1936-1938 гг. И планировались к внедрению на заводе №16, который до этого делал моторы М-11. А МГ и создавались на базе М-11. Новых деталей, конечно, было много, но не сказать, чтобы изделие совсем уж для завода новое. Это, скорее, как М-82 на заводе №19 вместо М-62/М-63, с той лишь разницей, что мотор уже доведен. Так что, полагаю, к 1941 году они бы заработали.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Почему два ряда - бред - мне не очень понятно.

Если сравнивать М-25 против М-50 - то бред. Во-первых, у 18-цилиндровых стабильные проблемы с охлаждением второго ряда (в отличие от 14-цилиндровых, там обдув получше). Во-вторых, и это главное, при той же мощности, в два раза больше цилиндров, следовательно, в два раза больше точек отказа.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если сравнивать М-25 против М-50 - то бред. Во-первых, у 18-цилиндровых стабильные проблемы с охлаждением второго ряда (в отличие от 14-цилиндровых, там обдув получше). Во-вторых, и это главное, при той же мощности, в два раза больше цилиндров, следовательно, в два раза больше точек отказа.

Вобщем конечно да. Вопрос в другом. Между ГВФ и ВВС постоянная грызня за моторы, алюминий, заводы. МГ-50 или условный Твин МГ-21 дает возможность ГВФ получить достаточно мощный мотор без риска конфликта с ВВС. С 18 цилиндрами проблема не в их количестве, а в коленвале. Ну и с охлаждением - надо разносить ряды, вводя промежуточную опору. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Что за проблема с Юпитером aka М-22?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Между ГВФ и ВВС постоянная грызня за моторы, алюминий, заводы.

Если под моторы МГ отдали завод №16, значит, военные имели на этот мотор виды. Потребности для гражданской авиации намного меньше.

МГ-50 или условный Твин МГ-21 дает возможность ГВФ получить достаточно мощный мотор без риска конфликта с ВВС.

Зачем он им нужен? Ведь АН-2 - чисто гипотетический вариант. До войны потребности ГВФ в области больших самолетов покрывались объедками со стола военных (все эти ПС-35, ЗИГ, да даже ПС-84/Ли-2, на которых хватало излишков моторов, производившихся для военных), а вот незакрытой была ниша "исполкомовского самолета", идеалом которого был САМ-5. Для подобных самолетов линейка МГ полностью покрывала потребности. Ну а военных наверняка заинтересовал бы учебный самолет с МГ-31/31Ф - по сути более ранний вариант Як-18. А вот выпускать широкую линейку моторов на одном заводе - это тяжело, даже при условии их широкой унификации.

С 18 цилиндрами проблема не в их количестве, а в коленвале. Ну и с охлаждением - надо разносить ряды, вводя промежуточную опору. 

Честно говоря, я не вижу здесь проблемы. Третья опора позволила бы облегчить вал сравнительно с двухопорным. А увеличение числа точек отказа - это объективная проблема.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Что за проблема с Юпитером aka М-22?

Так во второй половине 1930-х его прекратили выпускать. И технологически двигатель не айс: одна операция шабрения сколько человеко-часов отбирает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас