Ан-2 образца 1938 года

142 сообщения в этой теме

Опубликовано:

вот выпускать широкую линейку моторов на одном заводе - это тяжело, даже при условии их широкой унификации.

применительно к нашим условиям или вообще?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

применительно к нашим условиям или вообще?

Конечно, применительно к условиям совка 30-х. Но вообще, я сейчас смотрю историю "Либерти": он изначально в четырех вариантах проектировался: L4, L6, V8 и V12. Так первые два со вторыми по производителям не пересекались. Так что зависит от времени и страны. Конечно, чем выше потребность в масштабах, тем меньше разнообразие допускается.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Форд говорил в свое время, что никакая хорошая фабрика не может быть настолько большой, чтобы одновременно выпускать разные изделия.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Форд говорил в свое время, что никакая хорошая фабрика не может быть настолько большой, чтобы одновременно выпускать разные изделия.

Если посмотреть на Детройт, то Форд был не прав.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если посмотреть на Детройт, то Форд был не прав.

Форд был прав. Но утрировал.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Возьмем, к примеру, ту же линейку МГ. Черт с ними с сопутствующми конвейерами, обеспечивающими комплектующие. Посмотрим на чистый монтаж. 5-цилиндровый двигатель - пять тактов монтажа цилиндров. 7-цилиндровый - 7 тактов, 9-цилиндровый - 9 тактов. И как прикажете это всё совместить на одном конвейере без сложных ветвлений?

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Посмотрим на чистый монтаж. 5-цилиндровый двигатель - пять тактов монтажа цилиндров. 7-цилиндровый - 7 тактов, 9-цилиндровый - 9 тактов. И как прикажете это всё совместить на одном конвейере без сложных ветвлений?

А зачем на одном конвейере то? Под каждый тип мотора свой. Да и почему именно конвейер? Можно использовать постовую сборку.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А зачем на одном конвейере то?

Это да, выход. Один двигатель - один конвейер. С соответствующим задействованием площадей, станочного парка и рабочей силы.

Можно использовать постовую сборку.

Можно. Со снижением в разы (для 30-х) темпов производства. Вы свой полузабытый опыт 90-х на реалии 30-х не переносите-то.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Можно. Со снижением в разы (для 30-х) темпов производства. Вы свой полузабытый опыт 90-х на реалии 30-х не переносите-то.

Опыт хоть и полузабытый, но дает мне понимание, что без постовой сборки двигатель вообще не собрать. Дело в том, что на первоначальном этапе двигатель для удобства монтажа в него элементов необходимо постоянно крутить, поэтому его картер закрепляется на специальном стапеле позволяющим легко это вращение осуществлять. Только по окончании определенного этапа, почти полностью собранный двигатель ставят (точнее подвешивают) на конвейер, где производиться его окончательная сборка (по сути этап установки "обвеса").

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Опыт хоть и полузабытый, но дает мне понимание, что без постовой сборки двигатель вообще не собрать. Дело в том, что на первоначальном этапе двигатель для удобства монтажа в него элементов необходимо постоянно крутить, поэтому его картер закрепляется на специальном стапеле позволяющим легко это вращение осуществлять. Только по окончании определенного этапа, почти полностью собранный двигатель ставят (точнее подвешивают) на конвейер, где производиться его окончательная сборка (по сути этап установки "обвеса").

Если так, то можно существенно нивелировать разницу в тактах, просто увеличив количество сборщиков на этапе монтажа цилиндров. Придется, правда, мудрить с приводом для поворота. В зависимости от карты включать поворот на то или иное число градусов. Ну и при сборе двигателя с меньшим числом цилиндров часть рабочих будет простаивать. Плата за универсальность сборочного процесса.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Опыт хоть и полузабытый, но дает мне понимание, что без постовой сборки двигатель вообще не собрать.

Кстати, не вижу препятствий. Точно так же как вращается картер при постовой сборке, его можно вращать и на конвейере. То есть, картер закрепляется на поворачивающемся стенде, а тот - на конвейере. При достижении каждой позиции, производится поворот (вручную или механически) и сборка того числа цилиндров, которые можно собрать за такт, а затем двигатель переезжает на следующий пост. Чем это лучше постовой сборки? Да, по большому счету, ничем. Но 30-е - это время фетишизации конвейеров, тактов, дисциплины, расчленения на элементарные операции и прочего тейлоризма. На выходе получаем предсказуемый темп выпуска двигателей, в отличие от сборки на месте, где рабочие бригады суетятся как муравьи, устанавливая для каждой позиции свой темп.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Если так, то можно существенно нивелировать разницу в тактах, просто увеличив количество сборщиков на этапе монтажа цилиндров.

Ну больше 2х сборщиков к одному мотору не подогнать. + 2 помощника сборщика (принеси, подай, придержи).

Точно так же как вращается картер при постовой сборке, его можно вращать и на конвейере. То есть, картер закрепляется на поворачивающемся стенде, а тот - на конвейере.

Наверное можно, но зачем? Каждый сборщик несет персональную ответственность за проделанные им операции, потому как ставит свою штампик в маршрутной карте двигателя. Это же авиация.

Со снижением в разы (для 30-х) темпов производства.

Именно поэтому объемы выпуска авиационных двигателей на порядок отличается от выпуска автомобильных. 

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну больше 2х сборщиков к одному мотору не подогнать.

В принципе, можно и четверых. Во-первых, с каждой стороны от оси двигателя, во-вторых, спереди и сзади.

Каждый сборщик несет персональную ответственность за проделанные им операции, потому как ставит свою штампик в маршрутной карте двигателя.

Это сейчас так. Было ли так в 1930-е годы, не знаю. Хотя, ничего противоречащего наведению персональной ответственности в сборе двигателя на конвейере нет. Грубо говоря, один рабочий цепляет один и тот же шатун с поршнем, следующий соединяет половинки картера, следующий прикрепляет один и тот же цилиндр, так что понятно, на ком ответственность.

Это же авиация.

"Либерейторы" собирали на конвейере, хоть это и авиация.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Именно поэтому объемы выпуска авиационных двигателей на порядок отличается от выпуска автомобильных. 

Оребрение на цилиндрах воздушников заколебешься вытачивать. На автомобилях двигатели, как правило, водяного охлаждения. А если и воздушного, то такого развитого оребрения не требуется. Это только один момент.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Оребрение на цилиндрах воздушников заколебешься вытачивать.

Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали, но я речь вел в большей степени о жидкостниках.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Опяяааать!! подписался на комменты, налил колы, взял попкорн

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали

Этот вот его цилиндры в кокиле отливали?

m11-1.jpg 

но я речь вел в большей степени о жидкостниках.

Мы, вообще-то, конкретно про МГ говорим. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Мы, вообще-то, конкретно про МГ говорим. 

А вон оно что. И чем же он так хорош?

Этот вот его цилиндры в кокиле отливали?

Я пишу 

Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали

Вы в ответ 

Этот вот его цилиндры в кокиле отливали?

 Цилиндры, головки. Общие между ними только буква "и".

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я пишу    Цитата Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали Вы в ответ 

Опять начинается слоупочество и жырный троллинг от Мамая. Вы писали в ответ на то, что я писал. А я писал про цилиндры. Головка у радиальных воздушников - это часть цилиндра.

Цилиндры, головки. Общие между ними только буква "и"

Итого, вместо конкретного ответа, господин Мамай разразился длинной тирадой о том, что цилиндры не есть головки. Спасибо, кэп, но мы в курсе. Так же как и о том, что вопреки мнению Мамая, между головкой и цилиндром общего все-таки больше, чем какие-то буквы. По делу есть что сказать?

И чем же он так хорош?

Дело не в том, чем он хорош, а в том, что Вы не знаете, как его делали. Поэтому ничем помочь здесь не можете.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Головка у радиальных воздушников - это часть цилиндра.

Даже в том конкретно случае где Вы привели фото, это отдельный навинчивающийся элемент. Вот у жидкостной HS головка это действительно часть цилиндра. 

Дело не в том, чем он хорош, а в том, что Вы не знаете, как его делали.

Дык он в производстве технологичен? Просто многие пишут про МГ мол хорош, а чем конкретно не указывают. Не за ради подкола, действительно разобраться хочу.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Даже в том конкретно случае где Вы привели фото, это отдельный навинчивающийся элемент.

И как цилиндр будет работать без этого отдельного элемента?

Дык он в производстве технологичен?

А М-11 был технологичен в производстве?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И как цилиндр будет работать без этого отдельного элемента?

Мы вроде как технологию производства обсуждали.

А М-11 был технологичен в производстве?

Пишут, что да, несмотря на "часовой" ГРМ (для 5 цилиндров терпимо).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мы вроде как технологию производства обсуждали.

Это конкретно Вы технологию обсуждали. Сам по себе вопрос технологичности не представляет интереса для темы. Достаточно понимания, что семейство моторов МГ создавалось на базе М-11, а посему завод, производивший М-11, потянул бы и серию МГ. Единственный принципиально новый узел - это нагнетатель.

Пишут, что да, несмотря на "часовой" ГРМ (для 5 цилиндров терпимо).

У МГ, как я понимаю, заменили на классическую кулачковую шайбу (или как её там называли). Чертеж МГ-21:

pg30pc08big.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

У МГ, как я понимаю, заменили на классическую кулачковую шайбу

Да. похоже на то. Но почему обсуждаем МГ-21 когда был МГ-31.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Но почему обсуждаем МГ-21 когда был МГ-31.

Не обсуждаем. Просто разреза МГ-31 я не нашел. Но они были конструктивно подобны друг другу.

Не знаю, почему МГ-21 не пошел. Возможно, дело в "некруглом" значении угла между осями цилиндров. Возможно, спроса на него просто не было. Сам мотор был успешно испытан в воздухе.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас