Ан-2 образца 1938 года

142 posts in this topic

Posted

Простите великодушно, а не проще сбудовать "типа АН-2" с М-25?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Мы, определённо, смотрим со стороны послезнания, но вообще это можно было предсказать заранее. 25 как предок 62-63 обязательно будет конкурировать по моторам с истребителями ещё с начала тридцатых, а хотелось бы не выходить в технологической альтернативе за рамки довольно узкой и специфичной темы. 

Ну и да, кстати. Нашёл ещё один возможный прототипус для гидро-Ан-2. Савойя Маркетти S 62bis, которая производилась в СССР на 31 авиазаводе как МБР-4.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

прототипус для гидро-Ан-2

 IMHO
Поплавки для Jumbo пригодились бы, если бы:
японцы не нападая на Голландскую Остиндию в спровоцировали там "народно-освободителное восстание",
СССР оккупировал Финляндию.
(Оба варианта мыслятся для А2WW)
Для СССР в мирное и военное время "гидро АН-2" не нужен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

25 как предок 62-63 обязательно будет конкурировать по моторам с истребителями ещё с начала тридцатых

Если я правильно понял, речь идёт о 1938 г., т.е. истребителям М-25 уже не надобен. А производство налажено и отработано.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если я правильно понял, речь идёт о 1938 г., т.е. истребителям М-25 уже не надобен. А производство налажено и отработано.

Если говорить о перспективе в 2-3 года (все серийные истребители 1938 и первой половины 1939 требовали М-25), то М-25В был нужен в больших количествах для учебных УТИ-4. Вплоть до 1941. А М-25А с производства, вероятно, снимался, его должен был сменить М-62. И потребность в М-62 в 1938 году виделась очень значительная, ведь это должен был стать основной мотор для "Ивановых".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да это-то понятно, но ведь то, что М-17 шёл и на ТБ, и на Р-5 - не помешало выпускать К-5? Меня в данном случае интересует сам факт технической возможности - он с М-25 взлетит? А ТТХ будут приемлемы?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

истребителям М-25

станки у них с М-62+ одни и те же. ТБ выпустили 800 с чем-то штук, на них при полной замене комплекта 3000 моторов. 17 с 34 пересекались лишь частично

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вам СХ-1 с МГ-31 мало? Можно в принципе реанимировать идею МГ-50 - 18-циллиндровая версия (размерность М-11) - 31 литр, 800/950л.с. проект 1933 года. По заводам с М-62/М-85 не конкурирует.
 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Сколько-сколько? Нормальная цилиндровая мощность М-11 всего 20 л.с., в самой глубокофорсированной послевоенной версии -- 36, т.е. там от 360 до 650. Известные мне М-50 трёхцилиндровый 80 л.с., М-49/МГ-31 -- 9-цил 310 л.с.. Даже если сложить два М-49 -- всё равно 620. Даже М-32Тбис -- 620 (и год аж 1941-42). Откуда в 33 году 950? Наддув? Так это будет заранее уже конкуренция с М-62+ по крыльчаткам и карбюраторам как минимум (карб и на М-85 тогда не пойми какой).

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хз, у Котельникова так написано. 

100Л.с. - У самых простых первых версий. До 120 и даже 140-160 М-11  и его 5 циллиндровых родственников разогнали ещё до войны.

М-32 - с ПЦН по проекту 400/450Л.с. В 41 начинали опытную партию, но война..

Возможно с мощностью МГ-50 и загнули слегка (как это обычно бывает на этапе обещаний), но даже при спаривании просто МГ-31Ф 670л.с. Взлетной там будет.

Кстати в этом отношении хочу отметить пару АШ-21 и АШ-82ФН - 14 циллиндровый мощнее, чем две его половинки. 1630/1850 против 2х 615/700.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

И на Солнце есть пятна. Видимо, слишком много наобещали, 670 взлётной всё-таки не 950, 1940 не 1933. 32Тбис -- спарка танковых, на плохом бензине и без наддува. В общем, так и до мини-Танте-Ю сползём или форда тримотора :)

82ФН или 83 всё-таки "боевые" моторы, 21 -- гражданский огрызок для учебно-тренировочных машин с ограничением по наддуву.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

карб и на М-85 тогда не пойми какой .

Карбюраторы к авиационным двигателям выпускал до конца  40-го года  только один специализированный  авиационный агрегатный завод   № 33 на Нижней Масловке в Москве  ( я на этом заводе и сейчас работаю )     , его мощностей не хватало и было решено построить  в Перми завод-дублёр , но это уже получилось к 1941 году .

Вдобавок продукция завода №33 не отличалась ни качеством ( треть ( и даже более )  продукции выпускалось с более-менее   значительным отступлением от технических требований и не должна была-быть пропущена заводским  ОТК , но однако-же  выпускалась  )    , ни должным техническим уровнем .

Большие проблемы были и  с организацией разработок карбюраторов и    опытно-конструкторского производства  на заводе №33 .

Отдельного опытного производства  до 1940 года  вообще не было .

И только летом  1940 года было организовано отдельное авиационное агрегатное ОКБ по карбюраторам авиационных двигателей  с собственным опытным производством ( что однако  было сделано не сразу )  .

Конечно карбюраторы к многим типам авиационных двигателей  делали и на  двигателестроительных авиационных  заводах  , но это  всё было неправильно .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

карбюраторы к многим типам авиационных двигателей  делали и на  двигателестроительных авиационных  заводах  , но это  всё было неправильно .

Правильней было бы, если б 16 октября 41 его подпалили в связи с неудавшейся эвакуацией, и мы остались бы вообще без авиации? Или без грузовиков, потому как цеха ЗИС и ГАЗ отдали бы авиаторам? Для войны диверсификация рулит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И на Солнце есть пятна. Видимо, слишком много наобещали, 670 взлётной всё-таки не 950, 1940 не 1933. 32Тбис -- спарка танковых, на плохом бензине и без наддува. В общем, так и до мини-Танте-Ю сползём или форда тримотора 82ФН или 83 всё-таки "боевые" моторы, 21 -- гражданский огрызок для учебно-тренировочных машин с ограничением по наддуву.

670 - это уже не так чтобы сильно меньше первых М-25. МГ-31Ф в серии с 37ого года, Т.е. При не сворачивании темы в 33 примерно в это же время двухрядную гражданскую звезду получить можно. Про спарку М-32Т вы правильно написали - без наддува и с говеным бензином. Но я писал про авиционный. Так что к 41ому те самые 800/900 получить думаю вполне реально.

Ну и ПМСМ таки правда лучше запилить реальный СХ-1 с МГ-31 и в пару к нему СХ-2 с двумя моторами.

Помимо 82ФН были ещё Т и В. Но от 21 они отличались степенью сжатия - 6,9 против 6,4. Про наддув думаю не так принципиально - у 21 пцн хоть и односкоростной, но есть. А на малых высотах это не принципиально.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У М-11 главное достоинство в работе на 59-66 бензинах. С наддувом он начинает конкурировать с полноценными моторами не только по агрегатам, но и по хорошему бензу. А по станкочасам многоцилиндровые моторы обычно хуже малоцилиндровых, следовательно, забьют его как мамонта в пользу 25++. Вертолётный и гражданский послевоенный (82Т) работали на 100/115 бензе, емнимс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У М-11 главное достоинство в работе на 59-66 бензинах. С наддувом он начинает конкурировать с полноценными моторами не только по агрегатам, но и по хорошему бензу.

Пишут, что степень сжатия у моторов семейства МГ всего 4,9. Типа, делались специально под низкооктановый бензин. Но с наддувом.

А по станкочасам многоцилиндровые моторы обычно хуже малоцилиндровых, следовательно, забьют его как мамонта в пользу 25++.

Да понятно, что малогабаритный 18-цилиндровый - это бред. Он не только тяжелее в изготовлении - у него и надежность ниже. Мне семейства МГ-11 - МГ-31 жалко. А еще ММ-1 Бессонова. С них много пользы наша авиация могла бы поиметь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не, коллеги. В запуск нового двигателя в серию в 1938 я не верю. Т.е. запустить-то могут, но срок освоения в серии - года 3-4. Т.е. если в 1938 будет принято решение на самом верху - освоить на заводе №... мотор типа..., то стабильно работать он начнёт году к 1941-42.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У М-11 первых серий степень сжатия - 5. У вариантов с 140-160 л.с. уже около 5,5-6. Вероятно и бензин уже не низкооктановый. У МГ - около 5 (как и написал Вандал).

Почему два ряда - бред - мне не очень понятно. У амеров был Twin WASP Junior. 14 цилиндров конечно не 18, но аналогия есть. Да и понадобится их не так много, как однорядных.

По поводу запуска в серию - МГ-31 в серии с 37ого. Проект МГ-50 - 33ий год. При этом большинство узлов уже отработаны.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Мы не настолько богаты на рабочих, в т.ч. обученных. Научатся делать няшных котегов МГ-31бис -- перейдут на М-71 и всё равно ни хрена не выйдет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не, коллеги. В запуск нового двигателя в серию в 1938 я не верю. Т.е. запустить-то могут, но срок освоения в серии - года 3-4. Т.е. если в 1938 будет принято решение на самом верху - освоить на заводе №... мотор типа..., то стабильно работать он начнёт году к 1941-42.

Если Вы про МГ, то они как бы были в серии в 1936-1938 гг. И планировались к внедрению на заводе №16, который до этого делал моторы М-11. А МГ и создавались на базе М-11. Новых деталей, конечно, было много, но не сказать, чтобы изделие совсем уж для завода новое. Это, скорее, как М-82 на заводе №19 вместо М-62/М-63, с той лишь разницей, что мотор уже доведен. Так что, полагаю, к 1941 году они бы заработали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Почему два ряда - бред - мне не очень понятно.

Если сравнивать М-25 против М-50 - то бред. Во-первых, у 18-цилиндровых стабильные проблемы с охлаждением второго ряда (в отличие от 14-цилиндровых, там обдув получше). Во-вторых, и это главное, при той же мощности, в два раза больше цилиндров, следовательно, в два раза больше точек отказа.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если сравнивать М-25 против М-50 - то бред. Во-первых, у 18-цилиндровых стабильные проблемы с охлаждением второго ряда (в отличие от 14-цилиндровых, там обдув получше). Во-вторых, и это главное, при той же мощности, в два раза больше цилиндров, следовательно, в два раза больше точек отказа.

Вобщем конечно да. Вопрос в другом. Между ГВФ и ВВС постоянная грызня за моторы, алюминий, заводы. МГ-50 или условный Твин МГ-21 дает возможность ГВФ получить достаточно мощный мотор без риска конфликта с ВВС. С 18 цилиндрами проблема не в их количестве, а в коленвале. Ну и с охлаждением - надо разносить ряды, вводя промежуточную опору. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что за проблема с Юпитером aka М-22?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Между ГВФ и ВВС постоянная грызня за моторы, алюминий, заводы.

Если под моторы МГ отдали завод №16, значит, военные имели на этот мотор виды. Потребности для гражданской авиации намного меньше.

МГ-50 или условный Твин МГ-21 дает возможность ГВФ получить достаточно мощный мотор без риска конфликта с ВВС.

Зачем он им нужен? Ведь АН-2 - чисто гипотетический вариант. До войны потребности ГВФ в области больших самолетов покрывались объедками со стола военных (все эти ПС-35, ЗИГ, да даже ПС-84/Ли-2, на которых хватало излишков моторов, производившихся для военных), а вот незакрытой была ниша "исполкомовского самолета", идеалом которого был САМ-5. Для подобных самолетов линейка МГ полностью покрывала потребности. Ну а военных наверняка заинтересовал бы учебный самолет с МГ-31/31Ф - по сути более ранний вариант Як-18. А вот выпускать широкую линейку моторов на одном заводе - это тяжело, даже при условии их широкой унификации.

С 18 цилиндрами проблема не в их количестве, а в коленвале. Ну и с охлаждением - надо разносить ряды, вводя промежуточную опору. 

Честно говоря, я не вижу здесь проблемы. Третья опора позволила бы облегчить вал сравнительно с двухопорным. А увеличение числа точек отказа - это объективная проблема.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что за проблема с Юпитером aka М-22?

Так во второй половине 1930-х его прекратили выпускать. И технологически двигатель не айс: одна операция шабрения сколько человеко-часов отбирает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now