Ан-2 образца 1938 года

142 posts in this topic

Posted

вот выпускать широкую линейку моторов на одном заводе - это тяжело, даже при условии их широкой унификации.

применительно к нашим условиям или вообще?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

применительно к нашим условиям или вообще?

Конечно, применительно к условиям совка 30-х. Но вообще, я сейчас смотрю историю "Либерти": он изначально в четырех вариантах проектировался: L4, L6, V8 и V12. Так первые два со вторыми по производителям не пересекались. Так что зависит от времени и страны. Конечно, чем выше потребность в масштабах, тем меньше разнообразие допускается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Форд говорил в свое время, что никакая хорошая фабрика не может быть настолько большой, чтобы одновременно выпускать разные изделия.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Форд говорил в свое время, что никакая хорошая фабрика не может быть настолько большой, чтобы одновременно выпускать разные изделия.

Если посмотреть на Детройт, то Форд был не прав.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если посмотреть на Детройт, то Форд был не прав.

Форд был прав. Но утрировал.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Возьмем, к примеру, ту же линейку МГ. Черт с ними с сопутствующми конвейерами, обеспечивающими комплектующие. Посмотрим на чистый монтаж. 5-цилиндровый двигатель - пять тактов монтажа цилиндров. 7-цилиндровый - 7 тактов, 9-цилиндровый - 9 тактов. И как прикажете это всё совместить на одном конвейере без сложных ветвлений?

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Посмотрим на чистый монтаж. 5-цилиндровый двигатель - пять тактов монтажа цилиндров. 7-цилиндровый - 7 тактов, 9-цилиндровый - 9 тактов. И как прикажете это всё совместить на одном конвейере без сложных ветвлений?

А зачем на одном конвейере то? Под каждый тип мотора свой. Да и почему именно конвейер? Можно использовать постовую сборку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А зачем на одном конвейере то?

Это да, выход. Один двигатель - один конвейер. С соответствующим задействованием площадей, станочного парка и рабочей силы.

Можно использовать постовую сборку.

Можно. Со снижением в разы (для 30-х) темпов производства. Вы свой полузабытый опыт 90-х на реалии 30-х не переносите-то.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Можно. Со снижением в разы (для 30-х) темпов производства. Вы свой полузабытый опыт 90-х на реалии 30-х не переносите-то.

Опыт хоть и полузабытый, но дает мне понимание, что без постовой сборки двигатель вообще не собрать. Дело в том, что на первоначальном этапе двигатель для удобства монтажа в него элементов необходимо постоянно крутить, поэтому его картер закрепляется на специальном стапеле позволяющим легко это вращение осуществлять. Только по окончании определенного этапа, почти полностью собранный двигатель ставят (точнее подвешивают) на конвейер, где производиться его окончательная сборка (по сути этап установки "обвеса").

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опыт хоть и полузабытый, но дает мне понимание, что без постовой сборки двигатель вообще не собрать. Дело в том, что на первоначальном этапе двигатель для удобства монтажа в него элементов необходимо постоянно крутить, поэтому его картер закрепляется на специальном стапеле позволяющим легко это вращение осуществлять. Только по окончании определенного этапа, почти полностью собранный двигатель ставят (точнее подвешивают) на конвейер, где производиться его окончательная сборка (по сути этап установки "обвеса").

Если так, то можно существенно нивелировать разницу в тактах, просто увеличив количество сборщиков на этапе монтажа цилиндров. Придется, правда, мудрить с приводом для поворота. В зависимости от карты включать поворот на то или иное число градусов. Ну и при сборе двигателя с меньшим числом цилиндров часть рабочих будет простаивать. Плата за универсальность сборочного процесса.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опыт хоть и полузабытый, но дает мне понимание, что без постовой сборки двигатель вообще не собрать.

Кстати, не вижу препятствий. Точно так же как вращается картер при постовой сборке, его можно вращать и на конвейере. То есть, картер закрепляется на поворачивающемся стенде, а тот - на конвейере. При достижении каждой позиции, производится поворот (вручную или механически) и сборка того числа цилиндров, которые можно собрать за такт, а затем двигатель переезжает на следующий пост. Чем это лучше постовой сборки? Да, по большому счету, ничем. Но 30-е - это время фетишизации конвейеров, тактов, дисциплины, расчленения на элементарные операции и прочего тейлоризма. На выходе получаем предсказуемый темп выпуска двигателей, в отличие от сборки на месте, где рабочие бригады суетятся как муравьи, устанавливая для каждой позиции свой темп.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Если так, то можно существенно нивелировать разницу в тактах, просто увеличив количество сборщиков на этапе монтажа цилиндров.

Ну больше 2х сборщиков к одному мотору не подогнать. + 2 помощника сборщика (принеси, подай, придержи).

Точно так же как вращается картер при постовой сборке, его можно вращать и на конвейере. То есть, картер закрепляется на поворачивающемся стенде, а тот - на конвейере.

Наверное можно, но зачем? Каждый сборщик несет персональную ответственность за проделанные им операции, потому как ставит свою штампик в маршрутной карте двигателя. Это же авиация.

Со снижением в разы (для 30-х) темпов производства.

Именно поэтому объемы выпуска авиационных двигателей на порядок отличается от выпуска автомобильных. 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну больше 2х сборщиков к одному мотору не подогнать.

В принципе, можно и четверых. Во-первых, с каждой стороны от оси двигателя, во-вторых, спереди и сзади.

Каждый сборщик несет персональную ответственность за проделанные им операции, потому как ставит свою штампик в маршрутной карте двигателя.

Это сейчас так. Было ли так в 1930-е годы, не знаю. Хотя, ничего противоречащего наведению персональной ответственности в сборе двигателя на конвейере нет. Грубо говоря, один рабочий цепляет один и тот же шатун с поршнем, следующий соединяет половинки картера, следующий прикрепляет один и тот же цилиндр, так что понятно, на ком ответственность.

Это же авиация.

"Либерейторы" собирали на конвейере, хоть это и авиация.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Именно поэтому объемы выпуска авиационных двигателей на порядок отличается от выпуска автомобильных. 

Оребрение на цилиндрах воздушников заколебешься вытачивать. На автомобилях двигатели, как правило, водяного охлаждения. А если и воздушного, то такого развитого оребрения не требуется. Это только один момент.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Оребрение на цилиндрах воздушников заколебешься вытачивать.

Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали, но я речь вел в большей степени о жидкостниках.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опяяааать!! подписался на комменты, налил колы, взял попкорн

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали

Этот вот его цилиндры в кокиле отливали?

m11-1.jpg 

но я речь вел в большей степени о жидкостниках.

Мы, вообще-то, конкретно про МГ говорим. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Мы, вообще-то, конкретно про МГ говорим. 

А вон оно что. И чем же он так хорош?

Этот вот его цилиндры в кокиле отливали?

Я пишу 

Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали

Вы в ответ 

Этот вот его цилиндры в кокиле отливали?

 Цилиндры, головки. Общие между ними только буква "и".

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я пишу    Цитата Фрезеровали далеко не все головки, многие отливали Вы в ответ 

Опять начинается слоупочество и жырный троллинг от Мамая. Вы писали в ответ на то, что я писал. А я писал про цилиндры. Головка у радиальных воздушников - это часть цилиндра.

Цилиндры, головки. Общие между ними только буква "и"

Итого, вместо конкретного ответа, господин Мамай разразился длинной тирадой о том, что цилиндры не есть головки. Спасибо, кэп, но мы в курсе. Так же как и о том, что вопреки мнению Мамая, между головкой и цилиндром общего все-таки больше, чем какие-то буквы. По делу есть что сказать?

И чем же он так хорош?

Дело не в том, чем он хорош, а в том, что Вы не знаете, как его делали. Поэтому ничем помочь здесь не можете.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Головка у радиальных воздушников - это часть цилиндра.

Даже в том конкретно случае где Вы привели фото, это отдельный навинчивающийся элемент. Вот у жидкостной HS головка это действительно часть цилиндра. 

Дело не в том, чем он хорош, а в том, что Вы не знаете, как его делали.

Дык он в производстве технологичен? Просто многие пишут про МГ мол хорош, а чем конкретно не указывают. Не за ради подкола, действительно разобраться хочу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Даже в том конкретно случае где Вы привели фото, это отдельный навинчивающийся элемент.

И как цилиндр будет работать без этого отдельного элемента?

Дык он в производстве технологичен?

А М-11 был технологичен в производстве?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И как цилиндр будет работать без этого отдельного элемента?

Мы вроде как технологию производства обсуждали.

А М-11 был технологичен в производстве?

Пишут, что да, несмотря на "часовой" ГРМ (для 5 цилиндров терпимо).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Мы вроде как технологию производства обсуждали.

Это конкретно Вы технологию обсуждали. Сам по себе вопрос технологичности не представляет интереса для темы. Достаточно понимания, что семейство моторов МГ создавалось на базе М-11, а посему завод, производивший М-11, потянул бы и серию МГ. Единственный принципиально новый узел - это нагнетатель.

Пишут, что да, несмотря на "часовой" ГРМ (для 5 цилиндров терпимо).

У МГ, как я понимаю, заменили на классическую кулачковую шайбу (или как её там называли). Чертеж МГ-21:

pg30pc08big.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У МГ, как я понимаю, заменили на классическую кулачковую шайбу

Да. похоже на то. Но почему обсуждаем МГ-21 когда был МГ-31.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но почему обсуждаем МГ-21 когда был МГ-31.

Не обсуждаем. Просто разреза МГ-31 я не нашел. Но они были конструктивно подобны друг другу.

Не знаю, почему МГ-21 не пошел. Возможно, дело в "некруглом" значении угла между осями цилиндров. Возможно, спроса на него просто не было. Сам мотор был успешно испытан в воздухе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now