Ан-2 образца 1938 года

142 posts in this topic

Posted (edited)

А У-2 в 1929. и к тому времени уже тыщи полторы сделали.

Ну дык этого вполне достаточно. Дальше нужно выпускать более сложные (и нужные) машины.

человек сложней железок, а многофакторный анализ -- сложней, чем простое доступное неправильное решение, да.

Согласен. Но считаю, что Лавочкин, Ильюшин, Яковлев - (первый вообще не авиаконструктор) негативный выбор реала (как и многое другое перед войной).

Тонкий люминтий пластичен при нестандартном нагружении. 

Ну то есть справлялись, и с закрылками то же справятся.

В общем, в очередной раз нарываемся на блеск и нищету куртизанок советского производства

Советское производство перед ВОВ - непомерные амбиции бесстрашных бездарей помноженные на кумовство и клановость. Не тех людей в шаражки загоняли.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Могли, также как могла образоваться путаница при "разводе", часть материалов банально могла остаться в НКОП.

Я так понимаю, что Мухин смотрел для своей книги задания и отчеты. Это сводки по наркомату. Там по заводам расписано, кто, чего и сколько. Для того, чтобы получить эти материалы, достаточно знать, что до 1939 года за авиапроизводство отвечало 1-е Управление НКОП.

Ну дык этого вполне достаточно. Дальше нужно выпускать более сложные (и нужные) машины.

Недостаточно. У деревянного самолета срок службы - три-четыре года. Ну и потребность постоянно растет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Представил себе начальное пилотирование на САМ-5 и окуел...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Представил себе начальное пилотирование на САМ-5 и окуел...

Зачем? На базе У-2, помнится, делали санитарный С-1. Вот их и можно было бы заменить на С-2. Ну и далее сплошь и рядом У-2 использовали в качестве перевозочного, за неимением лучшего.

Органические проблемы планового социализма на самом деле. Когда не рынок диктует, а чиновник, ему, конечно, чем меньше номенклатура, тем лучше. 

Посмотрел тут, какие могли быть перспективы в войну. Завод №16 эвакуировали в Казань. Даже если бы эвакуировали в Уфу, все равно никто бы им не позволил выпускать только М-11 и МГ, заставили бы делать что-то еще. Чтобы удержать МГ в серии, мало запустить его до войны. Надо еще, чтобы успели запустить в серию новый учебный с МГ-31 на смену "уточке". Но это надо задумываться аж с 1937 года, а в 1937 году "уточка" как объективно, так и субъективно всех устраивала. Так что, в лучшем случае выпустили бы 1000-1500 моторов до войны, и всё. А потом снова перешли бы на М-11 для самого лучшего ночного бомбардировщика. У-2 с МГ-31, конечно, возможен, но дорог. Зачем это надо, когда и с М-11 хорошо летает. В общем, печалька.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Зачем?

Вот за вот этим: 

 

Дальше нужно выпускать более сложные (и нужные) машины

В последний год у меня ФАИ всё лучше снимает депрессию в краткосрочном периоде и нагоняет в долгосрочном

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так что, в лучшем случае выпустили бы 1000-1500 моторов до войны, и всё. А потом снова перешли бы на М-11 для самого лучшего ночного бомбардировщика. У-2 с МГ-31, конечно, возможен, но дорог. Зачем это надо, когда и с М-11 хорошо летает. В общем, печалька.

А что если нечто среднее - МГ-21 - закроет обе ниши, т.е. М-11 и МГ-31?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А что если нечто среднее - МГ-21 - закроет обе ниши, т.е. М-11 и МГ-31?

Во-первых, это приведет к некоторому ухудшению взлетно-посадочных характеристик У-2, не знаю, насколько это критично. М-11Г/Д имел сухую массу 160-165 кг, а МГ-21 - 214 кг, на 50 кг больше. То есть, для сохранения той же полезной нагрузки необходимо будет разгонять самолет посильнее. Во-вторых, МГ-21 не сможет заменить МГ-31, так как значительно слабее его (200/220 л.с. против 300/350 л.с.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Во-первых, это приведет к некоторому ухудшению взлетно-посадочных характеристик У-2, не знаю, насколько это критично. М-11Г/Д имел сухую массу 160-165 кг, а МГ-21 - 214 кг, на 50 кг больше. То есть, для сохранения той же полезной нагрузки необходимо будет разгонять самолет посильнее.

Или несколько увеличить крыло.

Во-вторых, МГ-21 не сможет заменить МГ-31, так как значительно слабее его (200/220 л.с. против 300/350 л.с.)

220 л.с. давал непрокачанный МГ-21 (его просто не успели прокачать). Даже М-11 смогли раскочегарить до 180 л.с., а это 36 л.с. с цилиндра. Так что МГ-21 где то до 260 л.с. вполне реально гонится. а то и до 270 л.с. Кроме того Вы предлагали отказаться от Сталь-2 в пользу САМ-5, а это единственный потребитель МГ-31.

Недостаточно. У деревянного самолета срок службы - три-четыре года. Ну и потребность постоянно растет.

Ну дык двигатель то не гниет.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Или несколько увеличить крыло.

То есть, новый самолет. В первую мировую прокатывало, но не исключено, благодаря тому, что там самолеты с завышенными запасами прочности делали.

220 л.с. давал непрокачанный МГ-21 (его просто не успели прокачать). Даже М-11 смогли раскочегарить до 180 л.с., а это 36 л.с. с цилиндра. Так что МГ-21 где то до 260 л.с. вполне реально гонится. а то и до 270 л.с

Не факт. 180 л.с. - это максимальная мощность, доступна ограниченное время. Номинальная была всего 150 л.с. у МГ-11 и 165 л.с. у МГ-11Ф, что соответствует 210-230 л.с. у МГ-21. То есть, если брать для МГ-21 достигнутые параметры МГ-11Ф, то это примерно 230/250 л.с. Похоже, такой мотор имелся: МГ-21А максимальной мощностью 250 л.с. Надо учитывать, что в исходном варианте мотор был тяжеловат: 214 кг по сравнению с 247-260 кг у МГ-31/31Ф. Форсированный серийный вариант, по аналогии с МГ-31Ф, весил бы порядка 225-230 кг.

Кроме того Вы предлагали отказаться от Сталь-2 в пользу САМ-5, а это единственный потребитель МГ-31.

Не совсем. На подходе было много образцов под МГ-31: Ш-7, РАФ-11, УТИ-5.

Ну дык двигатель то не гниет.

Полностью вырабатывал бы ресурс за время эксплуатации. Там не больше 500 часов.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я так думаю, что ГВФ - не по линии НКАП. Вы в отчетах НКАП за 1936 год и завод №82 не найдете.

Не совсем понял каких отчетов за 1936 год? Если НКАП образован в 1939 году (первый комиссар Каганович М.М.).

Коллеги, я как бы в курсе и когда был создан НКАП, и кому подчинялся завод № 82;) Но специфика советского архивного дела подразумевает, что архивное дело откладывается в фонде, к которому относится последний документ дела. И если какой-то вопрос имеет длинную историю...

Ладно, это всё лирика. 30-ми годами я занимался очень давно, и разумеется, сейчас не полезу поднимать свои выписки, заштабелированные ещё в начале 2000-х (у меня тогда ещё не было ноута, и я работал по старинке.). Но в моём распоряжении "Сводный отчёт о выпуске моторов и самолётов", составленный в ГКАТ в 1964 г. Это дело охватывает весь авиавыпуск с 1922 по 1962 годы. И в нём никаких МГ-31 не значится. Разумеется, ретроспективные отчёты - дело такое... Что-то могло и пропасть. Но мне эта версия представляется маловероятной, ибо:

1. Может ли быть, что моторы производились, а в отчёт не попали, потому что в 1936 г. завод № 81 в систему НКАП не входил? Ну, теоретически на свете много чего может случится. Но вот например, выпуск М-5 на "Большевике" и М-40 на Кировском заводе в отчёт почему-то попали. Хотя ни "Большевик", ни ЛКЗ сроду в систему Авиатрест/ВАО/НКАП/МАП/ГКАТ не входили...

2. Может ли быть, что МГ-31 не попал в отчёт, потому что выпускался малой серией? Ну, строго говоря, и это не является решительно невозможным. Но вот АМ-37, которых выпустили всего 29 штук в отчёт попали. И все 62 М-30, сданные заводом № 82 - тоже вошли. И даже пара М-75 удостоилась специального упоминания. А вот 129 якобы серийных МГ-31 - нет.

3. Котельников пишет, что МГ-31 устанавливались на целом ряде опытных самолётов и на серийном Сталь-2. Проблема в том, что (опять-таки, согласно Котельникову) выпуск МГ-31 в 1936 начался, а Сталь-2 - именно в том же году и закончился. Причём за весь 1936 г. было выпущено всего 2 самолёта. Ну, опять- таки, теоретически, можно предположить, что велась массовая ремоторизация уже построенных Сталь-2, но мне ничего о такой ремоторизации неизвестно.

4. Если принять версию о серийном производстве МГ-31 в 1936 г., то чем объяснить то, что именно в 1936 г. было решено купить во Франции лицензию на моторы Рено, которые пытались выпускать у нас под индексом МВ-4 и МВ-6 приблизительно той же мощности? Вот у нас уже есть освоенный в серии мотор - только выпускай! Нет, зачем-то тратят валюту и покупают аналогичный по мощности мотор за кордоном.

Вот на основании всего вышеизложенного, я и отношусь к версии о серийном выпуске МГ-31 с некотороым скепсисом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но в моём распоряжении "Сводный отчёт о выпуске моторов и самолётов", составленный в ГКАТ в 1964 г. Это дело охватывает весь авиавыпуск с 1922 по 1962 годы. И в нём никаких МГ-31 не значится.

А М-30 в этом отчёте есть? Тут еще может быть нюанс, связанный с пребыванием завода в ведении НКВД. Могли просто не передать документы, потому что секретность (они же на территории завода тюрьму организовали). 

И, кстати, там только серийный выпуск, или опытные моторы тоже?

1. Может ли быть, что моторы производились, а в отчёт не попали, потому что в 1936 г. завод № 81 в систему НКАП не входил? Ну, теоретически на свете много чего может случится. Но вот например, выпуск М-5 на "Большевике" и М-40 на Кировском заводе в отчёт почему-то попали. Хотя ни "Большевик", ни ЛКЗ сроду в систему Авиатрест/ВАО/НКАП/МАП/ГКАТ не входили...

А Вы уверены, что по М-5 там весь выпуск? Тут ведь они могли попасть в сводный отчет, потому что выпускались по заказу "системы" НКАП, хоть и не их заводами. А в случае МГ-31 - это внутреннее дело ГВФ.

3. Котельников пишет, что МГ-31 устанавливались на целом ряде опытных самолётов и на серийном Сталь-2. Проблема в том, что (опять-таки, согласно Котельникову) выпуск МГ-31 в 1936 начался, а Сталь-2 - именно в том же году и закончился. Причём за весь 1936 г. было выпущено всего 2 самолёта. Ну, опять- таки, теоретически, можно предположить, что велась массовая ремоторизация уже построенных Сталь-2, но мне ничего о такой ремоторизации неизвестно.

ЕМНИП, об этом не только Котельников пишет. Посмотрю у Шаврова и в "Самолетостроении в СССР".

4. Если принять версию о серийном производстве МГ-31 в 1936 г., то чем объяснить то, что именно в 1936 г. было решено купить во Франции лицензию на моторы Рено, которые пытались выпускать у нас под индексом МВ-4 и МВ-6 приблизительно той же мощности?

Дык это самый простой вопрос. МГ-31 выпускался ГВФ для себя, практически полулегально, силами НИИ (заводы-то они в НКАП передали, возможно, что была какая-то интрига с заводом №82, превратившимся в отдел этого НИИ). А "Бенгали" закупались на уровне НКАП. Они виделись более перспективными (лоб меньше). Хотя, лучше бы и впрямь с ними не парились.

Вот на основании всего вышеизложенного, я и отношусь к версии о серийном выпуске МГ-31 с некотороым скепсисом.

А у Котельникова спросить, или посмотреть на его источники? Сразу скажу: у меня его "энциклопедии" нет.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЕМНИП, об этом не только Котельников пишет. Посмотрю у Шаврова и в "Самолетостроении в СССР".

Всё правильно. В обоих книгах пишется, что последние серии "Сталь-2" выпускались с мотором МГ-31. Указана мощность - 300 л.с. Может быть, что это были несерийные моторы МГ-31 (в серию пошел МГ-31Ф) собранные в небольшом количестве на опытном заводе при НИИ ГВФ. Кроме того, в "Самолетостроении" прямо пишется об организации мелкосерийного производства МГ-31 к 1937 году. Теперь о:

Но в моём распоряжении "Сводный отчёт о выпуске моторов и самолётов", составленный в ГКАТ в 1964 г. Это дело охватывает весь авиавыпуск с 1922 по 1962 годы.

Понятно, что источник вторичный. Кто-то из Госкомитета по авиационной технике при Совмине СССР долго копался в архивах. Могли эти люди что-то упустить? Да запросто. Как любые бюрократы, они наверняка работали не за интерес, а к сроку. Что такое эти полторы сотни моторов? Капля в море. Поэтому считаю, что отсутствие сведений о серийном выпуске моторов МГ в этой справке (как и других малосерийных моторов, буде такое обнаружится), не дает оснований не только сходу отвергать написанное в двух разных работах ("Самолетостроение в СССР" и энциклопедия Котельникова, в которой указаны даже цифры серийного выпуска моторов), но даже сомневаться в них.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А М-30 в этом отчёте есть?

Конечно

Тут еще может быть нюанс, связанный с пребыванием завода в ведении НКВД. Могли просто не передать документы, потому что секретность (они же на территории завода тюрьму организовали).

;) Коллега, с учётом того, что есть данные по выпуску на заводе № 39 (это где КБ ВТ было) предположить, что НКВД вусмерть секретило именно завод № 82... ну, теоретически возможно. Примерно как суховей в Антарктиде.

А Вы уверены, что по М-5 там весь выпуск? Тут ведь они могли попасть в сводный отчет, потому что выпускались по заказу "системы" НКАП, хоть и не их заводами. А в случае МГ-31 - это внутреннее дело ГВФ.

Коллега, извините, но у Вас несколько неверные представления об авиапроме 30-х годов. Никакой мотор не мог быть "внутренним делом" ГВФ. В конце концов, те же самые Сталь-2, построенные для Аэрофлота, в отчёте отражены.

А у Котельникова спросить, или посмотреть на его источники?

Посмотрю у Шаврова и в "Самолетостроении в СССР".

так в том-то и дело, что и Котельников, и Шавров, и Самолётостроение - книги научно-популярные. Там научно-справочного аппарата практически нет, посему и перепроверить нельзя. А с учётом того, что они запросто могут базироваться на один и тот же источник, и этот источник может оказаться мемуарами... В общем, я Вам информацию предоставил, дальше решайте сами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А с учётом того, что они запросто могут базироваться на один и тот же источник, и этот источник может оказаться мемуарами...

Ну, это вряд ли. Котельников называет цифры выпуска. В "Самолетостроении" цифр нет. Поэтому я склонен полагать, что источники все-таки разные. "Самолетостроение в СССР" имеет слишком большой коллектив для научно-популярной книжки.

что НКВД вусмерть секретило именно завод № 82... ну, теоретически возможно.

Почему вусмерть? Им нужно было время, чтобы разобрать архивы, понять, что можно передать, а что нет. А тут война.

Еще скажите, что у нас архивы всегда были в идеальном порядке.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

суховей в Антарктиде.

Практически такое есть

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Полностью вырабатывал бы ресурс за время эксплуатации. Там не больше 500 часов.

Это несмотря на смешную форсировку мотора?

У меня какие мысли по мотору. Тут или надо увеличить "горшок" до 2 литров, т.е. с 125х140 до 130х150 и потом последовательно увеличивая количество цилиндров двигаться в сторону этих моторов. Либо купить лицензию на этот мотор (интересно он с промежуточной опорой коленвала или без), а потом выпускать его дефорсированную половину (7 цилиндров), благо у 1орядного Юниора были цилиндры и под низкую степень сжатия (5.0:1). По объему "горшки" у них с М-11 почти равные.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это несмотря на смешную форсировку мотора?

500-600 часов до капремонта - это нормальный ресурс для поршневого авиамотора в то время.

Тут или надо увеличить "горшок" до 2 литров, т.е. с 125х140 до 130х150 и потом последовательно увеличивая количество цилиндров двигаться в сторону этих моторов.

Зачем? У МГ есть своя ниша. Вы же предлагаете двигаться в нишу, уже занятую швецовскими и запорожскими моторами.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Зачем? У МГ есть своя ниша. Вы же предлагаете двигаться в нишу, уже занятую швецовскими и запорожскими моторами.

М-11 то же Швецовский мотор, но дело не в этом. Унифицируя эту серию с "боевыми" моторами я пытаюсь их сохранить в серийном выпуске и в военное время.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Унифицируя эту серию с "боевыми" моторами я пытаюсь их сохранить в серийном выпуске и в военное время.

Тут даже насчет запуска МГ в серию есть сомнения, при наличии в серии близкого по конструкции М-11, отличающегося лишь некоторыми деталями. А Вы предлагаете полностью переделать мотор. Или вовсе купить новый, внедрение которого займут годы. И это совсем другая тема, слишком далекая от заявленной ТС.

М-11 то же Швецовский мотор

Имеется в виду, что Швецов был директором завода №19. Вот моторы этого завода и есть "швецовские". Для простоты написано. Но всегда найдется альтернативно мыслящий, который поймет не так и начнет придираться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут даже насчет запуска МГ в серию есть сомнения, при наличии в серии близкого по конструкции М-11, отличающегося лишь некоторыми деталями.

Дык наличие в серии "боевых" моторов с такой же размерностью, разве не упростит выпуск, что МГ, что М -11.

А Вы предлагаете полностью переделать мотор.

Нет. Сделать его изначально в другой размерности.

Или вовсе купить новый, внедрение которого займут годы. И это совсем другая тема, слишком далекая от заявленной ТС.

С этим согласен. Просто хотелось бы САМ-5 иметь в серии.

Имеется в виду, что Швецов был директором завода №19. 

Скорее главным конструктором (в позднесоветское время это должность называлась "генеральный конструктор").

Вот моторы этого завода и есть "швецовские". Для простоты написано. Но всегда найдется альтернативно мыслящий, который поймет не так и начнет придираться.

Я не придираюсь, пытаюсь синхронизировать понятийный аппарат. В моем понимании "швецовские" моторы - это моторы разработанные под его руководством.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дык наличие в серии "боевых" моторов с такой же размерностью, разве не упростит выпуск, что МГ, что М -11.

Вы для какого года развилку предлагаете?

Скорее главным конструктором (в позднесоветское время это должность называлась "генеральный конструктор").

Главный конструктор и технический директор.

В моем понимании "швецовские" моторы - это моторы разработанные под его руководством.

М-11 не разрабатывался под его руководством, хотя, как главный инженер завода, он, вероятно, помогал неформальному творческому коллективу создателей двигателя. См. статью Котельникова: http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html Также следует отметить, что сам Швецов никогда себе авторства над М-11 не приписывал. Такое тогда было время: энтузиазм и творчество масс вместо формальных КБ и работ по плану. В случае с М-11 сработало.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы для какого года развилку предлагаете?

Ну когда там делали его? 1923 вроде начало проектирования.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну когда там делали его? 1923 вроде начало проектирования.

Ну тогда какое может быть движение в сторону "Накадзима Сакае" или, тем более, закупка лицензии на несуществующий даже в проекте "Уосп Джуниор"? Задание было спроектировать мотор для учебных самолетов в 100 номинальных л.с. Какое задание предлагаете Вы? На какие аналоги в 1923 году можно опереться?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну тогда какое может быть движение в сторону "Накадзима Сакае" или, тем более, закупка лицензии на несуществующий даже в проекте "Уосп Джуниор"?

Без относительно этих моторов просто взять за основу 2 литровые горшки и все.

На какие аналоги в 1923 году можно опереться?

Знамо дело на какие. У нашего размерность 125х140, а у Вихря 127х140. Американцы только начали с 9 цилиндров, а потом "откусывали" лишние, а наши наоборот - с 5 цилиндров начали, а потом наращивали количество горшков.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Знамо дело на какие.

В 1923 семейство двигателей от Лоуренс еще не доведено. Сэм Херон их еще не облагородил своим участием. Кстати, цилиндры у М-11 правильные, хероновские. А диаметр цилиндра в пять дюймов в начале 1920-х многими еще считался оптимумом. Гонка мощности началась с вот этого мотора: https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-1340_Wasp

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now