Двигателестроительная программа - 35

239 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Мне вот интересно: РИ АШ-82 после форсирования и втискивания в капот "шоб лобовое сопротивление поменьше" имел ресурс в 50 часов а пилот - оплавленные кирзачи На фоне таких требований к надёжности военного времени "недостаточно, но сойдёт" М-71 всё равно не полетит?

http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml Подробно расписывается судьба 82ого в том числе в контексте взаимоотношений с М-71

С начала 1942 года моторы М-71 почти ежемесячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БП также работали неудовлетворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испытание, правда, с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний

Помимо улучшения летных данных, августовскими и последующими постановлениями ГКО авиапром обязывался существенно увеличить количественный выпуск истребителей, даже в ущерб другим типам самолетов. Свободных же мощностей давно уже не было. Поэтому организовать серийный выпуск нового истребителя и нового мотора можно было, только сняв с производства какие-то другие самолеты и моторы, притом с неизбежным провалом общей сдачи. Понятно, что выпускать мотор М-71 мог только завод №19, значит, нужно снимать с производства недавно освоенный и еще далеко не исчерпавший всех резервов М-82, а следовательно и истребитель Ла-5.

В 43ем М-82 50 часов с огрехами волне отрабатывал и даже больше, а в конце 43его на стенде - и все 150. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не совсем понял, как это альтернатива без попаданца? 

Ну например как у Тангстена. 

Перейдем сразу к рассмотрению 2го вопроса. Рассмотрим пока развитие воздушников.

1) в 1940ом году вы оставили советские ВВС без моторов мощнее 1100 л.с. готовность М-63бис осенью 1939 - ненаучная фантастика. М-88 - неготов, М-87 - 950л.с.

2) вам Райт наверное комиссионные платит за такое лоббирование его интересов. Вообще классическая схема распила и отката.

3) Аргументация - блеск.

4) естественно мы будем гнатьт серию 1100 сильного движка в ущерб 1600. Не для того ж покупали лицензию и забивали на свои разработки.

5) А вот и она... Задница. В производстве: АМ-3Х 1350-1650 л.с., М-105 1100л.с., 63бис 1100л.с., М-88 1100л.с. Потом по вашим же словам И-180 остается без мотора. Какое затишье у вас? Завод на моторы для Та-3 пашет как окаянный! В критический момент, когда московские заводы на колесах, у вас Горький встает на переоснащение под И-185. Для которого еще и моторов толком нет. Приказ о переводе эвакуированного в Омск Завода №29 на М-82 - февраль 42ого. Потом последовал приказ о сохранении производства М-88 и урезании программы до 7-8 десятков М-82 за год (емнип в 4ом квартале). Снова приказ - в июне 43его с датой выпуска - август, потом скорректировали до октября. При этом Омские М-82 имеют проблемы с качеством. 

6) ну понятно... заграница нам поможет. Правда у нее моторы другие... несовместимые по запчастям с нашими, но это не беда. И бензин они тоже любят больше импортный, но это тоже не проблемы Шахурина. Он свой откат в 39ом еще получил.

7) Делать еще один новый мотор (который еще и делать то особо негде), полный аналог уже имеющегося, вместо небольшой доработки самолета (который у вас все равно растет) - это так по-шахурински! 

8 ) В связи с тем что мы имеем 2 одинаковых по сути движка... мы будем делать 3ий! Но не просто 3ий, а какой-то нелепый гибрид, по сути новый движок с кучей своих проблем, решить которые быстро не получится, поскольку опыта по своим 18-горшковым нет.

По итогу: 

1) бессмысленно зарезанные собственные разработки (хотя на отсутствие собственного опыта правительство неоднократно указывало, а чем оканчивается бесконечное копирование - см. историю IBM 360 и ЕС ЭВМ. И ЧСХ теперь такие вот как вы пищат, что россия - бензоколонка не умеет свои айфоны делать. 

2) С 1940ого в стране отсутствует мощный легкий движок в 1,5 килоконя. Еще страшнее - нет даже движка который можно было бы БЫСТРО поставить в серию. 

3) В критичные моменты войны у нас выпадают заводы при переходах на новые типа продукции

Мамай, Геринг бы вам, думаю, собственноручно золотой партийный значок пробил. Вкупе с премией от Кертисс-Райт - на безбедную старость в Мюнхене хватит.
Такого фееричного бреда я давно не припомню. У Ланцова наверное с его всеобщей озвездизацией и маленькими гордыми батальонами, которые Люфтваффу нагибают пачками. 

БРАВО! 

ac638a68148c5eec05e6c7f36e613b21.jpeg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Собрание диванных мамаев шахуриных.

Ну вы то у нас не диванный, а самый что ни на есть боевой, полагаю.

Только пришли на форму и уже хамите, не хорошо.

Единственное более-менее интересное предложение - Fokker G.I. 

Там много интересных предложений, не хуже Фоккера.

В сравнении со штукой с 43его супер будет практически любое.

Ну дык и с Ил-2 то же самое.

А вот к примеру список побед Кожедуба. С 01.01.1944 заявлено 37 сбитых. Из них 21 (56%) - ФВ-190.

Что из этого следует? У Хартманна Ла-5 целыми полками на лицевом счете, что из этого?

Про Горовца - вообще ни в дупло, ни в Красную армию. 

Про Кожедуба то же.

А еще мощнее на 500 л.с. Но кому они нужны то в конце концов... эти л.с. главное диаметр!

Не только диаметр, но вес (я же писал или опять зрение подводит). Вес - это более мощная моторама, массивные места подкрепления к крылу, в общем более мощный планер. Больше мощность - больше расход топлива (а значит бОльший запас топлива), более длинные стойки шасси и т.п. В общем для большего мотора нужен и самолет соответствующий. Что мне эту элементарь надо разжевывать?

И кстати, за счет меньшего "лба" P&W R-1830 вытеснил Райт R-1820 практически со всех бортов, где была важна скорость.

Климов свои М-100-103-105 исправно клепает и таких вопиющих провалов, как с М-87/8 у него нет.

Ну конечно. Переход с диаметра 150 мм на 148 мм с частичной остановкой производства. В военное время его бы к стенке поставили. Здесь Климову просто повезло.

У французов GN14N тоже вполне себе имеется. Только у нас отчего-то с 87/88 дрочат-дрочат, да никак не доведут. Вот пару Вась на мороз и отправили. Ну или не совсем на мороз. В конце концов такую вещь, как Шарашка еще при Менжинском ЕМНИП придумали, а при Берии так вообще...

У вас есть Х инженеров в КБ, которое ведет N проектов (у нас это М-6Х, 8Х, 7Х). С 6Х - все понятно, схема подходит к пределу и так много ресурсов не оттягивает, как непаханное поле двухрядников. Остаются 8Х и 7Х. Как думаете, быстрее ли пойдет работа над какой либо 1ой темой из двух, если вторую сбагрить в параллельное КБ? Хочу напомнить, что на инженеров в 30ые годы в СССР - натуральный голод. 

Как вы себе это представляете? Шахурин приезжает в Запорожье и говорит, так ребята заканчиваете херней заниматься, будем точить 2х рядные звезды под пермскую размерность, то есть все технологическую оснастку за которую валютой плачено мы сегодня на помойку выкинем и прямо с завтрашнего дня начинаем под чутким руководством тов. Швецова впахивать. На следующий день по доносу в НКВД его примут и в лучшем случае отправят в дурку, а в худшем прямиком на Лубянку как шпиона и врага народа.

Не знаю какой хрен сделаете там вы, видимо ничего. А у нас Еры в 44ом хотели обратно запускать в серию... и на чайку чото не жаловались. У Штук, Корсаров вон тоже чайка обратная. 

А что Штуки и Корсары в СССР выпускали? Американцы Кобру выпускали, а у нас вал отбалансировать не могли. Не каждый завод Ер-2 в товарных количествах потянет.

Не хотите именно Ер-2? Пожалуйста - Самолет 103Д. 

Ер-2. Пилить надо. Ту-2 пилить надо. Машины - реально нового поколения. ДБ-3Ф - если не вчерашний день, то вечер сегодняшнего точно.

Да я рад бы, но для нормального выпуска Ер-2, нужно "убить" нежно любимого вами товарища Ильюшина, как генерального конструктора и обладателя лучшего серийного завода:

для С В Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3ф являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3.

Серийные образцы ДБ-3ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-3ф начальник ГУАС КА комдив П А Алексеев в начале мая 1940 г был вынужден отдать  приказание военной приемке заводов No. 18 и No. 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных ".

В приказе же по НКАП No. 195с от 08. 05. 40 г. по этому поводу отмечалось : " решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами No.39 и 18 не выполнено".

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе No. 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина.

Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода No. 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3ф.

Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП - авт.) особо отметила не выполнение установленного правительством задания по скоростям

Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-3ф на госиспытания.

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода No. 39 тов Журавлев и главный конструктор тов Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвра щались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства.

Коллегия предупредила руководство завода No. 39 и главного конструктора тов Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины ".

Кроме того, ильюшинскому ДБ-ЗФ буквально "наступал на пятки" дальний бомбардировщик ДБ 240. Приказом по НКАП  No. 278сс от 10 07 40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе No.18. Директор завода М.Б. Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-ЗФ и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на "двести сороковую".

Другими словами, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ- ЗФ как не имеющего боевой ценности для ВВС КА с серийного производства и на авиазаводе No.39 становилось делом недалекого будущего.

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С. В. Ильюшин противопоставить не успевал.

Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-ЗФ и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же, машина оказалась далекой от совершенства и требовала длительной доводки и вскоре все работы по ней были прекращены

Так что выпуск М-63 бис на какое то время Ильюшина еще и спасет.

Надо будет - выпустят. Хоть по ходатайству того же Шахурина перед Сталиным. А не выпустят - может в КБ и в качестве з/к работать под надзором ГБ. Вариантов - масса.

Вот когда опериться и будет, что вождю предъявить тогда и будет просить, а так можно как реальный Каганович закончить.

ну и Ил-2 кстати и тут успел раньше. В феврале 41ого - уже серийное производство. Та-3 в январе только заводские испытания прошел. Нет оснований считать, что пре корректировке ТТТ он выйдет раньше. Позже - возможно.

Ил-2 запущен в серию самоуправством реального Шахурина, самолет гос.испытания проходил в апреле 1941 года. Собственно, сам факт создания 1оместного Ил-2 - самоуправство НКАП, военные данные фортели не санкционировали.

Авторитет же С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности No. 612 от02.11. 40 г. ".. директор завода No.39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин" обязывались "освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода No. 39..."

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны.

Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. 0 цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались...

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения.

Факты же остаются фактами - существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 No.1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.

Этим же приказом, для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа вызывает недоумение.

Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах.

Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А. И. Шахурина, однако подписал приказ А. С. Яковлев - второе лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома - непростая случайность.

В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, "во исполнение" которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть "случайно забыт" тогдашними бюрократами.

По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Распоряжение Комитета обороны при СНК.

В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП.

В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет.

В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Надо полагать, что переделка БШ-2 в одноместный вариант была закончена уже к 5 октября и С. В. Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины.

"Мудрое руководство" наркомата, в лице А. И. Шахурина и А. С. Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными не снималась, а И. В. Сталин, по их мнению, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах.

Так надежнее, благо, что в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов - двухместных и одноместных.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С. В. Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный "удар" военных, а если что и случится - на известное расположение И. В. Сталина к А. С. Яковлеву.

К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 АМ-38 из двухместного в одноместный все-таки не проявило, во всяком случае активной "перебранки" по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается...

Попаданцу вполне по силам ситуацию разрулить так, чтобы Ильюшина утопить. Так что хотите Ер-2 - ставьте крест на Ил-2.

И-16 - маневр реализовать особо не могли, т.к. крутиться с ними им запретили, в скорости сливали СИЛЬНО. Требовали хорошей летной подготовки, обладатели которой к 42ому в массе как раз немножко так заканчиваться стали. Новые истребители такого преимущества 109ым уже не давали. 

Дак и не надо садить хороших пилотов довоенной подготовки в усредненные говоносамолеты, чтобы их Люффты лучше переваривали.

В январе 1942 года Василия Голубева назначили командиром 3-й эскадрильи. С этого момента он мог претворять в жизнь собственные тактические идеи.

12 марта 1942 в одиночку на самолёте И-16 провёл бой против пары немецких истребителей Messerschmitt Bf.109. В коротком бою оба немца были сбиты.

В начале 1943 года полк начал получать новые самолёты Ла-5. Тем не менее, в полку оставались 6 самолётов И-16, на которых иногда вылетали на разведку. В декабре 1942 года эскадра истребителей люфтваффе Jagdgeschwader 54 получила на вооружение самолёты Fw-190A4. В январе 1943 года Василий Голубев, совершая вылет на И-16, сбил два Fw-190A4 из JG54.

Так что более продвинутый И-180 в опытных руках еще и в 1943 повоюет.

1 самолет! Полгода назад только как полетевший! 

Или жестко специализируется на авиационных моторах интербеллума и ВМВ? Или он в Шахурина попал с единственной целью - отследить, что Боинг 314 (статья про который в прессе появится в мае) уже полетел и надо капать Сталину в уши именно про 2600?.

Не надо так кричать. Он уже полетел 1/2 года назад, а создавался еще раньше. О нем наверняка говорили инженеры Райт, осуществлявшие техсопровождение М-62.

Лицензия - это валюта. Много валюты, которую СССР тратить налево и направо не может, особенно с учетом того, что подобные разработки ведутся дома.

С этим согласен.

А дальше идем по ссылке И читаем. ЧИТАЕМ. КОНСПЕКТИРУЕМ. Потом про себя проговариваем. Чтобы хрень не писать. 

Не надо так нервничать, возьмите себя в руки. Забыл за давностью лет. Старый стал. Помню что читал где то про репрессии которые задели ОКБ-19, что то мне вступило, что после них Швецова назначили.

Президент США Рузвельт объявил в декабре Советскому Союзу «моральное эмбарго»

Благодаря этому "моральному эмбарго" нас побрили с DD серии "71", вроде под них как раз Уфу и готовили. Мимо оборудования для выпуска ШРУСов Бендикс-Вейс мы то же пролетели. На флажке практически вытащили старый Додж-Д5 (мотор 1929 года).

29 марта 1940 года Молотов заявил в Верховном Совете, что советский импорт из США даже увеличился по сравнению с предыдущим годом, несмотря на чинимые американскими властями препятствия

Что что, а щеки то у нас надувать умеют, при том так, что иногда удается обмануть себя.

ваши 2600 в Союзе будут хорошо если летом. А М-81 в августе уже прошел 50и часовые. И ЧСХ М-82 начинает проектироваться как раз с конца 39ого, возможно даже отчасти под влиянием не только М-88/89, но и того самого 2600. В любом случае для запуска в серию у нас - это опять как и в истории с М-25 - пересчет мотора на наши миллиметры и тех условия. А если просто тех решения смотреть... ну полгода разницы будет с РеИ М-82. Пройдет он госы не в мае, а в декабре 40ого. И будет у вас не ЛаГГ-3 М-105 до весны 42ого, а сразу ЛаГГ-5 и Су-2М-82 и Ту-2М-82 (и докажите мне, что их не будет). 

В данном случае важно не когда (хотя 1/2 довоенного года это круто), а важно какие.

Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели М-82А относились к первым сериям, были недоведены и поэтому часто выходили из строя, вызывая задержки в испытаниях. За время испытаний на самолете сменилось четыре двигателя.

Лишь два полета из 17 предназначались для определения скоростей по высотам, а остальные были контрольными после замены двигателя или служили для отработки ВМГ.  

Максимальные скорости по высотам были определены только при работе двигателя на первой скорости нагнетателя, так как на второй скорости двигатель работал неудовлетворительно. Из-за тряски винтомоторной группы произошло четыре случая обрыва масло- и бензопроводов к манометрам, что приводило к вынужденным посадкам; поломка трубок происходила в непосредственной близости от выхлопных патрубков и могла вызвать пожар.

Это май 1942 года между прочим, двигатель типа 1 год в серии.

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Тут вижу - тут не вижу. Тут знаю, что конструктора дрочат на запорожских вприсядку, тут забыл что запорожские в серии ничего кроме 1100 л.с. М-88 не выдадут.

Вижу и знаю, но на прямую на этот процесс воздействовать не могу. Вот и пытается попаданец минимизировать вред от Гномов.

Тут знаю, что будет классный АШ-82

Классным он стал после войны когда ему стальной картер приделали, а так те еще "беличьи колеса".

тут не знаю, что однорядные звезды - вчерашний день и пригодны только во вспомогательную авиацию, где их тоже на двухрядки сплошь и рядом уже меняют. 

Дык не продал нам Пратт 2хрядку нормальную когда хотели, пришлось Райтом довольствоваться. Вот и приходиться выкручиваться.

Про М-63КХ ваш Впопуданец, кстати, вообще не слышал. Ну или слышал краем уха про М-29 Ивченко, который немножко так недодал мощности... всего-то 135 л.с. из 750 положенных.

Это вы лишний раз решили подчеркнуть рукожопость наших инженеров? У американцев все нормально получилось. Я собственно поэтому про лицензию Р-2600 речь и веду.

Я тред про алтернативный штурмовик пробежал наискось. Едва ли не единственное реальное и здравое предложение - Fokker G.I. В следующий раз в ответ на такие предложения,  букварь изучать, там уровень обсуждения не намного ниже наверное. 

Я что то не обнаружил пока, что вы букварь то изучили хорошо, периодически испытываете затруднения в прочтении того, что вам пишут.

Ну например как у Тангстена. 

Коллега, просто их не обозначает.

Ну альтернатива 1939 года без попаданца не возможна, впадаем в реал (если конечно не устраивать массовые катастрофы некоторым упоротым конструкторам). 

в 1940ом году вы оставили советские ВВС без моторов мощнее 1100 л.с. готовность М-63бис осенью 1939 - ненаучная фантастика. М-88 - неготов, М-87 - 950л.с.

А что заводы жидкостников у нас уже разбомбили? Хорошо готовность М-63К ("квадратный", вместо моего "бис" и вашего "короткий ход") пусть будет ноябрь 1939 года.

У вас как бы 2 стандарта, то пермяки 2х рядки левую ногой осваивают к 1940 году, то банальное укорачивание (сколько там времени понадобилось в реале, чтобы из М-81 сделать М-82?) осилить не в состоянии. В зависимости от ситуации заводчане поразительным образом у вас преображаются.

вам Райт наверное комиссионные платит за такое лоббирование его интересов. Вообще классическая схема распила и отката.

Откат с ЛЛ - это новое слово в экономике. Но и собственно пока до конца не определился с лицензией, накидал общие черты различных развилок, которые по ходу обсуждения можно отсечь.

Аргументация - блеск.

Ваше предложение "Эй, бараны, слушай сюда, делать будем так" не прокатит или прокатит попаданца прямиком к стенке. Особенно в 1939 году, когда у нового наркома еще нет должного авторитета.

естественно мы будем гнатьт серию 1100 сильного движка в ущерб 1600. Не для того ж покупали лицензию и забивали на свои разработки.

Гнать в серию М-63К придется, самолетов под нелетающий М-88 намострячено немеряно. Но согласен, лицензия пожалуй лишняя сущность. Возможно правильно было бы не спеша пилить М-71, чтобы использовать оставшееся от Р-1820 технологическое оборудование.

А вот и она... Задница. В производстве: АМ-3Х 1350-1650 л.с., М-105 1100л.с., 63бис 1100л.с., М-88 1100л.с.

М-88 только до августа 1941 года, потом эвакуация.

Потом по вашим же словам И-180 остается без мотора. Какое затишье у вас? Завод на моторы для Та-3 пашет как окаянный! В критический момент, когда московские заводы на колесах, у вас Горький встает на переоснащение под И-185. Для которого еще и моторов толком нет.

Значит пока не встает и гонит И-180. Просто Та-3 забирает 2/3 производства двигателей, а 1/3 остается Горькому. Не полная загрузка позволяет начать переоснащение производства. И-185 планируется под М-71.

Приказ о переводе эвакуированного в Омск Завода №29 на М-82 - февраль 42ого. Потом последовал приказ о сохранении производства М-88 и урезании программы до 7-8 десятков М-82 за год (емнип в 4ом квартале). Снова приказ - в июне 43его с датой выпуска - август, потом скорректировали до октября. При этом Омские М-82 имеют проблемы с качеством. 

В нашей реальности этих метаний просто не будет, т.к. в М-88 надобности нет. Точнее попаданец ставит жирную точку в судьбе линейки Гномов.

Т.к. Пермь в полный рост занята серийным выпуском М-63К и процесс наложен, попаданец предлагает Швецову заняться приведением в порядок нового Омского завода. В качестве изделия предлагается несколько усохший М-71 (18х146х175), первоначальный вариант которого (18х156х175) уже проявил себя как весьма не простое в доводке изделие. Для его производства на омском заводе имеется:

1) Запорожское оборудование для производства цилиндро-поршневой группы диаметром 146 мм, эвакуированное из Запорожья.

2) Пермское оборудование для производства кривошипно-шатунной группы под ход 175 мм, вывезенное за ненадобностью из Перми.

3) Пермский картер от М-71 и запорожская технология литья стальных картеров.

Это вводные для создания М-71ПЗ (Пермь - Запорожье). "Я его слепила из того, что было" (с).

ну понятно... заграница нам поможет. Правда у нее моторы другие... несовместимые по запчастям с нашими, но это не беда. И бензин они тоже любят больше импортный, но это тоже не проблемы Шахурина.

Это ни как не помешало нам получить по ЛЛ более 22 тыс. самолетов. С иностранными моторами и прочим бортовым оборудованием.

Делать еще один новый мотор (который еще и делать то особо негде), полный аналог уже имеющегося, вместо небольшой доработки самолета (который у вас все равно растет) - это так по-шахурински! 

Убедили. Не будем делать. Останемся на М-63К. К началу 1943 года все равно появиться НВ. Совокупная мощность - 2400 л.с. для такого не большего самолета как Та-3 - вполне прилично.

В связи с тем что мы имеем 2 одинаковых по сути движка... мы будем делать 3ий! Но не просто 3ий, а какой-то нелепый гибрид, по сути новый движок с кучей своих проблем, решить которые быстро не получится, поскольку опыта по своим 18-горшковым нет.

Не будем. Будет 2 разных мотора в серии в Перми и Омске. 

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Дык не продал нам Пратт 2хрядку нормальную когда хотели, пришлось Райтом довольствоваться. Вот и приходиться выкручиваться.

А можно в как можно ранний срок заказать Райту проектирование двухрядки 9 + 9 и по готовой документации внедрить её в Перми?

Убедили. Не будем делать. Останемся на М-63К.

Тогда уж до кучи и ИР делать 63-й.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А можно в как можно ранний срок заказать Райту проектирование двухрядки 9 + 9 и по готовой документации внедрить её в Перми?

18-цилиндровый Р-3350 был разработан в тот же период, что и Р-2600 (1935 год), однако еще и в 1944 году он надежностью не отличался. Доводили его долго и мучительно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

18-цилиндровый Р-3350 был разработан в тот же период, что и Р-2600 (1935 год), однако еще и в 1944 году он надежностью не отличался. Доводили его долго и мучительно.

А какие у него были в 35-36-м рабочие параметры?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А какие у него были в 35-36-м рабочие параметры?

Ни какие. Его первый раз запустили в 1937 году.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ни какие. Его первый раз запустили в 1937 году.

И как он выглядел при запуске: вес, мощность, литраж, часы работы?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И как он выглядел при запуске: вес, мощность, литраж, часы работы?

Автоппереводчик вам в помощь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ни какие. Его первый раз запустили в 1937 году.

Вот и славно. У Швецова, человека одаренного и настойчивого работяги, будет 4 года, чтобы допиливать хоть как-то работающий движок-заготовку в нечто пригодное для 100-часовой работы. Можно подумать, что М-82 зажил с полоборота и сразу выказал надежность и большой ресурс. Зато А.Ш. не будет метаться туда сюда и методично работать исключительно на два фронта: эволюция М-62 и М-63 и двухрядник, который неплохо было бы унифицировать по конструктиву на сколько можно. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да, и Гном-Рон в этом АИ случае идет лесом в топку. Валюту разумнее потратить на дополнительный контракт с американами, а запорожцы пусть не жужжат, а выпускают 9-цилиндровую звезду. Работы по допиливанию двойной звезды им впрочем не возбраняются.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну вы то у нас не диванный, а самый что ни на есть боевой, полагаю. Только пришли на форму и уже хамите, не хорошо.

Тоже диванный, правда стараюсь свою ИМХУ подкреплять, а не вещать про то, что опорные диаметры ШВАКа, бездарного Ильюшина и Швецова - директора с 39 года. Хамить я так понял после 6000 сообщений разрешается.

Ну дык и с Ил-2 то же самое.

Ага ага. Трупами и обломками Илов закидали лайковых... 

Что из этого следует? У Хартманна Ла-5 целыми полками на лицевом счете, что из этого? Про Кожедуба то же.

Вы мне для начала список побед Хартмана приведите с разбивкой по типам. Иван Никитича же трудно заподозрить в намеренных отстрелах 190ых в ущерб остальному. Не нравится Кожедуб - сделайте шире выборку. Везде ФВ-190 с 44ого года будет приличную долю заявленных составлять.

Не только диаметр, но вес (я же писал или опять зрение подводит). Вес - это более мощная моторама, массивные места подкрепления к крылу, в общем более мощный планер. Больше мощность - больше расход топлива (а значит бОльший запас топлива), более длинные стойки шасси и т.п. В общем для большего мотора нужен и самолет соответствующий. Что мне эту элементарь надо разжевывать? И кстати, за счет меньшего "лба" P&W R-1830 вытеснил Райт R-1820 практически со всех бортов, где была важна скорость.

Ил-4 замену М-88 на М-81 и М-82 в конструктивном плане пережил безболезненно.

Взвесив все, Сергей Владимирович предлагал установить М-81 на один из серийных ДБ-3М/Ф без усиления конструкции, т.к. "для производства испытаний существующая прочность самолета вполне достаточна".

Скорость возросла на 40-47км/ч, масса - на 800кг. Для сравнения сухая масса ДБ-3, который б 1936-37 годов - около 5 тонн. Сухая масса Ил-4 - 5800. При росте мощи движков с 800 до 950 (М-87) и 1100 л.с. (М-88). Т.е. при росте массы на 800 кг, суммарная мощь моторов выросла на 600. При установке М-82 - рост еще на 800 кг, мощность выше на 1000-1200 л.с. Дальность упадет... но в 41ом на дальность всем будет глубоко, лишь бы летал быстрее и таскал побольше. Когда же дальность понадобится снова - можно и запас горючки увеличить или ПТБ таскать. 

А вот что сам Ильюшин пишет Шахурину пытаясь завод за собой сохранить (взято отсюда кстати обратите внимание на реплику про 2600 и 1830):

11 июня 1943 С.В.И. писал А.И.Ш.:

"Наиболее подходящим мотором из американских типов для установки на самолет Ил-4 является мотор Райт R-2600-13. Но установка этого мотора требует больших переделок самолета, а именно:

1. Новая конструкция моторного отсека

2. Усиление лонжеронов и каркаса крыла

3. Новые колеса 1100х400

4. Меняется полностью вся ВМГ

Кроме того Ил-4 с мотором Райт будет весить на 800 кг больше, чем Ил-4 с М-88. А т.к. начиная с 6000 м и выше мощность мотора Райт и М-88 почти одинакова, то скорость самолета Ил-4 на 6000 м и выше будет меньше на 10 км/час, а потолок на 600-800 м меньше. Дальность уменьшится на 700 км

Что же касается мотора Райт 1800-30 Пратт Уитней, то с этим мотором машина будет неизмеримо хуже, чем с М-88.

Для АДД основными факторами является надежность матчасти и дальность.

Самолет Ил-4 с М-88 отвечает условиям надежности. Этот самолет отрабатывался и в производстве и в эксплуатации годами. И только такие надежные самолеты могут составлять основу дальней авиации.

Для того, чтобы темной ночью улетать в тыл врага на 1500 км нужно очень сильно верить в надежность мат. части: самолет и мотор. А уверенность создается только на опыте.

Что же касается второго условия дальности самолета Ил-4, то пока что нет другого самолета с большей дальностью.

Поэтому самолет Ил-4 необходимо в основном оставить на моторах М-88. Если же этих моторов не хватает, то часть их можно сбазировать на М-82.

М-82 установлен на Ил-4 и в данный момент проходит заводские испытания.

Внедрение М-82 на Ил-4 облегчается тем, что: не требуются большие переделки самолета (переделки сводятся к замене ВМГ, к постановке колес 1100х400).

При этих условиях численность самолетов дальней авиации: Ил-4 с М-88 и Ил-4 М-82 будет все время нарастать, а это значит, будет нарастать и сила наших ударов по врагу.

Т.к. за последнее время снова поднимается вопрос о постановке на серию на заводе 23 самолета Ту-2 М-82, а на заводе 39 самолета Пе-2 М-82, то я считаю долгом высказать свою точку зрения по этому вопросу, т.к. считаю, что эти предложения ничего кроме вреда не могут принести.

Для того, чтобы менять тип самолета дальней авиации на другой, нужно иметь весьма серьезные к этому основания. В данном случае предлагается замена Ил-4 М-88 на Ту-2 М-82.

Во-первых, Ил-4 М-88 самолет проверен и надежен.

Ту-2 с М-82 самолет не проверен и не отработан.

Достаточно небольшого числа раз не возвратиться по несколько самолетов с боевого задания, чтобы было потеряно всякое доверие к самолету, а это равносильно смерти. Следовательно, Ту-2 М-82 не усиливает дальнебомбардировочную авиацию, а ослабляет ее, т.к. понижает ее надежность.

Во-вторых. Самолет Ту-2 М-82 имеет значительно меньшую дальность, чем самолет Ил-4, Ту-2 М-82 с тонной бомб имеет дальность до полной выработки горючего 2020 км, а следовательно практическая дальность будет 1500-1600 км. т.е. вдвое меньше, чем дальность Ил-4. Можно на словах обещать какую угодно дальность самолета, но нельзя принимать это всерьез, т.к. ведь речь идет о таких серьезных вещах, как война. Следовательно, ту-2 М-82 и в этом случае не усиливает нашей дальнебомбардировочной авиации, а наоборот, ослабляет ее, т.к. уменьшает ее дальность.

Ту-2 как и Ил-4 М-88 должен будет вести боевую работу только ночью, т.к. скорость и вооружение Ту-2 не обеспечивают ему самостоятельных операций.

Из этого краткого анализа следует, что Ту-2 имеет вдвое меньшую дальность, чем Ил-4 и не имеет той надежности, какую имеет Ил-4 с М-88.

Поэтому нет никаких оснований заменять Ил-4 М-88 на Ту-2 М-82. Но может быть Ту-2 М-82 может вести боевую работу как дневной бомбардировщик без прикрытия истребителей?

Не думаю, чтобы командование ВВС взяло на себя такую ответственность. На этот вопрос поставленный прямо, защитниками Ту-2 стараются не отвечать, полагая, что потом, когда противник начнет сбивать Ту-2, то можно будет как ни будь объяснить необходимость прикрытия Ту-2 истребителями.

Ту-2 не может работать днем без прикрытия истребителей. Это очевидно. Но под прикрытием истребителей, как показал опыт, хорошо работают и Ил-4 М-88. Ни дальность 1200-1500 км они берут 2000-2500 кг бомб. А Ту-2 на эту дальность берет только 1000 кг.

Но если на Ил-4 установить М-82, то его можно очень сильно вооружить и сделать его мало дружественным для атак истребителей.

Такой самолет Ил-4 с М-82 с 5 тяжелыми пулеметами Березина и с сильно забранированным экипажем - вышел на заводские испытания на заводе 23.

Вот данные Ил-4 М-88 и Ил-4 М-82

Данные
Ил-4 М-88
Ил-4 М-82

1. Макс. скорость
425/6000
455/600

2. Потолок
8500
9000

3. Дальность с 1000
3000
3000

4. Макс. бомб. Нагрузка
2500
2500


Ил-4 с М-82 вооруженный 5 тяжелыми пулеметами Березина, будет более эффективно вести боевые операции днем, чем Ту-2 М-82, как с прикрытием, так и без прикрытия истребителей.

Еще меньше оснований имеет замена Ил-4 самолетом Пе-2 с М-82 на заводе 39, т.к. Пе-2 также требует прикрытия истребителей и по своей бомбовой нагрузке и дальности не идет ни в какое сравнение с Ил-4.

Внедрение Ту-2 М-82 на заводе 23 приведет к следующему:

Завод в течение года со дня внедрения выпустить 100 самолетов Ил-4 и 100 самолетов Ту-2 М-82. Тогда как Ил-4 он может дать в течение года 700. На этой операции будет потеряно минимум 500 самолетов.

Такая потеря не имела бы под собой никаких оснований.

Выводы:

1. Нет никаких оснований заменять Ил-4 самолетом Ту-2 М-82 или Пе-2 М-82.ъ

2. Необходимо всемерно увеличивать выпуск самолетов Ил-4 с М-88 на заводах 126, 39 и 23.

3. Внедрить на самолете Ил-4 мотор М-82 и часть выпуска этих моторов оставить на Ил-4

4. Форсировать летные испытания на заводе 23 самолета Ил-4 с М-82 (1775,74).

 

Так что выпуск М-63 бис на какое то время Ильюшина еще и спасет.

отринь ересь, грешник, ибо ввергнет она тебя в подвалы Лубянки! Не спасет ваш М-63КХ никого. Характеристики реального 9х155х155 М-29 я вам приводил. Да, мотор гражданский и вертолетный. Но разрабатывался после войны, когда ЦПГ уже прилично отработана. В итоге показал всего на 115 с гаком л.с. больше, чем аналогичный 7 горшковый М-26ГР. При замахе на 750 л.с. Кроме того М-63бис на Ил-4 - это переделка моторамы и испытания из-за убежавшей центровки. 

Ил-2 запущен в серию самоуправством реального Шахурина, самолет гос.испытания проходил в апреле 1941 года. Собственно, сам факт создания 1оместного Ил-2 - самоуправство НКАП, военные данные фортели не санкционировали.

Госиспытания начались в 28.02.41ого так-то. До этого ЦКБ-55 и 57 летали с 39ого. Ну а то, что некоторые образцы вооружения в СССР 30ых принималось до завершения госиспытаний (а иногда и вообще еще сильно до их проведения или без них) - я вообще молчу.
При этом Ильюшин стрелка (наличие которого вы кстати считаете ненужным и даже вредным) убрал не по желанию левой пятки. Например в 40ом году вышло постановление об увеличение дальности самолетов, которое немало крови попортило тем же ОКБ-155 (МиГ), ОКБ-301 (ЛаГГ). Впихнуть же одновременно стрелка и бак - сложна (см. Ил-2бис). А когда в 42ом впихнули поползла центровка, пришлось стрелку на крыльях вводить. Но вам же на все это пофигу. У вас все просто. Самолет - говно. Ильюшин - бездарь. Вы - Д`Артаньян. 

Попаданцу вполне по силам ситуацию разрулить так, чтобы Ильюшина утопить. Так что хотите Ер-2 - ставьте крест на Ил-2.

С хрена ли ему Ильюшина топить? По вашему Ил-2 - говно, снимаем, Ил-4 тоже хрень, жить ей недолго. В итоге КБ остается без самолетов, без заводов. Что с такими КБ бывает знаете? А в итоге к примеру не будет Ил-76. Будем дрюкаться на Анах. А потом майдан и привет. А все потому, что один шибко вумный впопуданец КБ Ильюшина своим решением обнулил 75 лет назад. Вы мне тут условий своих глупых е ставьте. У меня мега Ер-2 прекрасно с АЧ-30 летает. Ибо Чаромского я своим ходатайством на поруки выпустил. 

Дак и не надо садить хороших пилотов довоенной подготовки в усредненные говоносамолеты, чтобы их Люффты лучше переваривали.

Давайте их сажать на устаревшее говно! Чтоб они вообще ничего сделать не могли. 

Так что более продвинутый И-180 в опытных руках еще и в 1943 повоюет.

МБР-2 и ДБ-3б/М еще и в 45ом воевали. И-180 с звездой 1100 л.с. после массового перехода Люфтов на Ф4 и появления 190ых и Г-2 - корм. 

Не надо так кричать. Он уже полетел 1/2 года назад, а создавался еще раньше. О нем наверняка говорили инженеры Райт, осуществлявшие техсопровождение М-62.

Давайте поменьше своих фантазий, кто о чем говорил или думал. Начало коммерческой эксплуатации - с зимы 38/39ого. Статья в журнале - май 39ого. С Боингом у нас перед войной особых дел не было. 

Благодаря этому "моральному эмбарго" нас побрили с DD серии "71", вроде под них как раз Уфу и готовили. Мимо оборудования для выпуска ШРУСов Бендикс-Вейс мы то же пролетели. На флажке практически вытащили старый Додж-Д5 (мотор 1929 года).

Уфу много подо что готовили, например под МД-23, а забрал ее себе НКАП. Д5 - модель все же 36ого года, и выкупили там часть документации у обиженного разраба ЕМНИП. В 29ом появилась одна из предыдущих моделей. Так то и Мистрали корнями к Бристоям 20ых уходят.

Что что, а щеки то у нас надувать умеют, при том так, что иногда удается обмануть себя.

ЧСХ щас при всяких санкциях мы с буржуями тоже торговать умудряемся, по некоторым позициям внезапно неплохо. 

В данном случае важно не когда (хотя 1/2 довоенного года это круто), а важно какие. Это май 1942 года между прочим, двигатель типа 1 год в серии.

Вообще то испытания длились с 23 января 42ого. И мотор на тот момент был в серии полгода. К тому же в цитатате прямо указано, что моторы были из первых серий. Кстати интересно, что цитата относится именно к Яковлевской машине, у которого с родным мотором проблем было меньше, чем у всех остальны вмсте взятых. Ну и именно в мае 42ого принято решение о серии Ла-5.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вижу и знаю, но на прямую на этот процесс воздействовать не могу. Вот и пытается попаданец минимизировать вред от Гномов.

А настоящий Шахурин мог. 

Классным он стал после войны когда ему стальной картер приделали, а так те еще "беличьи колеса".

Тем не менее наш самый мощный серийный движок, не считая АМ-42ого в самом конце. При этом в отличие от АМ-42 или ВК-107 ресурс не 25 часов.

Дык не продал нам Пратт 2хрядку нормальную когда хотели, пришлось Райтом довольствоваться. Вот и приходиться выкручиваться.

Он нам ее не продал 6 лет назад. При этом ЕМНИП конкретно вопроса или Циклон, или Уосп не стояло. Хотели просто помимо однорядки переспективный двухрядник. В США не продали - обратились в Францию. Разница по времени - около года.

Это вы лишний раз решили подчеркнуть рукожопость наших инженеров? У американцев все нормально получилось. Я собственно поэтому про лицензию Р-2600 речь и веду.

Про рукожопость - это вы. Причем покупая лицензии вы их рукожопами-китаезами так и оставите. У американцев получилось в 42. В 45ом у нас получилось тоже, когда послевоенное слегка разгребли, а ресурс достиг 200 часов - пошло в серию. Кстати при чем здесь 7х155х165 и 9х155х155? Ну и АИ-26 и АШ-21 таки слегка разные по назначению и конструктиву моторчики. Но факт недодачи - налицо. Такой же факт с РеИ М-64 - хотели 1200-1300, получили теже 1100. С чего вы взяли, что ваш 63КХ выдаст сразу осенью ваши хотимые 1100? Просто захотели? Или вам кто-то сказал, что наши инженеры - самые инженерные инженеры в мире и с 63КХ они после вашего инструктожа точно не налажают? 

Я что то не обнаружил пока, что вы букварь то изучили хорошо, периодически испытываете затруднения в прочтении того, что вам пишут.

Я  пока не обнаружил признаков достаточного владения темой у вас. Все какие то хотелки, да фантазии оторванные от реальности.

Ну альтернатива 1939 года без попаданца не возможна

Это ваше мнение. В реальности альтернатив без попаданцев более чем. 

А что заводы жидкостников у нас уже разбомбили? Хорошо готовность М-63К ("квадратный", вместо моего "бис" и вашего "короткий ход") пусть будет ноябрь 1939 года. У вас как бы 2 стандарта, то пермяки 2х рядки левую ногой осваивают к 1940 году, то банальное укорачивание (сколько там времени понадобилось в реале, чтобы из М-81 сделать М-82?) осилить не в состоянии. В зависимости от ситуации заводчане поразительным образом у вас преображаются.

Пусть будет хоть январь 36. Скопируйте приведенную вами же цитату про испытания в 42ом после года серии Як-7 с М-82, замените Як - на И-180, а М-82 на М-63КХ. И перечитывайте до просветления. 

У меня стандартны одни: пермь осваивает двухрядный ДЛИННОХОДНИК М-81 не К 1940, а В 1940ом. Чтобы укоротить М-81 до М-82 ушло полтора-два года (работы начались во 2 половине 39, в серии с июня 41). После этого все равно лечили от детских болячек. Это при наличии опыта по двухрядным М-80/81. (И эти люди запрещают мне ковыряться в носу чото еще про мое зрение и внимательность чтения говорят)

Откат с ЛЛ - это новое слово в экономике. Но и собственно пока до конца не определился с лицензией, накидал общие черты различных развилок, которые по ходу обсуждения можно отсечь.

Откат в с лицензии, ане с ЛЛ получать собрались.  

Ваше предложение "Эй, бараны, слушай сюда, делать будем так" не прокатит или прокатит попаданца прямиком к стенке. Особенно в 1939 году, когда у нового наркома еще нет должного авторитета.

Прокатывало и еще как в РеИ. 

Гнать в серию М-63К придется, самолетов под нелетающий М-88 намострячено немеряно. Но согласен, лицензия пожалуй лишняя сущность. Возможно правильно было бы не спеша пилить М-71, чтобы использовать оставшееся от Р-1820 технологическое оборудование.

Я уже говорил, что ваш 63КХ годится в 41ом только для траспортников? Нет? ОН ГОДИТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТНИКОВ. В том же 39ом Завод 19 имеет кстати виды и на М-89, который 1300 л.с. и более может показать. В 41ом его даже в серию маленько пустили. Ваш 63КХ - ВОЗМОЖНО покажет 1100-1160 летом 1940ого. Для истребителей это уже просто смех. Поликарпов в это время для 185ого ужехочет 2000л.с. М-71 или 1700 М-90. Ваши же 1100 - насмешка над страной, над Красной Армией. Чтобы поставить этот же 63КХ на Ил-4 или Су-2 надо переделывать моторамы, любиться с центровкой. А в итоге все равно получаем шило на мыло по сути.

М-88 только до августа 1941 года, потом эвакуация.

А на новом месте оборудование, заточенное под 88 внезапно и резко заточится на 63КХ или ваш 2600, или 14х146х175 (который надо еще спроектировать).

Значит пока не встает и гонит И-180. Просто Та-3 забирает 2/3 производства двигателей, а 1/3 остается Горькому. Не полная загрузка позволяет начать переоснащение производства. И-185 планируется под М-71.

Привет 1942ой. Здравствуйте поголовные 109Ф4, новые Густавы-2, 190А. 1941 год беспомощные ИАПы, часть вторая расширенная и дополненная. Только еще с выбитыми пилотами довоенной подготовки. У вас типа один из крупнейших авиазаводов страны не полностью загружен из-за отсутствия двигателей и поэтому у можно начинать освоение нового самолета. Для начала вас за такие фортеля снимут с наркомата. Не говоря уже, что логика как всегда на высоте.

В нашей реальности этих метаний просто не будет, т.к. в М-88 надобности нет. Точнее попаданец ставит жирную точку в судьбе линейки Гномов.

В ВАШЕЙ РЕАЛЬНОСТИ. Только объясните мне, ЗАЧЕМ ставить эту жирную точку в августе 41ого (или когда у вас там эвакуация), когда моторы нужна "как воздух, как печеньки", а не в тихом спокойном 1940ом году? 

Т.к. Пермь в полный рост занята серийным выпуском М-63К и процесс наложен

сырого слабого никому не нужного куска гуана. 

В качестве изделия предлагается несколько усохший М-71 (18х146х175), первоначальный вариант которого (18х156х175) уже проявил себя как весьма не простое в доводке изделие

Неправильно. Правильн так: "ваш М-71 будет только в 43ем, поэтому начинайте проектировать новый движок с новой ЦПГ и доводите его до 44ого, мы потерпим. А пока ничего не делайте. Мы из без движков обойдемся... батутом".

Это ни как не помешало нам получить по ЛЛ более 22 тыс. самолетов. С иностранными моторами и прочим бортовым оборудованием.

Ну так мы и не пытались обосновать необходимость делать лицензионные 2600 будущей возможностью получения моторов с этим 2600. 

К началу 1943 года все равно появиться НВ

А до тех пор (кстати Ла-5ФН появился летом 43)  мы сосем... лапу навеное. Вы уже забыли, что я вам говорил про выпуск аппаратуры НВ? Ну что поначалу ее даже на все Аш-82 не хватало, и Ла-5Ф и ФН в производстве в 43ем стояли одновременно. Вы же НВ хотите воткнуть на штурмовики, которых многа-многа, а моторов еще больше. Истребители, которым НВ нужен в первую очередь сидят без НВ у вас и дальше. Сасамба. 

Совокупная мощность - 2400 л.с. для такого не большего самолета как Та-3 - вполне прилично.

Ага, только это совокупная мощность 2 двигателей суммарной массой чото около 1100-1200кг. 

Не будем. Будет 2 разных мотора в серии в Перми и Омске. 

Правильно... не будем. Вообще никаких не будем. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я уже говорил, что ваш 63КХ годится в 41ом только для траспортников? Нет? ОН ГОДИТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТНИКОВ.

Уже говорили. Только для вспомогательной авиации. Немецкую промышленность ушатала вспомогательная авиация в виде B-17 с однорядными Райт-Циклонами. Ну хорошо, по крайней мере, оригинально.
Хотя укороченный М-63 лишний. Потому что КБ и так есть чем заняться.

В 1940ом. Чтобы укоротить М-81 до М-82 ушло полтора-два года (работы начались во 2 половине 39, в серии с июня 41). После этого все равно лечили от детских болячек.

Ага. Что М-71 до конца войны не довели, что АШ-82 только к концу 44-го стал более-менее без глюков. Только с М-81 и М-71 начали раньше. И если не распылять усилия КБ Швецова на два направления - вполне можно бы иметь М-71 с приемлимой по меркам военного времени надёжностью "от 50 часов" - как РИ АШ-82 на самом что ни на есть пике своей карьеры.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Уже говорили. Только для вспомогательной авиации. Немецкую промышленность ушатала вспомогательная авиация в виде B-17 с однорядными Райт-Циклонами. Ну хорошо, по крайней мере, оригинально. Хотя укороченный М-63 лишний. Потому что КБ и так есть чем заняться.

Этих Райтов на В-17 4 штуки, они на 100 октане и с турбонаддувом. Помимо них есть еще В-24 с R-1830 и толпа всяких Бритов со своей особой магией.

Ага. Что М-71 до конца войны не довели, что АШ-82 только к концу 44-го стал более-менее без глюков. Только с М-81 и М-71 начали раньше. И если не распылять усилия КБ Швецова на два направления - вполне можно бы иметь М-71 с приемлимой по меркам военного времени надёжностью "от 50 часов" - как РИ АШ-82 на самом что ни на есть пике своей карьеры.

М-71 более менее к 43ему довели до "50 часов, в войну больше и не надо". И даже форсиовали. Но слишком поздно - мощности заняты уже под АШ-82 (даже Омск) под который есть достойные самолеты. Кстати опытная лавка под М-71 была. Существенного прироста к 82ому не показала ЕМНИП. Ссылку на статью по доводке Аш-82 я выкладывал. Там за 44 ЕМНИП есть данные, что Аш-82 50 часов более менее нормально отрабатывал, потом происходили всякие бяки, которые оперативно фиксили и он снова нормально жил. На стенде М-82 150 часов показал уже в конце 43. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

вполне можно бы иметь М-71 с приемлимой по меркам военного времени надёжностью "от 50 часов"

Чепуха. М-71 не менее тупиков, чем 81 и иже с ним. Реальная работоспособность -- АШ-73. Напоминать, чем различались?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

У Швецова, человека одаренного и настойчивого работяги, будет 4 года, чтобы допиливать хоть как-то работающий движок-заготовку в нечто пригодное для 100-часовой работы.

Вы ведать плохо перевели. Какие 4 года? Первые моторы из-за небольших зазоров между цилиндрами 1й звезды имел устойчивую тенденцию к перегреву 2го ряда цилиндров. При том проблемы были настолько серьезные, что начинал воспламеняться магниевый сплав картера, который в секунды проплавлял лонжерон. Его нормально работоспособным сделали только после войны, изрядно переработав. Я же не случайно диаметр снизить предлагал.

Валюту разумнее потратить на дополнительный контракт с американами, а запорожцы пусть не жужжат, а выпускают 9-цилиндровую звезду.

Какую, например? 

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Хамить я так понял после 6000 сообщений разрешается.

Некоторые как изначально не хамят, так не хамят и после любого количества сообщений.

Трупами и обломками Илов закидали лайковых

Очень близко к истине. Потери 1/3 от всего выпущенного количества.

Вы мне для начала список побед Хартмана приведите с разбивкой по типам.

У меня на бумажном носителе "Чертова дюжина асов люфтваффе", там все есть.

Везде ФВ-190 с 44ого года будет приличную долю заявленных составлять.

Просто их доля в составе ВВС увеличилась.

Ил-4 замену М-88 на М-81 и М-82 в конструктивном плане пережил безболезненно.

Это всего лишь означает, что самолет не был нормально рассчитан. Запас прочности был взят с потолка.

вот что сам Ильюшин пишет Шахурину пытаясь завод за собой сохранить

Вы бы такое не размещали. Я когда такое читаю "такую личную неприязнь начинаю испытывать, к потерпевшему, аж кушать не могу" (с). Редкостный бездарь и конъюнктурщик.

Что же касается мотора Райт 1800-30 Пратт Уитней, то с этим мотором машина будет неизмеримо хуже, чем с М-88.

То есть для Либирейтора он хорош, а для Ил-4 - недостаточно хорош. И что характерно, не пишет гаденышь, чем ему мотор не понравился. Диаметр меньше, чем у М-88, мощность больше, по весу не отличается, что тебе надо?

Для того, чтобы темной ночью улетать в тыл врага на 1500 км нужно очень сильно верить в надежность мат. части: самолет и мотор. А уверенность создается только на опыте.

А теперь как оно было на самом деле. Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий:

Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.

А потом после 7 часов полета уставшего пилота ждала не тривиальная посадка. Пшёнко В. А.:

и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб. 

То есть на поверку Ил-4 редкостное авно. Но дальше интереснее, клиент предлагает установить на Ил-4  двигатель М-82

Поэтому самолет Ил-4 необходимо в основном оставить на моторах М-88. Если же этих моторов не хватает, то часть их можно сбазировать на М-82. М-82 установлен на Ил-4 и в данный момент проходит заводские испытания. Внедрение М-82 на Ил-4 облегчается тем, что: не требуются большие переделки самолета (переделки сводятся к замене ВМГ, к постановке колес 1100х400).

Думаешь как же так ведь, несколькими строками выше клиент писал

"Наиболее подходящим мотором из американских типов для установки на самолет Ил-4 является мотор Райт R-2600-13. Но установка этого мотора требует больших переделок самолета, а именно:
1. Новая конструкция моторного отсека
2. Усиление лонжеронов и каркаса крыла
3. Новые колеса 1100х400
4. Меняется полностью вся ВМГ

А Р-2600 очень близок по своим характеристикам к М-82. Почему в одном случае нужно "только колесики поменять и ВМГ", а в другом "поменять целиком ВМГ и колеса (при том такие же как в 1м случае)". И при дальнейшем прочтении начинают всплывать как трусы пузырями, демоскируя пук в воду, истинные мотивы гражданина Ильюшина

Т.к. за последнее время снова поднимается вопрос о постановке на серию на заводе 23 самолета Ту-2 М-82, а на заводе 39 самолета Пе-2 М-82, то я считаю долгом высказать свою точку зрения по этому вопросу, т.к. считаю, что эти предложения ничего кроме вреда не могут принести.

Ну и дальше идет описание какую классную машину (я бы сказал машину смерти для врага) придумал он и какую хрень изобразил "враг народа" Туполев. То есть испугавшись потери заводов он зарядил говномет и в режиме повышенной частоты вращения ротора засыпал фекалиями едва проявившихся конкурентов. При том совершенно бессовестно врет и передергивает факты.

отринь ересь, грешник, ибо ввергнет она тебя в подвалы Лубянки! Не спасет ваш М-63КХ никого. Характеристики реального 9х155х155 М-29 я вам приводил. Да, мотор гражданский и вертолетный. Но разрабатывался после войны, когда ЦПГ уже прилично отработана. В итоге показал всего на 115 с гаком л.с. больше, чем аналогичный 7 горшковый М-26ГР. При замахе на 750 л.с. Кроме того М-63бис на Ил-4 - это переделка моторамы и испытания из-за убежавшей центровки. 

Дык основное в вашем пассаже мотор гражданский и вертолетный. Просто конвертация в вертолетный режим в значительной части снижает мощность, а тут еще гражданский, т.е. требующий соответствующей надежности и ресурса. У вас же не возникает вопроса почему турбовальный двигатель слабее турбовинтового на том же газогенераторе?

Госиспытания начались в 28.02.41ого так-то. До этого ЦКБ-55 и 57 летали с 39ого.

Да без разницы. Окончены они 20 марта 1941 года, до этого в серию не передавать. Более того осуществив качественный нажим на тему Ил-4 отвлечь усилия КБ от Ил-2, что передвинет наверняка сроки подачи на гос испытания. В частности потребовать незамедлительной адаптации самолета под М-63К.

Ну а то, что некоторые образцы вооружения в СССР 30ых принималось до завершения госиспытаний (а иногда и вообще еще сильно до их проведения или без них) - я вообще молчу.

Это когда их усиленно толкали заинтересованные лица.

При этом Ильюшин стрелка (наличие которого вы кстати считаете ненужным и даже вредным) убрал не по желанию левой пятки. Например в 40ом году вышло постановление об увеличение дальности самолетов, которое немало крови попортило тем же ОКБ-155 (МиГ), ОКБ-301 (ЛаГГ). Впихнуть же одновременно стрелка и бак - сложна (см. Ил-2бис). А когда в 42ом впихнули поползла центровка, пришлось стрелку на крыльях вводить. Но вам же на все это пофигу. У вас все просто. Самолет - говно. Ильюшин - бездарь. Вы - Д`Артаньян. 

1) Я не д'Артаньян.

2) Ил-2 авно и со стрелком и без оного.

3) Ильюшин - бездарь, и все самолеты спроектированные под его руководством - авно.

С хрена ли ему Ильюшина топить? По вашему Ил-2 - говно, снимаем, Ил-4 тоже хрень, жить ей недолго. В итоге КБ остается без самолетов, без заводов. Что с такими КБ бывает знаете? А в итоге к примеру не будет Ил-76. Будем дрюкаться на Анах. А потом майдан и привет. А все потому, что один шибко вумный впопуданец КБ Ильюшина своим решением обнулил 75 лет назад.

:rofl:"Эффект бабочки" значит. Смеялся до слез. Не будет КБ Ильюшина, будет КБ Ермолаева, Архангельского или еще кого, а т.к. Ильюшин - бездарь, то можно ожидать улучшения нашего авиационного парка. Ил-76 кстати, Новожилов проектировал.

Вы мне тут условий своих глупых е ставьте. У меня мега Ер-2 прекрасно с АЧ-30 летает. Ибо Чаромского я своим ходатайством на поруки выпустил. 

Да хоть АМ-35. Двигатель то тут при чем? Для того, чтобы такой сложный самолет как Ер-2 собирать нормальный завод нужен.

Давайте их сажать на устаревшее говно! Чтоб они вообще ничего сделать не могли. 

И-180 с звездой 1100 л.с. после массового перехода Люфтов на Ф4 и появления 190ых и Г-2 - корм. 

Я вам только что пример привел. Полк перешел на Ла-5 (наверное лучший отечественный самолет), но ветераны предпочитают И-16. И кстати, все эти ЛаГГи и Яки то же корм.

Давайте поменьше своих фантазий, кто о чем говорил или думал. Начало коммерческой эксплуатации - с зимы 38/39ого. Статья в журнале - май 39ого. С Боингом у нас перед войной особых дел не было. 

Вы что серьезно считаете, что имея под боком инженеров Райт, Швецов черпал информацию о разработках фирмы из журналов? :blink2:

Д5 - модель все же 36ого года, и выкупили там часть документации у обиженного разраба ЕМНИП. В 29ом появилась одна из предыдущих моделей. 

Я брал отсюда

Статья из журнала двигатель появилась позже.

Так то и Мистрали корнями к Бристоям 20ых уходят. 

Если Юпитер иметь ввиду, то - да. 

Ну и именно в мае 42ого принято решение о серии Ла-5.

Повезло, что гос испытания зимой проходили, летом наверное бы не сдали.

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Яки и ЛаГГ корм в условиях 1942 года меньший, чем И-16.

Про ЛаГГ в воспоминаниях лётчиков, успевших повоевать на И-16, мнение противоположное.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Про ЛаГГ в воспоминаниях лётчиков, успевших повоевать на И-16, мнение противоположное.

А Каберов например вполне положительно. Костылев - тоже воевал на ЛаГГ (кстати с Каберовым они однополчане до 43 года). 

Широко известное выражение про Лакированный Гроб - уже послевоенное изобретение.

Проблема в выучке пилотов. И-16 - сложный для пилотирования самолет и если в 41ом году массовый летчик довоенной выучки мог на нем нормально воевать, то после катастрофы и потерь 41 года, когда массово пошел пилот с ускоренным курсом подготовки, И-16 даже своих положительных качеств особо раскрыть не мог, особенно с массовым переходом Люфтов Ф-4, Г-2 и 190ые.

Почитайте, чем сосбвенно И-16 и И-153 занимались в 42ом году - главным образом штурмовка. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Проблема в выучке пилотов. И-16 - сложный для пилотирования самолет и если в 41ом году массовый летчик довоенной выучки мог на нем нормально воевать, то после катастрофы и потерь 41 года, когда массово пошел пилот с ускоренным курсом подготовки, И-16 даже своих положительных качеств особо раскрыть не мог

Ага. Потому я и где-то много страниц назад в этой теме и  писал, что И-180 для производства в 40-41 лучше проиходившей в РИ похабени, но к концу 1941 года производство И-180 нужно сворачивать и запускать большую серию Як с мталлическим крылом. Поскольку для иногда героических, иногда желающих выжить любой ценой, но почти всегда жестоко недоученных пилотов военого выпуска - самое то из имеющихся вариантов. И параллельно выпускать И-185 или МиГ с низковысотным микулинским мотором для ГвИАП-ов и подобных частей с более умелым л/с.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Stenda G, переходы на личности на форуме запрещены.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ага. Потому я и где-то много страниц назад в этой теме и  писал, что И-180 для производства в 40-41 лучше проиходившей в РИ похабени, но к концу 1941 года производство И-180 нужно сворачивать и запускать большую серию Як с мталлическим крылом. Поскольку для иногда героических, иногда желающих выжить любой ценой, но почти всегда жестоко недоученных пилотов военого выпуска - самое то из имеющихся вариантов. И параллельно выпускать И-185 или МиГ с низковысотным микулинским мотором для ГвИАП-ов и подобных частей с более умелым л/с.

Это уже скорее в Я - шахурин, но отвечу тут.

И-180 имел бы смысл в серии только в промежутке 1937-1940. С производства его надо снимать не позже конца 1940ого, чтобы к лету 41ого на "конвейере" стоял новый тип - не важно, Як, ЛаГГ или И-185. Потому что любая остановка конвейера в условиях 41ого - это потеря выпуска. У нас такое происходило только при форсмажоре эвакуации, причем Горький никуда не уезжал, а гнал серию. 

И-180 к 42ому будет страдать от все той же проблемы с центровкой, а по ТТХ будет ничем не лучше деревянных ЛаГГ/Як и точно будет проигрывать новейшим 109/190. Но самое главное - НЕТ ЗАПАСА МОДЕРНИЗАЦИИ (в основе - конструкция И-16 1934 года), как у ЛаГГ или Яка. Т.е. не позже весны 42ого переход на новую конструкцию - гарантирован. В условиях войны - это катастрофа. Для сравнения - ситуация с Т-34 и попытками его замены на Т-43 и Т-44. Последний в серию пустили только в 44ом, когда Харьков освободили - чтобы не снижать выпуск 34. Хотя казалось бы - 44, 45 года, никакого Сталинграда. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Это уже скорее в Я - шахурин, но отвечу тут.

Темы такие взаимопроникающие, что я начал их немного путать ;)))
В той теме было прописано - к лету 41-го в И-185 М-81 в малой серии. И большая серия с более мощным/лёгким двигателем. По мере готовности М-71/М-82/ потомства М-88/да хрен его знает, что там родят двигателисты, если им чётко ставить задачи и пресечь нездоровые хотелки ВВС "хотим как Эмиль" твёрдым и чётким "держите пока как у американцев, а как Эмиль будет, но потом". Короче, пресечь с аргументацией про сроки весь этот цирк с разработкой всеми подряд проектов истребителей под М-105, забивания на истребители с воздушниками и планы забрать у Швецова завод и отдать под двигатели Климова. В РИ из-за именно этого цирка ВВС остались как последний шлемазл  посреди базара с  голым тухесом в ситуации, когда вроде и самолёты есть, и даже новые, а против Фридриха на них приходится на индивидаульном мастерстве пилотов тащить вместо того, чтоб более-менее нормально воевать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас