Я - Каганович

240 posts in this topic

Posted

Но вот конструктивно... АНТ-42 - едва ли не вчерашний день. Было бы неплохо, если КБ Туполева ужалила какая-нибудь пчела на тему переделки исходного ТБ-7 в Самолет Т.

Слишком дорого. Проще новый создать. Вопрос сложен, на самом деле. Чтобы выпускать такие самолеты, нужна модернизация производства. А так, судя по Су-2 и тем самолетам, что творили туполевцы в шарагах, они отнюдь не были противниками плазово-шаблонного метода и открытых несущих профилей.

К слову про ТК. Если для бензиновых АМ-35, М-62, М-82 с ними до конца войны так толком и не справились из-за проблем с жаростойкими сплавами, то как раз с дизелями легче, ибо температура выхлопа меньше. 

Ну так движки Чаромского и довели в конце концов. Хотя надежность все равно была не очень.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Слишком дорого.

Всмысле дорого. Т - это как раз попытка в габаритах и на оснастке Пе-8 получить типа Б-17. К сожалению АНТ-42 - стар. Очень стар. Супер стар. Проект начали еще в 34ом году делать, когда никаких плазы/шаблоны для нас были еще благой вестью. И если бы году в 35 по опыту изучения ДС-2/3 внесли бы изменения... или уже после постройки 1 прототипа (тем более задание на пассажирский тоже было). При нормальном ходе разработки без всяких там посадок думаю в том же 39ом бы начали бы стругать что-то подобное Самолету Т. Суммируя: надо как можно скорее покупать ДС-2. Сразу как он появится. И дербанить на технологии немедленно, параллельно делая компоновку "по типу Боинг 299". 

судя по Су-2 и тем самолетам, что творили туполевцы в шарагах, они отнюдь не были противниками плазово-шаблонного метода и открытых несущих профилей.

Тип Завод Стоимость Пе-2 (2М-105) 39 (Москва) 485000 Пе-2 (2М-105) 124 (Казань) 670000 Пе-2 (2М-105) 125 (Иркутск) 700000 
Су-2 (М-88-89) 207 (Долгопрудный) 450000 Су-2 (М-88-89) 135 (Харьков) 335000

Противниками они не были, но цены, как грится, говорят сами за себя. (у самолетов, которые в центральном СССР произведены)

Ну так движки Чаромского и довели в конце концов. Хотя надежность все равно была не очень.

Смысл не просто в движках Чаромского, смысл в том что именно Дизеля в превоенном СССР с его уровнем технологий можно оснастить турбонагнетателями и не наживать себе геморрой с АЦН к примеру. Нужно опять таки в 1938 Чаромского и Ко в шарагу не сажать.

Именно репрессии 37-38 годов нам дизелестроение ОЧЕНЬ сильно подкосили. На год наверное. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Всмысле дорого.

Очепятка. Не дорого, а долго. 

Очень стар. Супер стар. Проект начали еще в 34ом году делать, когда никаких плазы/шаблоны для нас были еще благой вестью.

За два года устарел?

И если бы году в 35 по опыту изучения ДС-2/3 внесли бы изменения... или уже после постройки 1 прототипа (тем более задание на пассажирский тоже было).

Это нереально. В 1935 его только купили. Год на изчуние, еще год на осмысление и внедрение. Где-то так, в итоге, и получилось. Но ТБ-7 к тому времени уже слишком далеко ушел, и в то же время нужно же что-то выпускать. ТБ-7 лучше, чем ТБ-3.

При нормальном ходе разработки без всяких там посадок думаю в том же 39ом бы начали бы стругать что-то подобное Самолету Т.

Так это реал и есть. Самолет 102, например. Но он не успевал к войне по-любому.

Противниками они не были, но цены, как грится, говорят сами за себя.

Цены в СССР - это вещь в себе. Закладывать в них трудозатраты как есть, не борясь с издержками - не удивительно что такая фигня получалась.

Смысл не просто в движках Чаромского, смысл в том что именно Дизеля в превоенном СССР с его уровнем технологий можно оснастить турбонагнетателями и не наживать себе геморрой с АЦН к примеру. Нужно опять таки в 1938 Чаромского и Ко в шарагу не сажать.

Ну сделал бы он его не в 1943, а в 1941, в серию с 1942. И все равно надежность движка была очень посредственной. АМ-35А позволял обойтись без АЦН.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

За два года устарел?

Все относительно. ДС-1/2/3 - самолет 1933 года. Сравните с АНТ-42 1936. ПМСМ лучшим вариантом был бы ДБ-А - самолет в заточен на производство конкретно вместо ТБ-3 на тех же стапелях, но в ВВС у нас эстонцы видимо((( 

Это нереально. В 1935 его только купили. Год на изчуние, еще год на осмысление и внедрение. Где-то так, в итоге, и получилось. Но ТБ-7 к тому времени уже слишком далеко ушел, и в то же время нужно же что-то выпускать. ТБ-7 лучше, чем ТБ-3.

ДС-1 широко освещавшийся рекламный полет совершил ЕМНИП в феврале 34ого. Именно в это время у нас в США живет комиссия по закупке R-1820, в 1934 году туда же почти впустую ездила комиссия комиссия Погосского (он из КБ Туполева если что). Так что для альтернативы с покупкой ДС-1/2 в 1934ом слагаемые есть. Нужно их правильно сложить. И волею Хаоса у ДС-3 на первоначальном этапе будет не Douglas Sleeping Transport, а Douglas Soviet Transport. :crazy:
Дополняем стажировкой в США наших инженеров (Мясищева, Незваля к примеру). И в 1936ом году вполне можно рассчитывать на радикальную коррекцию ТТТ на ТБ-7. Думаю даже Боинг 299 здесь лишним звеном выглядит.

Так это реал и есть. Самолет 102, например. Но он не успевал к войне по-любому.

Здрасьте... Индекс 10Х - это сразу шарашка - 100, 102, 103 - ВИ-100/Пе-2, ДВБ-102 и Ту-2 соответственно. Я конечно понимаю, что не отвекаясь на излишества всякие нехорошие, работать можно и 25 часов в сутки, но в повышенную эффективность такого труда в сравнении с нормальным на свободе слабо верится.

Цены в СССР - это вещь в себе. Закладывать в них трудозатраты как есть, не борясь с издержками - не удивительно что такая фигня получалась.

Потому у нас цена и могла в 2 раза отличаться на заводах в Воронеже и Комсомольске на Амуре. К примеру. Цены конечно в себе, но сравниваем мы подобное с подобным в 1 временной отрезок. 

Ну сделал бы он его не в 1943, а в 1941, в серию с 1942. И все равно надежность движка была очень посредственной. АМ-35А позволял обойтись без АЦН.

Высотность ТБ-7 с АЦН - 12-13 км ЕМНИП. Без - 9-9,5. Почувствуйте, как грится разницу. Плюс дальность. АН-1РТК у нас доступен уже с 1936 года. Турбонагнетатели ТК-1 испытывался с 1938ого. 

Вам не нравится идея в 41ом дать Наш Ответ Команде Ровеля? У немцев то тоже на 14км никто не достанет.

ЗЫ: КДПВ - Андрей Николаевич эксплуатирует рабочий угнетенный класс в САСШ и думает, как бэ холодильник прикупить)))

372673_original.jpg

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Все относительно. ДС-1/2/3 - самолет 1933 года.

А не надо сравнивать технологические возможности США и СССР.

ПМСМ лучшим вариантом был бы ДБ-А

Чем он лучший-то? ТБ-7 - 400 км/ч, а ДБ-А - 300, на одних и тех же моторах. А остальные характеристики были сравнимы. На европейском ТВД ДБ-А был не жилец уже к тому моменту, когда его приняли на вооружение.

ДС-1 широко освещавшийся рекламный полет совершил ЕМНИП в феврале 34ого.

Мало ли кто какие широко освещаемые рекламные полеты совершал. Только DC-3 сделал коммерческую авиацию рентабельной. А DC-1 и DC-2 - это только путь к нему.

И в 1936ом году вполне можно рассчитывать на радикальную коррекцию ТТТ на ТБ-7.

Сколько можно корректировать? Лучшее - враг хорошего. Когда-то надо останавливаться уже и начинать делать серийный самолет. Хотя бы для того, чтобы выловить блох, без которого любой технологический прорыв ничего не значит.

Я конечно понимаю, что не отвекаясь на излишества всякие нехорошие, работать можно и 25 часов в сутки, но в повышенную эффективность такого труда в сравнении с нормальным на свободе слабо верится.

С вопросами веры - в церковь, пожалуйста. Люди разные. Кого-то дамоклов меч вгоняет в депрессию, а кого-то, наоборот, мобилизует. Люди все разные, но судя по результатам, туполевцы были из тех, кого стресс мобилизует. А по тому, что я читал, производительность труда в шарашках действительно оказалась выше. В КОСОС ЦАГИ все было забюрократизировано. Одна бригада занимается крылом, другая мотоустановкой, третья шасси, а общую картину держит только главный. Чуть где нестыковка - и пошла волна согласований и пересогласований. А в шараге сложился плавильный котел: все друг друга видят, если какой затык, по-простому подошел и в пять минут все вопросы решил - и работа закипела. Так что тяжелый бомбардировщик делать по-любому четыре года. То есть, если бы такая организация труда  в КОСОС ЦАГИ с самого начала была, может, оно и было бы эффективнее, чем в шарашке. Но по факту получилось не так, как Вы думаете.

Цены конечно в себе, но сравниваем мы подобное с подобным в 1 временной отрезок. 

Из сравнения цен следует только, что цены разные. Что доказать хотите?

Высотность ТБ-7 с АЦН - 12-13 км ЕМНИП. Без - 9-9,5. Почувствуйте, как грится разницу.

1) Не надо сравнивать, куда самолет заберется без полезной нагрузки. У АНТ-42-1 максимальная скорость 430 км/ч на 8600 м, у серийного ТБ-7 1941 года с АМ-35А максимальная скорость 443 км/ч на высоте 6360 м. Оба они досягаемы для истребителей конца 1930-х

2) На 12 км без гермокабины? Ну-ну. И, кстати, не 12, а только 11 км. Собственно, даже многочасовой полет на 6 км чрезвычайно утомителен. Поэтому важно было как можно раньше запустить самолет в серию, чтобы понять, в том числе, и это. И хотя бы понять, что тяжелому дальнему бомбардировщику необходимы два пилотских кресла бок о бок, а не тандемом. И возможность для пилотов выйти, а не сидеть так просто. А то строили у нас серийные самолеты с техническими решениями от рекордных.

АН-1РТК у нас доступен уже с 1936 года.

Только надежность никакая.

Турбонагнетатели ТК-1 испытывался с 1938ого. 

Мало ли что у нас испытывалось. У нас с получением высокотемпературных сплавов до конца войны были проблемы. Так что забудьте про турбокомпрессоры. Мы - не Америка, совсем.

Вам не нравится идея в 41ом дать Наш Ответ Команде Ровеля?

Доорого и глупо.

У немцев то тоже на 14км никто не достанет.

Насколько помню, был вариант "мессера" с длинными крыльями. Поставили бы закись азота - и получили бы высотный перехватчик для таких команд. Серию в нескольких десятков машин они потянули бы.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А не надо сравнивать технологические возможности США и СССР.

Т.е. Райты мы у США в 34 копировать можем, а технологии планера - ни ни? Ждем покупки ДС-3 и до 36-38ого?

Чем он лучший-то? ТБ-7 - 400 км/ч, а ДБ-А - 300, на одних и тех же моторах. А остальные характеристики были сравнимы. На европейском ТВД ДБ-А был не жилец уже к тому моменту, когда его приняли на вооружение.

Тем что при отключении слоупочности наших ВВС на тему бесконечного клонирования АНТ-4, его (ДБ-А) уже к 34ому на заводах надо ждать. Просто сравните Р-6 (1 серийный сдан в сентябре 31ого) и Боинг В-9 (первый самолет из опытной партии - июль 32ого). Разница в скорости - 60км/ч на более слабых моторах воздушниках.

Мало ли кто какие широко освещаемые рекламные полеты совершал. Только DC-3 сделал коммерческую авиацию рентабельной. А DC-1 и DC-2 - это только путь к нему.

При чем здесь коммерческая рентабельность и хотелки наших ВВС ГВФ? Первые мысли по ДС-2 были еще в 34ом, в 35ом его покупали, договором на ДС-3 разродились только в 36ом. На тот момент, хочу напомнить, у нас на АНТ-9 летает ГВФ. 

Сколько можно корректировать? Лучшее - враг хорошего. Когда-то надо останавливаться уже и начинать делать серийный самолет. Хотя бы для того, чтобы выловить блох, без которого любой технологический прорыв ничего не значит.

От первого прототипа до серии у ТБ-7 - 3 года. При этом серийные все равно прилично от исходного отличались. 

То есть, если бы такая организация труда  в КОСОС ЦАГИ с самого начала была, может, оно и было бы эффективнее, чем в шарашке.

См. историю с ЦКБ - тоже всех объединили. 

Из сравнения цен следует только, что цены разные. Что доказать хотите?

Что Су-2 был менее техологичен. 

1) Не надо сравнивать, куда самолет заберется без полезной нагрузки. У АНТ-42-1 максимальная скорость 430 км/ч на 8600 м, у серийного ТБ-7 1941 года с АМ-35А максимальная скорость 443 км/ч на высоте 6360 м. Оба они досягаемы для истребителей конца 1930-х

У Ю-86Р - 250... на 13км. Величины, которые МОЖНО сравнивать, я вам привел. Нормальный наддув дает +4км высотности. Или прирост скорости на той же высоте. Вы же мне только что тут пытались доказать, что АМ-35А позволяет отказатьяся от АЦН. Нет, не позволяет.

2) На 12 км без гермокабины? Ну-ну. И, кстати, не 12, а только 11 км. Собственно, даже многочасовой полет на 6 км чрезвычайно утомителен. Поэтому важно было как можно раньше запустить самолет в серию, чтобы понять, в том числе, и это. И хотя бы понять, что тяжелому дальнему бомбардировщику необходимы два пилотских кресла бок о бок, а не тандемом. И возможность для пилотов выйти, а не сидеть так просто. А то строили у нас серийные самолеты с техническими решениями от рекордных.

Работы по гермокабинам у нас проводились. Читайте историю самолетов БОК-1-15.

Только надежность никакая.

Без потрясений 37-38 года до нормального состояния довести вполне реально. 

Мало ли что у нас испытывалось. У нас с получением высокотемпературных сплавов до конца войны были проблемы. Так что забудьте про турбокомпрессоры. Мы - не Америка, совсем.

Я вам про что тут распинаюсь? Проблема с высокой температурой - на бензиновых двигателях! Для Дизелей худо-бедно существующего уровня жаростойкости хватает. Соответственно серийный М-30ТК реален в бОльшей степени, чем АМ-35 или 39 к примеру.

Доорого и глупо.

Решение проблемы "слепоты" ВГК - дорого и глупо? Своевременное вскрытие ТГ на исходных рубежах - глупо и дорого? 

Насколько помню, был вариант "мессера" с длинными крыльями. Поставили бы закись азота - и получили бы высотный перехватчик для таких команд. Серию в нескольких десятков машин они потянули бы.

109Н - 43год. 109Е7Z - первый полет в конце 40ого. потолок ЕМНИП 11км. Возможность перехвата идущего на 12-14км разведчика без предварительного РЛС наведения - околоплинтусная. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Что не совсем так? Что он не был начальником ГУАПа до назначения вместо Рухимовича? Был.

Упустил, что вы писали про срок (до октября 1937 года) и не понял, что речь идет о назначении на пост комиссара НКОП.

Впечатления очевидцев о нем я вам процитировал. 

Да я как бы в курсе. У нас то Каганович альтернативный.

Вы уж определитесь откуда начинать. В прошлый раз начинали в январе 1939. Когда ваши хотелки натолкнулись на суровую правду жизни - ррраз! И в 1937ой перескочили. Теперь 1935ый.

Мои хотелки вылились в 133 страницы обсуждения основной темы, это не считая выделенных направлений по вопросам самолета поля боя, авиационного вооружения, двигателестроения. Почему бы не посмотреть какие возможности открываются перед прогрессором, если расширить диапазон воздействия рамками реальной личности Кагановича?

А че не Можайского начать? 1882! Там у М-63КХ точно конкурентов не будет.

Мне 63КХ никаким местом не уперся, это вы его проталкиваете в любую щель.

Вопрос не в том, чтобы просто продавить двигатель на борт, а в том чтобы техника, проектируемая под Гномы все таки полетела.

Чкалова спасти можно и более простыми методами. Если только там не конспирология, ибо Валерий Палыча вместо Ежова на главу НКВД прочат некоторые.

Интересная версия, никогда не слышал. 

Вы, не последний член Политбюро ЦК. Отправите своего брата за пару тысяч км от столицы на заштатный завод в полудохлое заводское КБ? Микояна с Гуревичем поселили даже не в Горьком - в Москве.

Если И-180 с М-63К пойдет в серию в 1939 году никто не даст растащить КБ Поликарпова. И все равно чей там брат Артем Микоян. В крайнем случае отправят какое-нибудь мелкое КБ возглавлять. Поликарпов, если что к Сталину вхож и такое лядство Хозяин вряд ли потерпит, если грамотно это поднести. АльтКаганович не будет свою башку в петли вставлять - это точно.

Вы уж определитесь, И-200/Самолет К - продукт КБ Поликарпова, или ОКБ-155?

Ну если Микоян так велик почему не внес изменения в хреновый проект Поликарпова?

Насколько нормальны или нет И-230, линейка И-220-225?

Эти самолеты уже близки к нормальным.

Врать не надо, пожалуйста. 

Что значит врать? ПБШ-2 я что ли рисовал?

Для начала в оригинале там было так. 

И что, хороший самолет получился? Один косяк Ильюшина (установка радиатора против кривой давления) он устранил, но второй (размещение бомбового вооружения в крыле) он сохранил и приумножил. В результате самолет летал чуть быстрее Ил-2 (470 км/ч), имел совсем не приличный разбег и пробег, ибо крыло забитое вооружением не позволило установить механизацию (так и появилась идея присобачить еще одно), первоначально диапазон полетной центровки 26,7% - 29,5%, то есть в управление был тот еще подарок, опять же как артплатформа - не айс. Ну и под занавес, пикирующий бронированный штурмовик - не пикировал, ибо не был оснащен необходимой механизацией.

Тут к примеру нет обратной чайки, как у Кочергина.

Есть небольшая.

86009407.jpg

И проект весны-лета 1940ого. Т.е. уже после выделения ОКБ.

Именно, лабали самостоятельно, т.е. на Поликарпова стрелы не переведешь.

У Поликарпова примерно в это же время или чуть раньше 1940 год... биплан с М-90... Nuff said.

Поликарпов хоть и делал биплан (если не ошибаюсь по заданию ВВС), у него таланта не хватило КОС использовать, да еще поставить на кабину так, чтобы закрыть весь обзор вверх.

Ну например не запороли проект И-200, как Сильванский свой, а довели раньше всех до серии. Самолет с нилучшими характеристиками высотности. А далее - работы по высотным истребителям, которые ВВС РККА в силу специфики не особо требовались, было проще ленд-лицом обойтись.

Ну то есть взяли вырвали из КБ бригаду хороших конструкторов и определили их заниматься малополезным занятием. При том на всю войну.

Кстати, можно выделить какое-нибудь особое направление типа МиГ-13 и отдать на откуп Микояну.

Павел "Вы заставляете нас летать на гробах" Рычагов. Тот который в Испании командир звена, а в 40ом - Начальник ВВС РККА, противник радиофикации истребителей, укротитель службы техобслуживания и прочая, и прочая. 

Полагаю товарищ Рычагов был против радиофикации в советском исполнении, толку от нее действительно не было, только пилота отвлекала.

Лучше прочесть самому

Печально, что Туполев оказался конъюктурщиком убоявшимся конкуренции своих разработок с самолетом Северского. 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Т.е. Райты мы у США в 34 копировать можем, а технологии планера - ни ни? Ждем покупки ДС-3 и до 36-38ого?

А не было никакого копирования. Просто купили завод. На покупку завода по производству современных самолетов валюты могли не выделить.

Тем что при отключении слоупочности наших ВВС на тему бесконечного клонирования АНТ-4, его (ДБ-А) уже к 34ому на заводах надо ждать.

Откуда?

Просто сравните Р-6 (1 серийный сдан в сентябре 31ого) и Боинг В-9 (первый самолет из опытной партии - июль 32ого). Разница в скорости - 60км/ч на более слабых моторах воздушниках.

Не надо сравнивать США и СССР. В США уровень технологической культуры несомненно выше. И внедрить её так просто не получится, потому что мотивации нет у работников промышленности.

При чем здесь коммерческая рентабельность и хотелки наших ВВС ГВФ?

А при чем здесь тогда DC-1? Наш ПС-35, кстати, не хуже.

Что Су-2 был менее техологичен.

Не исключаю. Деревянный полумонокок, выклеивающийся из трех слоев фанеры, - это не очень технологичная операция. Но на это готовы были идти, потому что алюминия на цельнометаллические самолеты не хватило бы.

Вы же мне только что тут пытались доказать, что АМ-35А позволяет отказатьяся от АЦН. Нет, не позволяет.

 

Не надо приписывать мне всяких глупостей. Я не пытался Вам доказать того, что очевидно каждому мало-мальски думающему человеку, знакомому с материалом. ТБ-7 4АМ-35А без АЦН был принят на вооружение, и никто не собирался устанавливать на него АЦН. Таким образом, очевидно, что использование АМ-35А позволило отказаться от АЦН. Использование М-30 и М-40, кстати, тоже, но сами двигатели оказались ненадежными, в отличие от АМ-35А.

Работы по гермокабинам у нас проводились. Читайте историю самолетов БОК-1-15

Спасибо, кэп, но я не вижу результатов этих работ на ТБ-7, и даже на ДБ-3.

Без потрясений 37-38 года до нормального состояния довести вполне реально. 

Откуда такая уверенность? В 1944 году с этих потрясений уже шесть лет прошло, а двигатель все продолжал шалить.

Я вам про что тут распинаюсь?

А Вы не распинайтесь, Вы лучше включите голову. Ваше утверждение про то, что жаропрочных материалов при работе ТК на выхлопе дизелей не нужно, голословно. Далее, опыт показывает, что АЧ-30БФ все равно не обладал достаточной надежностью. ЕМНИП, Ер-2 с этими моторами в глубокий тыл не летали, в отличие от Ер-2 с М-105. Именно потому что боялись отказов мотора. И после войны Ер-2 предпочли быстренько на металлолом сплавить, при том, что летчикам надо летать хоть на чем-то, чтобы квалификации не потерять.

Решение проблемы "слепоты" ВГК - дорого и глупо? Своевременное вскрытие ТГ на исходных рубежах - глупо и дорого? 

Ерунда. Несколько машин, да еще летающих на потолке, ничего не обнаружит. Там на совсем других уровнях проблемы были. Информации было более чем достаточно, но аналитика не работала. Кстати, никакой Ровель не помог немцам обнаружить наш второй стратегический эшелон, который в мае-июне вовсю выдвигался на рубеж Западная Двина - Днепр. Так что действительно дорого и глупо. Чистый пиар, "вот, мы можем летать так высоко, а вы нам ничего не сделаете".

109Н - 43год. 109Е7Z - первый полет в конце 40ого. потолок ЕМНИП 11км. Возможность перехвата идущего на 12-14км разведчика без предварительного РЛС наведения - околоплинтусная. 

Надо было бы - сделали бы раньше. А чтобы перехватывать разведчик, идущий на 14 км без РЛ обнаружения и наведения - реактивные самолеты нужны по-любому.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да я как бы в курсе. У нас то Каганович альтернативный.

У Альтернативного Кагановича так же будут проблемы. Он живет в среде. Вы в него засаживаете своего Погосяна, резко ломается манера поведения, потом так же довольно резко меняется нарезка работ. Ну в общем то, что я вам описывал. Кого-то вы режете, кого то двигаете. Начинают воникать вопросы "а почему?" На что ваш Каганович ответить может "я художник, я так вижу", ибо он то знает, а вот другие - нет. Потом приходит дядя Анастас, почему его братца в тмутаракань отправили, а потом добрый дядя Ежов. Финита ля камедия. 

Мои хотелки вылились в 133 страницы обсуждения основной темы, это не считая выделенных направлений по вопросам самолета поля боя, авиационного вооружения, двигателестроения. Почему бы не посмотреть какие возможности открываются перед прогрессором, если расширить диапазон воздействия рамками реальной личности Кагановича?

Разумеется посмотреть можно. Но давайте в начале дискуссии четко зададим граничные условия: в какой момент Каганович начинает куролесить? 1937? 35? 

Вопрос не в том, чтобы просто продавить двигатель на борт, а в том чтобы техника, проектируемая под Гномы все таки полетела.  

На М-34 перевести все к примеру. Тем более у вас там вроде АМ-36 намечается , который ужатый АМ-35. Но и лоб меньше и крен в стороны скоростных конструкций дадим поскорее.

Если И-180 с М-63К пойдет в серию в 1939 году никто не даст растащить КБ Поликарпова. И все равно чей там брат Артем Микоян. В крайнем случае отправят какое-нибудь мелкое КБ возглавлять. Поликарпов, если что к Сталину вхож и такое лядство Хозяин вряд ли потерпит, если грамотно это поднести. АльтКаганович не будет свою башку в петли вставлять - это точно.

С 35 по 39 дожить надо еще. А там маленькая проблемка есть. В реале ему повезло, а в АИ могут и стукануть. К слову почему при этом И-200 не могут отдать МиГу - не понятно. У Поликарпова и так своих проектов слишком много: И-185, 190, ВИТы и прочая и прочая. Собственно некоторые считают, что Николай Николаевич при обилии перспективных проектов сам себя под ними похоронил. Так что просто разгрузить КБ - здравая мысль. Может быть не столь капитально, но надо.

Ну если Микоян так велик почему не внес изменения в хреновый проект Поликарпова? Эти самолеты уже близки к нормальным.

Так уже И-200 хреновый проект душки-Поликарпова.  И кто вобще вам сказал, что он хреновый? Просто несет на себе характерные черты Поликарповских машин. Не хреновее И-16 к примеру - это точно.

И что, хороший самолет получился? Один косяк Ильюшина (установка радиатора против кривой давления) он устранил, но второй (размещение бомбового вооружения в крыле) он сохранил и приумножил. В результате самолет летал чуть быстрее Ил-2 (470 км/ч), имел совсем не приличный разбег и пробег, ибо крыло забитое вооружением не позволило установить механизацию (так и появилась идея присобачить еще одно), первоначально диапазон полетной центровки 26,7% - 29,5%, то есть в управление был тот еще подарок, опять же как артплатформа - не айс. 

С фига ли бомбы в отсеках - это плохо? Скорость - выше, живучесть - выше.

Есть небольшая.

Там V консолей есть, смотрите проекции. 

Именно, лабали самостоятельно, т.е. на Поликарпова стрелы не переведешь.

Но уже с бывшими подчиненными Поликарпова, которые потом у вас нормальные Ил-220-225 сделали.

Поликарпов хоть и делал биплан (если не ошибаюсь по заданию ВВС), у него таланта не хватило КОС использовать, да еще поставить на кабину так, чтобы закрыть весь обзор вверх.

hawker.hurricane.slip_.wing_.jpg

Темные люди в Хаукер работали... не было у них Поликарпова.

Ну то есть взяли вырвали из КБ бригаду хороших конструкторов и определили их заниматься малополезным занятием. При том на всю войну.

Не их вина, что у Германии не было своих В-17. Кстати эти хорошие конструктора у вас только что сделали ужос, летящий на КОС. 

Полагаю товарищ Рычагов был против радиофикации в советском исполнении, толку от нее действительно не было, только пилота отвлекала.

Лучше хоть какая-то радиофикация, чем вообще никакой. Из-за такого подхода у нас в 42-43, радиограмотность в ВВС палкамми поднимали. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Проблема с высокой температурой - на бензиновых двигателях! Для Дизелей худо-бедно существующего уровня жаростойкости хватает.

А если б ещё и в двухтактные заморочились -- вааще с запасом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

С фига ли бомбы в отсеках - это плохо? Скорость - выше, живучесть - выше.

В фюзеляже - хорошо. В крыльях - таки хреново. Крыло получается гораздо толще необходимого + бомбы приличных калибров не помещаются.

Темные люди в Хаукер работали... не было у них Поликарпова.

А причем здесь Хаукер?

Это таки поделие фирмы "Хиллс и сыновья", которые выпускали в 30-х легкие УТС и все десятилетие носились с идеей slip-wing - сбрасываемого второго крыла для улучшения взлетных характеристик. Причем, несмотря на вялый интерес военных, разрабатывал и строил первый прототип (Bi-Mono) Хиллс за свои деньги.

В 1942, после испытаний Bi-Mono, вояки дали ему на поиграться "Харрикейн" из категории "не жалко" ("Харрикейн" Mk I в 1942 в принципе особой ценности не представлял, а этот конкретный был еще и весьма старым - серийный номер 321). Когда поняли, что со сбросом крыла и ЛТХ все печально - послали Хиллса нафиг

 

Не их вина, что у Германии не было своих В-17.

Скорее их счастье.

Лезть к "крепостям", имея вооружение МиГ-3 - это надо быть самураем из той породы, что лезли к ним на "Хаябусах". Эффективность была бы сравнимая.

Edited by Temeluchas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А не было никакого копирования. Просто купили завод. На покупку завода по производству современных самолетов валюты могли не выделить.

Не покупали там целиковых заводов. У нас свои были. Станки "россыпью". Даже в миллиметры Райт сам пересчитывал. Завод по производству современных самолетов - вообще оксюморон. 
Авиадвигатель, как тогда, так и сейчас (ну наряду с авионикой уже) - ключевой параметр, по которому можно разитость промышленности оценить. Планер сделать - несколько проще.

Откуда?

От ТБ-3 до ДБ-А (постройки) - примерно два года. Соответственно в момент, когда начинается серийное производство ТБ-3 (начало 1932), от ВВС требуются не хотелки "такой же, только в полтоора раза больше", а такой же, только БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ!
Опять же упомянутый мной В-9 к этому моменту уже полетел.

Не надо сравнивать США и СССР. В США уровень технологической культуры несомненно выше. И внедрить её так просто не получится, потому что мотивации нет у работников промышленности.

Про мотивацию - разговоры в пользу бедных. А подсмотреть и попробовать внедрить - реально. 

А при чем здесь тогда DC-1? Наш ПС-35, кстати, не хуже.

ПС-35 - условно АНТ-40 в гражданском прикиде, если технологически. И позже на 3 года. Т.е. ровесник именно ДС-3 уже, который берет в 2 раза больше народу уже. ИМХО самолет с форм-фактором ПС-35 тоже нужен, как младшая модель к ПС-84, только движки бы поскромнее. АШ-21 все же классная штука. 

Спасибо, кэп, но я не вижу результатов этих работ на ТБ-7, и даже на ДБ-3.

Ил-4ТК. То самое, о чем я говорил - штучный товар для разведки. 

Откуда такая уверенность? В 1944 году с этих потрясений уже шесть лет прошло, а двигатель все продолжал шалить.

На серийную технику его темне менее в 41 ставили.

Вы лучше включите голову. Ваше утверждение про то, что жаропрочных материалов при работе ТК на выхлопе дизелей не нужно, голословно

Могу конечно потрать еще неделю, пытаясь отыскать ссылки на пруфы, что у наших сталей жаропрочности хватало как раз на дизеля, но не буду. Я это просто помню.

Надо было бы - сделали бы раньше. А чтобы перехватывать разведчик, идущий на 14 км без РЛ обнаружения и наведения - реактивные самолеты нужны по-любому.

Ну сделали бы... выше высокого все равно не прыгнуть. А бритам Спита хватало на такие Ю-86Р. Даже не 6ки какой навооченной, а 5 максимально облегченной (на Мальте).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В фюзеляже - хорошо. В крыльях - таки хреново. Крыло получается гораздо толще необходимого + бомбы приличных калибров не помещаются.

Приличный калибр можно и на внешке таскать, но основным у штурмовика - мелкий должен идти. АО-8/10, всякие ПТАБы, АЖ. 

А причем здесь Хаукер?

Ай простите. Тем не менее цель - одна. Ну и собственно даже до прототипа ПБШ не добрался. А наркомании авиационной можно найти почти у любой фирмы. 

Скорее их счастье. Лезть к "крепостям", имея вооружение МиГ-3 - это надо быть самураем из той породы, что лезли к ним на "Хаябусах". Эффективность была бы сравнимая.

Мы не МиГ-3 рассматривали в том случае, а И-220/225 - от 2 до 4 20мм пушек. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Приличный калибр можно и на внешке таскать, но основным у штурмовика - мелкий должен идти. АО-8/10, всякие ПТАБы, АЖ. 

1. Мелочь тоже замечательно возится на внешке. Для АО-8\10 так даже ни кассет, ни многозамковых бомбодержателей не нужно, чтобы возить по два с гаком десятка бомб на одном узле.

2. Бомботсек таки надо трамбовать в фюзеляж

 

Ай простите. Тем не менее цель - одна. Ну и собственно даже до прототипа ПБШ не добрался. А наркомании авиационной можно найти почти у любой фирмы. 

ЕМНИП, для ПБШ отнюдь не планировалось сбрасываемое после взлета крыло.

 

Мы не МиГ-3 рассматривали в том случае, а И-220/225 - от 2 до 4 20мм пушек. 

Фридрихи с 3х15 (а осколочно-зажигательный к ним вполне аналогичен снаряду ШВАКа) как-то не продемонстрировали способности эффективно сбивать "крепости".

Edited by Temeluchas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А если б ещё и в двухтактные заморочились -- вааще с запасом.

Это что, шутка юмора такая?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Разумеется посмотреть можно. Но давайте в начале дискуссии четко зададим граничные условия: в какой момент Каганович начинает куролесить? 1937? 35? 

Я топик подправил. Посмотрите.

Чтобы не было указанного вами

У Альтернативного Кагановича так же будут проблемы. Он живет в среде. Вы в него засаживаете своего Погосяна, резко ломается манера поведения, потом так же довольно резко меняется нарезка работ.

начнем в 1935 году плавно и не торопясь. Для начало дадим Микулину задание на укорачивание рабочего хода с 19 до 17 см на двигателе АМ-34.

Кого-то вы режете, кого то двигаете. Начинают воникать вопросы "а почему?" На что ваш Каганович ответить может "я художник, я так вижу", ибо он то знает, а вот другие - нет.

Дык и в реале занимался тем же, только походу задвигал не тех.

Потом приходит дядя Анастас, почему его братца в тмутаракань отправили, а потом добрый дядя Ежов. Финита ля камедия. 

Дядя Анастас придет еще не скоро, а когда придет создадим небольшое КБ для экспериментальных работ которые в реале стали МиГ-13.

На М-34 перевести все к примеру. Тем более у вас там вроде АМ-36 намечается , который ужатый АМ-35. Но и лоб меньше и крен в стороны скоростных конструкций дадим поскорее.

Эх, коллега, если бы все было так просто. Тряпки плохо сочетаются с тяжелым рядным мотором, доказано И-17. Да что там говорить, в основной массе технологии наших истребительных заводов абсолютно не заточены под скоростные машины. И-180 отчасти из-за этого похоронили. Вместо крена хрен получился. Да и сам АМ-34 далеко не подарок в тот период

Параллельно с АМ-34ФРН на заводе № 24 проектировался вариант АМ-34ФРНУ с удлинённым валом. Работа над АМ-34ФРН шла очень тяжело, создание его затягивалось. Микулин, по-видимому, недооценил трудностей и едва не «свернул шею». 31 января 1938 г. состоялось постановление Комитета Обороны о снятии Микулина с должности начальника ОКБ завода № 24 и о назначении на эту должность К. В. Новикова. Микулин с понижением назначался ответственным конструктором конструкторской группы по мотору АМ-34ФРН. 

Это тетя Вика вещает. Тут Микулина бы сохранить.

С 35 по 39 дожить надо еще. А там маленькая проблемка есть. В реале ему повезло, а в АИ могут и стукануть.

Может и кирпич на голову упасть, от этого никто не застрахован.

К слову почему при этом И-200 не могут отдать МиГу - не понятно. У Поликарпова и так своих проектов слишком много: И-185, 190, ВИТы и прочая и прочая.

Может у нас столько проектов и не будет. Наша задача грамотно разрулить и расставить приоритеты.

Собственно некоторые считают, что Николай Николаевич при обилии перспективных проектов сам себя под ними похоронил. 

Он же не сам себе их придумывал, эти проекты были заказом ВВС.

Так что просто разгрузить КБ - здравая мысль. Может быть не столь капитально, но надо.

Хорошо бы разгрузить. Но в реале разгружали КБ вместе с людьми. Т.е. работы меньше, но и людей меньше. При том работа уменьшается не такими темпами, как уменьшаются численность КБ.

Так уже И-200 хреновый проект душки-Поликарпова.  И кто вобще вам сказал, что он хреновый? Просто несет на себе характерные черты Поликарповских машин. Не хреновее И-16 к примеру - это точно.

Ну вы же понимаете, что решения примененные на И-16 не всегда хороши для такой большой и тяжелой машина как МиГ-3. Это как кимоно каратиста на борца Сумо натягивать.

С фига ли бомбы в отсеках - это плохо? Скорость - выше, живучесть - выше.

Бомбы в отсеках - хорошо, отсеки в крыльях - плохо.

Там V консолей есть, смотрите проекции. 

Центраплан то же слегка изогнут. Хотя это принципиального значения не имеет.

Лучше хоть какая-то радиофикация, чем вообще никакой. Из-за такого подхода у нас в 42-43, радиограмотность в ВВС палкамми поднимали. 

Я так понял ее начали поднимать, когда в частях появились иностранные самолеты, рации которых издавали не только ритмичное шипение, синхронное оборотам мотора.

Андрей Николаевич эксплуатирует рабочий угнетенный класс в САСШ и думает

"Какого же я хрена не эмигрировал в Америку когда возможность была".;)))

 

На остальные вопросы коллега Темелучас ответил.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не покупали там целиковых заводов. У нас свои были.

Не ьыор у нас никакого завода в Перми.

Станки "россыпью".

Может быть, и россыпью, но номенклатуру составлял "Райт". Тем более, что в милиметры он сам пересчитывал.

Авиадвигатель, как тогда, так и сейчас (ну наряду с авионикой уже) - ключевой параметр, по которому можно разитость промышленности оценить. Планер сделать - несколько проще.

Тем не менее открытые штампованные профили нам долго никак не давались. Приходилось все больше с трубами возиться. Ну и плазово-шаблонный способ требует определенной культуры, так как те же шаблоны надо изготавливать с высокой точностью. И потом их поддерживать. Все эти ноу-хау как минимум надо у кого-то подсмотреть. Иначе... Помнится, какому-то самолету попытались реверс-инжиниринг сделать - ничего не вышло.

От ТБ-3 до ДБ-А (постройки) - примерно два года. Соответственно в момент, когда начинается серийное производство ТБ-3 (начало 1932), от ВВС требуются не хотелки "такой же, только в полтоора раза больше", а такой же, только БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ!

Я не понял Вашей мысли. Совсем. Изложите более внятно и подробно. И еще объясните, к чему это.

Про мотивацию - разговоры в пользу бедных.

Вы совершенно правы. У бедных с мотивацией плохо. Поэтому там, где американцы готовы вкалывать забесплатно, ради будущего результата, наши просто положат большой и толстый болт. "Тащи с завода каждый гвоздь! Ты здесь хозяин, а не гость!"

ПС-35 - условно АНТ-40 в гражданском прикиде, если технологически.

При чем здесь технологически? Про технологии все просто. Это нам сейчас понятно, что надо было брать. А людям тогда? Может, они про этот плазово-шаблонный метод и не слышали? Вот и получается, что никакого смысла брать DC-1 - нет. Подумаешь, какой-то там рекламный полет совершил. Мы не хуже можем (ПС-35). Вот когда появился DC-3, то это была уже машина другого класса, прорывная с точки зрения экономики авиалиний.  И вот к ней и возник бы вопрос: а за счет чего эта рентабельность достигается? Уж не за счет ли технологии?

Ил-4ТК. То самое, о чем я говорил - штучный товар для разведки. 

Какой нафиг штучный товар? Fail! С таким набором сюрпризов правильно сделали, что зарезали тему.

На серийную технику его темне менее в 41 ставили.

Очень сильно пожалели и отыграли назад. А относительно нормально движок заработал только в 1944 году. И то, его хватало только на 50 часов. Это же всего 5-6 вылетов для дальней авиации.

Могу конечно потрать еще неделю, пытаясь отыскать ссылки на пруфы, что у наших сталей жаропрочности хватало как раз на дизеля, но не буду. Я это просто помню.

Вы уж потратьте, потому что память подобна ветренной женщине, рано или поздно, начинает изменять. Мамай, вон, до сих пор крепление гильз М-105 ищет. У Вас перед ним привилегий нет.

А бритам Спита хватало на такие Ю-86Р. Даже не 6ки какой навооченной, а 5 максимально облегченной (на Мальте).

И как это он успевал подняться на свой потолок?

 

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так что для альтернативы с покупкой ДС-1/2 в 1934ом слагаемые есть.

А теперь смотрим факты. DС-1 произведен в количестве 1 (одна!) штука. Этот самолет передан TWA, по заказу которой он и построен. Так что Вы уже неправы. Первый заказ выдан TWA на 20 штук DC-2. Это уже серия. Первый полет первого из них 11 мая 1934 года, через неделю он передан заказчику. И что предлагается купить в 1934 году? Где Вы слагаемые нашли? Ругаете Мамая за бредовость предложений, а сами ничуть не лучше. Даже в англовикипедию заглянуть, чтобы элементарные факты проверить, ленитесь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Это что, шутка юмора такая?

Неа. Увы, это объективная реальность, данная нам в ощущениях.

Объясняю:

а) Двухтактный дизель мощней в 1.7 раза

б) это даже с учётом накладных трат на продувку

в) имеет "холодный" выхлоп, более холодный, чем бензиновый -- потому как дизель, и .

г) ещё более холодный, потому как двухтактный.

д) По тем временам до работ неизвестных мне поимённо конструкторов фирмы "Бурмайстер ог Вайн" и идей профессора Маханько (впервые высказанных им ещё, КЯП, студентом) в качестве источника механической энергии на подвижном объекте, увы, разве только в авиационных и мал-мала в судовых применениях (а последнее и есть реверс-инжиниринг разработок БоВ) двухтактный дизель с турбо- либо в крайнем случае с комбинированным наддувом мог справиться с обычной для него нехваткой энергии выхлопных газов, связанной с той самой низкой их температурой.

е) last but not least задача упрощается и удешевляется применением более дешёвых низкотемпературных сталей, аустениты нинужны.

 

ЗЫ. У нас активно велись работы с двухтактными дизелями, в т.ч. авиационными. Просто группы их частью попали под Великий Замес (тм), а частью просто не были доведены по причине выбора чудовищных по неудобству использования схем (типа Цоллера, да. Цоллер в дизеле. В наземном танковом и авиационном. сову на глобус без вазелина натягивали).

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

У нас активно велись работы с двухтактными дизелями, в т.ч. авиационными. Просто группы их частью попали под Великий Замес (тм), а частью просто не были доведены по причине выбора чудовищных по неудобству использования схем (типа Цоллера, да. Цоллер в дизеле.

По тому и попали под замес. Видать кто то из обслуживающих оперов разобрался, что дизель типа Цоллера - это адов пипец, а тратить народные деньги на опыты для защиты диссертации не хорошо. А так как статьи за глупость в УК не было, пришлось 58 шить.

Да, вовремя полученный DD 71 здорово бы продвинул нас в этом вопросе.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Не ьыор у нас никакого завода в Перми. номенклатуру составлял "Райт". Тем более, что в милиметры он сам пересчитывал.

Хм, действительно. 19 завод аккурат 1.06.34 открылсся. Неправ я.  с точки зрения экономики авиалиний.  И вот к ней и возник бы вопрос: а за счет чего эта рентабельность достигается? Уж не за счет ли технологии?

А теперь смотрим факты. DС-1 произведен в количестве 1 (одна!) штука. Этот самолет передан TWA, по заказу которой он и построен. Так что Вы уже неправы. Первый заказ выдан TWA на 20 штук DC-2. Это уже серия. Первый полет первого из них 11 мая 1934 года, через неделю он передан заказчику. И что предлагается купить в 1934 году? Где Вы слагаемые нашли? Ругаете Мамая за бредовость предложений, а сами ничуть не лучше. Даже в англовикипедию заглянуть, чтобы элементарные факты проверить, ленитесь.

Следим за хронологией 

ДС-1 первый полет - 1/07/1933. 
Далее

самолет в декабре 1933 года передали TWA в муниципальном аэропорту Лос-Анджелеса. Однако DC-1 так и не поступил в эксплуатацию, а использовался в рекламных целях (например, в ночь с 18 на 19 февраля 1934 года совершил рекордный перелет между побережьями США, затратив на это 13 ч 4 мин).

Т.е. самолеты Дуглас - уже рекламируются.
ДС-2 первый полет и начало эксплуатации - май 1934 года. В том же 1934 году в США из наших присутствует группа инженеров -мотостроителей и комиссия И.И. Погосского (НЯП сотрудник Туполева), которая по словам М.Мухина "особых достижений не добилась". В следующем году - комиссия Туполева, которая закупила конкретно ДС-2.
Еще одна цитата из него же:
Интерес Советского Союза к самолётам "Дуглас" проявился ещё в 1933 г. Так, Г.А. Гертмениан (Gertmenian), торговец восточными коврами из Лос-Анджелеса, предложил Дуглас Эркрафт трехходовую сделку. По ее условиям компания Дуглас примет уплату за самолет "в форме кредита под Амторговские ковры", которые будут проданы Гертменианом. Последний высказал предположение, что у Амторга есть излишек восточных ковров (русских и персидских), образовавшийся при бартерных сделках, и Амторг сильно желает от них избавиться. На самом деле, добавил Гермениан, они более заинтересованы в "организации оплаты чем … в цене, которую они заплатят." Разумеется, что Гертмениан не стал бы предлагать авиастроителям эту комбинацию, не заручившись согласием Амторга на продажу ковров, поэтому письмо Гертмениана можно рассматривать как свидетельство заинтересованности СССР в DC-2 
Решение о покупке ДС-3 - апрель 1936, фактическая покупка - Собственно покупка состоялась 30 ноября 1937 г. Я так понял, что это непосредственно заключение договора на лицензию. 
Вы понимаете, к чему я подвожу мысль? 
Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я не понял Вашей мысли. Совсем. Изложите более внятно и подробно. И еще объясните, к чему это.

Идея из ТБ-3 на его же производственной оснастке сделать скоростной 4 моторник - это начало 1934 ЕМНИП. ТТТ от ВВС (похоже писались уже почти задним числом) - осень 1934. Первый полет ДБ-А - Май 1935. 
Моя идея - чтобы военные с 1932 года упоролись в скорость. И примерно в момент запуска уже домученного ТБ-3 в серию - выдавали ТТТ на скоростные машины. Соответственно никаких вам ТБ-4, АНТ-16, АНТ-20, АНТ-26 и прочей светотени. АНТ-21 в варианте бомбардировщика - прото СБ, АНТ-16 - "условный ДБ-А".

Очень сильно пожалели и отыграли назад. А относительно нормально движок заработал только в 1944 году. И то, его хватало только на 50 часов. Это же всего 5-6 вылетов для дальней авиации.

Собственно для всей поголовно ДБА Дизеля я не предлагаю (ну если только с надежностью в 41ом чуда не случится). Но для Дальней Стратегической Разведки в количестве 2-3 эскадрилий АН-1РТК с последующим переходом на М-30ТК - вполне нормальное решение, если позволяет добиться ОХРЕНЕННОЙ дальности и фактической неуязвимости.

Вы уж потратьте, потому что память подобна ветренной женщине, рано или поздно, начинает изменять. Мамай, вон, до сих пор крепление гильз М-105 ищет. У Вас перед ним привилегий нет.

Хорошо, постараюсь отыскать, где я это вычитал. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для начало дадим Микулину задание на укорачивание рабочего хода с 19 до 17 см на двигателе АМ-34.

Можно все, но зачем (с) НектоКрута. Получаете довольно близкий аналог М-100. Взлететь теоретически может, но во многом это будет новый двигатель. С соответствующими сроками доводки и т.п. 

Эх, коллега, если бы все было так просто. Тряпки плохо сочетаются с тяжелым рядным мотором, доказано И-17. Да что там говорить, в основной массе технологии наших истребительных заводов абсолютно не заточены под скоростные машины. И-180 отчасти из-за этого похоронили. Вместо крена хрен получился. Да и сам АМ-34 далеко не подарок в тот период

И-17 далеко не тряпочный. Мощность ИС-12У - в то время сопоставима с М-25 и меньше М-62. Не пошел, скорее потому, что Поликарпов в воздушники упоролся. А если пойдет линейка И-17 - И-200, может не пойти линейка И-180, 185. А в 41ом будет история 1 в 1 как с ЛаГГ-Ла. И-180 похоронился из-за двигателя. Который помимо ненадежности еще и неприемистый. Что некритично в ДБА и ГВФ - на истребителе осне плёхо. (кстати еще 1 предполагаемый фактор гибели Чкалова).

Тут Микулина бы сохранить.

Взгляните на ситуацию с другой стороны: верхи недовольны долгой доводкой мотора, но принимают скорее просто разумное решение. Освободить Микулина от административной нагрузки, пусть чисто мотором занимается. Для сравнения не менее заслуженный Туполев в шарагу угодил. 

Ну вы же понимаете, что решения примененные на И-16 не всегда хороши для такой большой и тяжелой машина как МиГ-3. Это как кимоно каратиста на борца Сумо натягивать.

Сколько же решений из И-16 перекочевало на МиГ-3? При этом все отчего-то на И-185 молятся, который не меньший родственник И-16. 

Я так понял ее начали поднимать, когда в частях появились иностранные самолеты, рации которых издавали не только ритмичное шипение, синхронное оборотам мотора.

Своих радиостанций тоже овер дофига, несмотря на то, что их - 1/3 от общего выпуска новых самолетов. Дрюкать надо просто промышленность, чтобы прыгала, если не выше головы, то хотя бы попы.В США опять же радио лицензировать. Лампами заниматься, кварцем. И уж точно не отказываться от радиофикации, "типа блажь и ничего не выйдет", как это Рычагов предлагал. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Неа. Увы, это объективная реальность, данная нам в ощущениях.

Это только часть реальности.

Объясняю:

Спасибо, я в курсе достоинств двухтактной схемы. Как раз недавно писал про летающие лодки "Бенуа" с двухтактными двигателями "Робертс", вот тогда немножко и покопал по двухтактникам вообще. У двухтактной схемы есть не только достоинства, но и недостатки. И следствие этих недостатков - засилье четырехтактников, при том, что многочисленные попытки делать двухтактные двигатели были. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Да, вовремя полученный DD 71 здорово бы продвинул

Не в этом случае, КМК. Прямоточная оконно-клапанная продувка в тот момент тоже могла пойти по ЖПП потому как "зачэм такой сложни? чэм от четырёхтактного отличается?!?"

И уж точно не отказываться от радиофикации, "типа блажь и ничего не выйдет", как это Рычагов предлагал.

Это он предлагал на основе отечественных раций, в которых ни хрена, кроме треска, слышно не было от неэкранированной системы зажигания. А ещё вибрации и "микрофонный эффект", да.

У двухтактной схемы есть не только достоинства, но и недостатки

Для "полуторарежимника" лучше двухтактных дизелей могут быть только высокотемпературные ГТУ ;) Немецкие ЛЛ и высотные разведчики на двухтактных дизелях лётали -- куда там 

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now