Я - Каганович

240 posts in this topic

Posted

Т.е. самолеты Дуглас - уже рекламируются.

Реклама - она всегда имеет целевую аудиторию. Дуглас не хотел браться за этот самолет, потому что не был уверен в том, что суммарный рынок составит хотя бы 100 штук самолетов, что окупит разработку и организацию серийного производства. Поэтому, если к нему придет какой-то совершенно неизвестный Гертмениан и предложит купить у него самолет в обмен на ковры, Дугласа это предложение совершенно точно не заинтересует. А вот если к нему придет официальный представитель Аэрофлота, который скажет, что: "дорогой товарищ Дуглас, у нас огромное число авиалиний, а летают на них ужас-ужас-ужас типа ваших "Фоккеров", нам срочно нужно обновить парк самолетов, и мы готовы сразу приобрести не меньше 50 самолетов типа Вашего замечательного DC-1, а также заинтересованы в приобретении лицензии на серийное производство", это ему, конечно, будет интересно. Только никакой официальный представитель Аэрофлота к нему не придет, потому что СССР так дела не делал, а предпочитал пользоваться услугами пройдох типа Гертменианов, которых Дуглас просто на порог не пускал.

ДС-2 первый полет и начало эксплуатации - май 1934 года. В том же 1934 году в США из наших присутствует группа инженеров -мотостроителей и комиссия И.И. Погосского (НЯП сотрудник Туполева), которая по словам М.Мухина "особых достижений не добилась". В следующем году - комиссия Туполева, которая закупила конкретно ДС-2.

Все правильно. В 1934 году выстроилась очередь из желающих приобрести новый самолет. И приоритеты в этой очереди были по объему заказов. Поэтому советские с желанием купить один самолет для ознакомления, автоматически отправляются в хвост очереди. "А, розницей у нас вон та девочка занимается, идите к ней".

А в 1935 году заказы набраны, производство уже раскочегарилось, один самолет собрать для этих странных русских - не проблема. Можно за счет кого-то из наиболее мелких заказчиков, или предложить ребятам из сборочного сверхурочно поработать в выходные за двойную оплату.

Решение о покупке ДС-3 - апрель 1936, фактическая покупка - Собственно покупка состоялась 30 ноября 1937 г. Я так понял, что это непосредственно заключение договора на лицензию.  Вы понимаете, к чему я подвожу мысль? 

Ваша ошибка, что Вы принимаете желаемое за действительное. Вам кажется, что здесь можно ускорить. Это путь к галактизму, за который на форуме бьют больно. Сначала докажите, что можно ускорить. Вы пока продемонстрировали намерения только одной стороны. Но для сделки нужны двое. Готовности другой стороны поставить самолет раньше, чем получилось в реале, Вы пока не показали. И вряд ли покажете. Можете подумать на досуге, почему.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Немецкие ЛЛ и высотные разведчики на двухтактных дизелях лётали -- куда там 

Они и на обычных ДВС летали. Чтобы у нас появился Jumo 205, развилка нужна намного раньше. Без мировой войны и без революции. Например, Гаккель после строительства тепловоза вспоминает о своей авиационной юности, но решает заняться мотоустановками для самолетов. Администрация Коломенского завода, довольная как слон сыплящимися на них заказами, выделяет ему цех для опытов (вдруг чего еще хорошего изобретет) и Гаккель сооружает авиационный дизель.

А в 30-е нет развилки. Сами же признаете, что не туда люди пошли. Значит, нужны другие люди, а других людей в СССР взять неоткуда.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вариантов (при)обретения собственного авиадизельного производства было много, в т.ч. лицензионные покупки, и собственные разработки тоже. Не Гаккель нужен, а Корейво, скорее уж.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Чтобы у нас появился Jumo 205, развилка нужна намного раньше. Без мировой войны и без революции.

Все намного проще. Вроде бы 1931 год.

8-1.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не Гаккель нужен, а Корейво, скорее уж.

Спасибо. Но он сам вряд ли сделает авиационный двигатель. Там совсем иная весовая культура нужна, он же теплоходы делал. Так что Гаккель пригодится. Благо оба могут пересечься на Коломенском заводе. Пусть тогда Гаккель строит самолет, а Корейво двигатель для него.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Все намного проще. Вроде бы 1931 год.

Вам уже указали на Вашу ошибку, и вот опять Вы наступаете на те же грабли. Если это реал, так сначала разберитесь, почему из этого ничего не получилось. 90% найдете, что ничего и не могло получиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вам уже указали на Вашу ошибку, и вот опять Вы наступаете на те же грабли. Если это реал, так сначала разберитесь, почему из этого ничего не получилось. 90% найдете, что ничего и не могло получиться.

Здесь вроде бы ФАИ, а не "форум Голимый реал". С Юнкерсом у нас отношения традиционно хорошие, двигатель в 1930 купили. Захотели бы развивать - была бы и лицензия и производство.

Невозможность же производства недетерминирована. Так и с Дугласом. Ваши доводы - притягивание за уши. У нас и партию ДС-2 заказывали и всесте с лицензией ещё партию ДС-3 купили. А АИ - она на то и АИ. Ничего принципиально невозможного или бессмысленного я не предлагаю, лишь беру реальные факты и слегка по-другому их тасую. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Здесь вроде бы ФАИ, а не "форум Голимый реал".

Вы, прежде разберитесь, по каким критериям правильные АИ строить, прежде чем ветеранов учить тому, как правильно АИ строить. Мне Ваши ошибки очевидны, Вам мои - нет.

С Юнкерсом у нас отношения традиционно хорошие, двигатель в 1930 купили. Захотели бы развивать - была бы и лицензия и производство.

Вот именно. А теперь разбирайтесь, почему при всех этих плюсах двигатель наших не заинтересовал. 

Ваши доводы - притягивание за уши.

Притягивание за уши - это у Вас. Это Вы бред предлагаете. А я его просто критикую. Критику не нужно ничего доказывать и обосновывать, его задача проверить тезисы на прочность. Доказывать тезис - удел тех, кто выдвигает тезис. Я Вам показал, почему, например, Дуглас не стал бы связываться с советскими представителями в 1934 году. И уж поверьте, у меня есть основания к тому. Я знаю, кто такой Дуглас, и как он строил бизнес. У него полный портфель военных заказов, и он на тот момент дорожит своей репутацией. На кой ему сдались эти русские, подваливающие со странными предложениями об обмене самолетов на ковры? А если Вы начнете говорить, что в АИ Дуглас мог бы думать по-другому, то я на это скажу, что думающий по-другому Дуглас не построил бы своего бизнеса.

У нас и партию ДС-2 заказывали и всесте с лицензией ещё партию ДС-3 купили.

Из этого не следует, что можно было бы раньше. Это типичные грабли всех новичков.

Ничего принципиально невозможного или бессмысленного я не предлагаю, лишь беру реальные факты и слегка по-другому их тасую. 

Вот именно. И получается в итоге бессмыслица и бред. Потому что там, где в реале одно цепляет другое, у Вас все причинно-следственные связи разорваны. А сложатся ли по-другому - совсем не факт.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Не в этом случае, КМК. Прямоточная оконно-клапанная продувка в тот момент тоже могла пойти по ЖПП потому как "зачэм такой сложни? чэм от четырёхтактного отличается?!?"

Ну вы же 2хтактный дизель рассматриваете в связки с турбонаддувом, и насколько я понимаю, наддуть можно 2хтактник только такой схемы (или как Рекардо предлагал с гильзовым ГРМ), остальные только продуваются.

Не Гаккель нужен,

А что там с Гаккелем?

Корейво, скорее уж.

Схема Корейво (Юмо) то же только продувается, ибо бесклапанная.

Немецкие ЛЛ и высотные разведчики на двухтактных дизелях лётали -- куда там 

Кстати, не мешало бы прикинуть расход у 2хтактника. Каков выигрыш в экономичности?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Во-первых я стараюсь отсечь послезнание, а оно однозначно говорит за удобство управления клапанами, понюшно, это да.

Во-вторых Вы понимаете неправильно. И Рикардо жог за гильзовый ГРМ не только за ради наддува.

В-третьих, существует ещё золотниковое газораспределение и не только в конструкции Рикардо. Схема МАН, известная нам с 1927, примерно, года такова: при поперечно-щелевой продувке вставлен вращающийся золотник после выхлопных окон. 

В-четвёртых, симметрия закона движения выхлопного поршня (и "выхлопного" коленвала) схемы Корейво относительно движения вала, выдающего мощность "наружу" тоже поддаётся регулированию в определённых пределах, а продувочные окна открываются другим валом, и их можно между собой крутить, да.

Комбинированный наддув (т.е. механическая связь либо введение отдельного продувочного насоса в последовательной или параллельной схеме) в пятых. Во избежание нарушения п.1 я всё-таки не буду группы окон связывать с разными газодувками, как это молодой Маханько сделал на стенде с одноцилиндровым отсеком 10Д100.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вы понимаете неправильно. И Рикардо жог за гильзовый ГРМ не только за ради наддува.

Разумеется. Я в данном случае имел ввиду наличие хоть какого то ГРМ как элемента конструкции.

существует ещё золотниковое газораспределение и не только в конструкции Рикардо. Схема МАН, известная нам с 1927, примерно, года такова: при поперечно-щелевой продувке вставлен вращающийся золотник после выхлопных окон. 

А можно какие то подробности. Схемку.

%D0%90%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D1%86%D0%

Что то похожее?

симметрия закона движения выхлопного поршня (и "выхлопного" коленвала) схемы Корейво относительно движения вала, выдающего мощность "наружу" тоже поддаётся регулированию в определённых пределах, а продувочные окна открываются другим валом, и их можно между собой крутить, да.

Согласен и такие были. Только вроде бы после войны появились. Изделия Курта Банга.

Opposite_piston_engine_anim.gif

 

Комбинированный наддув (т.е. механическая связь либо введение отдельного продувочного насоса в последовательной или параллельной схеме)

Это вообще не понял как.

я стараюсь отсечь послезнание, а оно однозначно говорит за удобство управления клапанами, понюшно, это да.

Поэтому ни какого послезнания. В 1938 году появился, в 1939 начали переговоры по закупке, в 1940 планировали лицензию - это реал.

Я только предлагаю в 1938 году отдать DD на разбор дизельным авиамоторостроителям, чтобы посмотрели, что и как.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Можно все, но зачем (с) НектоКрута. Получаете довольно близкий аналог М-100.

1) Разница в Vраб в 5 литров. Скажем при равной литровой мощности в 40 л.с./литр - это 200 л.с.

2) В этом то и цель - получить подстраховку. Климов привез французские "беличьи колеса", альтерМ-63 страхует Гномы, а альтАМ-36 страхует Испану. На тот случай, если с этими моторами будут проблемы.

И-17 далеко не тряпочный. Мощность ИС-12У - в то время сопоставима с М-25 и меньше М-62.

Дело не в мощности Испаны, а в натурально тряпочных крыльях.

Не пошел, скорее потому, что Поликарпов в воздушники упоролся.

Да, нет. Не пошел из-за недобора скорости. А скорость не добирал из-за крыльев которые начинали "парусить".

А если пойдет линейка И-17 - И-200, может не пойти линейка И-180, 185. А в 41ом будет история 1 в 1 как с ЛаГГ-Ла. 

Фоккер 21 надо где то в 1936 году купить на разбор и исследование.

Взгляните на ситуацию с другой стороны: верхи недовольны долгой доводкой мотора, но принимают скорее просто разумное решение. Освободить Микулина от административной нагрузки, пусть чисто мотором занимается. 

Так то оно так, но все равно не приятно. Может Микулина сразу в какое то отдельное КБ определить?

Сколько же решений из И-16 перекочевало на МиГ-3? При этом все отчего-то на И-185 молятся, который не меньший родственник И-16. 

В первую очередь задняя центровка, которая для верткого Ишака была благом, а для тяжелого МиГа - приговором. У И-185 центровка кстати нормальная.

Дрюкать надо просто промышленность, чтобы прыгала, если не выше головы, то хотя бы попы.В США опять же радио лицензировать. 

К сожалению это не ведомство Кагановича. Можно разве что через брата Юлия купить хорошую иностранную рацию, чтобы поставить на борт и показать Рычагову, что рация это хорошо. Пусть нагибает радиопром.

Лампами заниматься, кварцем.

А что у нас с этими элементами в реале?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Реклама - она всегда имеет целевую аудиторию.

А работники авиционной промышленности СССР  - это нифига не целевая аудитория. Ну вот нисколечки. Они в САСШ ездят холодильниками, да патефонами затариваться. 

Дуглас не хотел браться за этот самолет, потому что не был уверен в том, что суммарный рынок составит хотя бы 100 штук самолетов, что окупит разработку и организацию серийного производства. Поэтому, если к нему придет какой-то совершенно неизвестный Гертмениан и предложит купить у него самолет в обмен на ковры, Дугласа это предложение совершенно точно не заинтересует. 

Такая постановка вопроса - конечно не заинтересует. И не заинтересовала в реальности. Но вся эта история с коврами показывает именно интерес СССР к Дуглас Эйркрафт. ИНТЕРЕС БЫЛ. 

А вот если к нему придет официальный представитель Аэрофлота, который скажет, что: "дорогой товарищ Дуглас, у нас огромное число авиалиний, а летают на них ужас-ужас-ужас типа ваших "Фоккеров", нам срочно нужно обновить парк самолетов, и мы готовы сразу приобрести не меньше 50 самолетов типа Вашего замечательного DC-1, а также заинтересованы в приобретении лицензии на серийное производство", это ему, конечно, будет интересно. Только никакой официальный представитель Аэрофлота к нему не придет, потому что СССР так дела не делал, а предпочитал пользоваться услугами пройдох типа Гертменианов, которых Дуглас просто на порог не пускал.

А дальше так и произошло:

 начале 1934 г. за этой первой попыткой последовало письмо из Амторга, спрашивающее подробности о заводе Дугласа и его продукции, а также запрашивающее, может ли быть принята делегация советских инженеров. "

Как видите никаких торговцев коврами и прочими восточными чудесами. Причем именно в это время (Февраль 1934) ДС-1 получает пару рукламных пенделей: полет LA-NY (3880 км за 13 часов - средняя скорость на маршруте 298км/ч) и статья в Popular Aviation. 

Едем дальше. 

Особенно тесными стали контакты с американскими самолетостроительными предприятиями с 1934г., когда новым директором инженерного отдела "Амторга" стал Н.А.Соколов. Он близко познакомился с Проко-фьевым-Северским, который сразу же предложил "красным" соотечественникам строить для них самолеты на самых льготных условиях. Знаменитую амфибию SEV-3 в 1934 г. осмотрела посетившая США авиационная комиссия под руководством соратника Туполева, известного инженера и морского летчика И.И.Погосского, хорошо знавшего президента "Северский Эркрафт" еще по дореволюционной военной службе

Точной хронологии я не нашел, но комиссия была в США в промежутке от яваря до марта 1934 (т.к. в середине апреля Погосский уже в СССР погиб при испытаниях МДРа).

Все правильно. В 1934 году выстроилась очередь из желающих приобрести новый самолет. И приоритеты в этой очереди были по объему заказов. Поэтому советские с желанием купить один самолет для ознакомления, автоматически отправляются в хвост очереди. "А, розницей у нас вон та девочка занимается, идите к ней".

Выдумывать вот не надо. Хорошо? 

4 сентября 1933 руководство TWAсогласилось переоформить заказ на новую модель. Первоначально было заказано двадцать DC-2

И заказ был пока только от TWA. А вот "крупные" заказы пошли уже ПОСЛЕ того как DC-2 себя на линиях хорошо проявил. А "крупные" в кавычках, потому что вся эта толпа в первом полугодии 1935 года имела... 42 самолета. 
Можно даже еще конкретней посмотреть тут http://airliner.narod.ru/airliners1931-35/dc-2-airlines.htm

TWA - понятно - основной заказчик, в эксплуатации с мая 1934 года.
American Airlines - ноябрь-декабрь 1934г. 18 самолетов
Eastern Air Lines - октябрь - декабрь 1934г. - 10-12 самолетов.
CNAC - 1934-35 года, 6 самолетов. Первый в сентябре 1934.
Еще голландцы на Фоккере отверточную сборку организовали, причем довольно шустро - уже в августе первый KLM поставили. 

Вот так. Первоначальный заказ - 20 самолетов. Даже китайцы со соими 6 умудрились в сентябре первый получить. А при заказе пробной партии (да те же штук 5-6) и переговорах о лицензии весной-летом 35ого года Дуглас на это дело подпишется практически гарантировано. 

Ваша ошибка, что Вы принимаете желаемое за действительное. Вам кажется, что здесь можно ускорить. Это путь к галактизму, за который на форуме бьют больно. Сначала докажите, что можно ускорить. Вы пока продемонстрировали намерения только одной стороны. Но для сделки нужны двое. Готовности другой стороны поставить самолет раньше, чем получилось в реале, Вы пока не показали. И вряд ли покажете. Можете подумать на досуге, почему.

1) Заинтересованность СССР в покупке самолетов в Америке вообще и конкретно у Дуглас - check.
2) Заинтересованность Дуглас в заказчиках - check
3) Возможная информированность представителей СССР (причем в конкретно первоначальный этап) о DC-1/2 - check 
4) Наличие в одном месте в одно время обоих договаривающихся сторон - check.

И так далее и тому подобное. Так что конкретно для АИ, где звезды складываются чуть по-другому, возможность покупки DC-2 летом-осенью (при начале переговоров в конце зимы-начале весны 1934) - более чем реальная.

А то ваша ошибка... новичка... борщ варить меня учить не надо, пожалуйста.

_____

ЗЫ: касательно ЮМО-04. Наших он интересовал еще как. Помимо покупки 1930 ЮМО-04, в Испании трофеили его "младщего брата - ЮМО-205. А основная проблема освоения ЮМО и вообще любых дизелей в СССР в 30ые - топливная аппаратура - ТНВД, форсунки и прочий hi-tech. Причем это касается и АН-1 и БД-2, на которые ставили бошевскую комплектуху, пока свою не освоили. Причем эти проблемы интернациональны. В Англии ЮМО-04 по лицензии "Напир" делали. Но ТНВД и форсунки покупали в Германии. Как и США для своих дизелей. 
Так что если не совсем сворачивать тему ЮМО-оппозитников в 38ом в пользу АН-1, а потерпеть до 1940ого, то проблемы с аппаратурой решатся естественным образом.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А работники авиционной промышленности СССР  - это нифига не целевая аудитория.

Целевая аудитория - это те, кто готовы расплачиваться зелеными бумажками. Свои авиакомпании - безусловно.

Но вся эта история с коврами показывает именно интерес СССР к Дуглас Эйркрафт.

Повторяю, интерес должен носить обоюдный характер. Одного интереса СССР к Дуглас недостаточно.

А дальше так и произошло:

Ну это другое дело. И какой был ответ "Дуглас"?

Едем дальше. 

Вот знаете, не надо сюда Северского пришивать. Он к "Дуглас" отношения не имел. 

Выдумывать вот не надо. Хорошо? 

Выдумываете здесь только Вы, время от времени. Я же руководствуюсь тем, что наблюдаю в деятельности различных, в том числе и американских компаний, как у них организуется работа с клиентом. Крупные клиенты всегда имеют приоритет и индивидуальные условия.

TWA - понятно - основной заказчик, в эксплуатации с мая 1934 года.

20 самолетов поставлено за три месяца. Сюда же включаем один самолет KLM и один китайский самолет. Средний темп выпуска - 7 самолетов в месяц. 

Дальше мы видим пустоту. А потом:

American Airlines - ноябрь-декабрь 1934г. 18 самолетов Eastern Air Lines - октябрь - декабрь 1934г. - 10-12 самолетов.

Итого, до 30 самолетов за 3 месяца. По 10 самолетов в месяц. Но не совсем понятно, что значит закуплено. По TWA - мы видим, когда был заключен, и видим, что нулевой цикл занял несколько месяцев. Здесь тоже должен быть нулевой цикл. Или контракты были заключены раньше, или Дуглас рискнул и поставил производство на поток до заключения контрактов. Впрочем, один самолет приобрести могут, например, вместо китайцев. Если вовремя подсуетиться.

4) Наличие в одном месте в одно время обоих договаривающихся сторон - check.

Это где? На всякий случай: Северский на Лонг-Айленде, а Дуглас в Санта-Монике, Калифорния. Это как если Вы едете в Москву в расчете встретить своего знакомого, который живет в Новосибе. И реактивных самолетов еще нет.

А то ваша ошибка... ваша ошибка... борщ варить меня учить не надо, пожалуйста.

Вот когда будет такая конкретика, тогда будете молодцом. А пока учитесь варить щи. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А вообще говоря, вот здесь есть серийники всех самолетов Дуглас. http://www.abcdlist.nl/douglas_longbeach_01.html Кое-какие любопытные моменты есть. Так, например, первая серия DC-2 состояла не из 20, а из 25 машин. Из этого следует, что летом 1934 года Дуглас действительно мог бы продать как минимум один самолет СССР.

UPD: А может и нет. NC13732 из этой серии оказался в Eastern (разбился 19.12.1936 в Ньюарке). То есть, излишек они могли сдавать в аренду потенциальным покупателям для ознакомления.

UPD2: NC13731 оказался в General Air Lines, NC13734 и NC13735 - в Eastern. Только NC13733 нигде не светится.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1) Разница в Vраб в 5 литров. Скажем при равной литровой мощности в 40 л.с./литр - это 200 л.с.

Помилуйте... какие 40? АМ-34ФРН разрабатывался с 35ого, серия (ФРНБ 1050л.с.) - 1937, ФРНВ - 1200л.с. в серии с 1939. Т.е. литровая мощность - 22-26 л.с. При массе около 740-760кг.

Т.е. мощность получим примерно 1025л.с. Примерно в 1938-39ом. При какой массе?

В это время Климов: М-103 серия - 1938, М-103А серия - 1939. Масса 495-510кг, мощность 970-1000л.с. при объеме 35л. - 26-28 л.с./л

Т.е. конкретно конкретно на тот момент Климов Микулина по литровой мощности и массе делает.

2) В этом то и цель - получить подстраховку. Климов привез французские "беличьи колеса", альтерМ-63 страхует Гномы, а альтАМ-36 страхует Испану. На тот случай, если с этими моторами будут проблемы.

Перестраховываться - это конечно хорошо. Но у вас слишком много НИОКРов получается, которые стоят приличных денег. Причем разбазаривать вы их начинаете, когда новые двигатели (М-25, М-100, М-88) еще только в серию запускают и БУДУЩИЕ их проблемы - совершенно неочевидны руководству (помимо Вас). 

Дело не в мощности Испаны, а в натурально тряпочных крыльях. Не пошел из-за недобора скорости. А скорость не добирал из-за крыльев которые начинали "парусить".

На И-180 крылья ЕМНИП тоже тряпочные. Фанерные "скоростные" крылья для И-16 проектировались в 37 - гуглить И-165/И-16бис. При этом обратите внимание, что реально до 39ого года у нас истребители идутв  основном воздушники, жидкостниками активно заинтересовались после 109Е в Испании - 1939.

В первую очередь задняя центровка, которая для верткого Ишака была благом, а для тяжелого МиГа - приговором. У И-185 центровка кстати нормальная.

Для МиГа приговором стал Ил-2 и АМ-38. Центровка - вещь не очень приятная, но в 1940-41 с ней вполне мирились. По поводу И-185 - например касательно первых экземпляров я бы не был столь уверен. Но не поручусь.

К сожалению это не ведомство Кагановича. Можно разве что через брата Юлия купить хорошую иностранную рацию, чтобы поставить на борт и показать Рычагову, что рация это хорошо. Пусть нагибает радиопром.

Самое смешное, что радио под НКАП подвести впринципе можно, ибо в СССР комиссариаты - это почти феодальные княжества, которые постоянно делят заводы, ресурсы и прочая и делиться друг с другом - не особо спешат. Так что если "авиаторов" припрет, они вполне могут начать организовывать "свой луна-парк с блекджеком и шлюхами домино и комсомолками". 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Целевая аудитория - это те, кто готовы расплачиваться зелеными бумажками. Свои авиакомпании - безусловно.

А СССР видимо пирожками с Консолэйтед и Северским расчитывался. Во-первых если у нас АИ вместо ковроторговца там и приличный человек подвалить может. Во-вторых после него там тоже вполне приличные люди присутствовали. 

Повторяю, интерес должен носить обоюдный характер. Одного интереса СССР к Дуглас недостаточно.

У Дуглас интерес простой - отбить бабки. СССР - партнер более чем платежеспособный, что доказывает вся история бизнесса и торговли 20-30ых. (и забудьте уже про ковры - частный эпизод). А продажа лицензии с партией самолетов в нагрузку - очень неплохой гешефт.

Ну это другое дело. И какой был ответ "Дуглас"?

А дальше туда в 35ом приехал Туполев и все заверте... 

Вот знаете, не надо сюда Северского пришивать. Он к "Дуглас" отношения не имел. 

А Северский тут не при чем. Нам важно нахождение в США в нужный момент комиссии авиационных инженеров СССР.

Крупные клиенты всегда имеют приоритет и индивидуальные условия.

Как показала практика - 6 самолетов для статуса крупного клиента хватило.

Это где? На всякий случай: Северский на Лонг-Айленде, а Дуглас в Санта-Монике, Калифорния. Это как если Вы едете в Москву в расчете встретить своего знакомого, который живет в Новосибе. И реактивных самолетов еще нет.

Это в США. На всякий случай - рекордный перелет в феврале закончился в Ньюарке, который в Нью-Джерси, что в  часе-двух езды от Лонг-Айленда. А если самолет заинтересовал - в Калифорнию смотаться вполне можно. Чай не 10 дней на поезде ехать. 

Вот когда будет такая конкретика, тогда будете молодцом. 

Ну как бе уже... 

А пока учитесь варить щи. 

stalin_108120258_orig_.pngНадеюсь картинку видно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Помилуйте... какие 40?

Это я беру в конце развития моторов.

Перестраховываться - это конечно хорошо. Но у вас слишком много НИОКРов получается, которые стоят приличных денег. 

АльтАМ-36 мы разрабатываем вместо реального АМ-36. АльтМ-63 вместо реального М-63.

Причем разбазаривать вы их начинаете, когда новые двигатели (М-25, М-100, М-88) еще только в серию запускают и БУДУЩИЕ их проблемы - совершенно неочевидны руководству (помимо Вас). 

Нет. В 1935 начинаем разрабатывать только альтАМ-36. АльтМ-63 - 1937 год. Конечно мы их не позиционируем как страховочные.

На И-180 крылья ЕМНИП тоже тряпочные.

На первых 2х типах. На 3 - дюраль.

И-180–3 - внешние формы самолета остались прежними, но двигатель был поставлен новый - М-88Р (с редуктором) в 1000 л. с., и соответственно изменилась форма его капота. От И-180–2 отличался конструкцией крыла. Полки лонжеронов (тавры) - из стали 30ХГСА, остальной материал крыла - дуралюмин. Нервюры - из угольников, клепка везде открытая. Полотно в обшивке рулей - по типу И-190. Шасси пирамидальное с пневматической уборкой. Вооружение: два пулемета ШКАС и два пулемета БС, собранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя. Бомбовая нагрузка - 40 кг, в перегрузку - 200 кг. Первый полет был совершен 10 февраля 1940 г. Заводские испытания, проводимые летчиком-испытателем Е. Г. Уляхиным прошли в общем благополучно. Самолет развивал скорость до 575 км/ч.

После чего скорость пошла

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Это я беру в конце развития моторов.

М-47 - 64 л.с./л 

alice-madness-returns-internet-m_5082859

АльтАМ-36 мы разрабатываем вместо реального АМ-36

Многоблочность - для 30ых почти что мейнстрим (в экспериментах по крайней мере, ибо нормально вышло только после войны). Так что без Y-АМа скорее всего не обойтись. 

АльтМ-63 вместо реального М-63.

И в третий раз закинул он невод... разработка 63КХ не отменяет развития исходного 62. При наличии 81 М-64 тоже мутили. Про ненужность - см. соседнюю ветку. Если у вас 35ый на дворе, то силы логично тратить на развитие жидкостников, чтоб в 39ом Эмилю в Испании можно было сразу ответить. А до тех пор М-25/62 нас вполне устраивает. 

После чего скорость пошла

Ок. На 1935ый - фанерий - наше все.
 

ЗЫ: 

И-19 (ЦКБ-25)

И-16 с французским двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (мощность 850 л.с.). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как показала практика - 6 самолетов для статуса крупного клиента хватило.

Вы не догоняете. Китай - очень крупный постоянный клиент. И дело не в шести DC-2. Я же дал перечень, посмотрите сколько Китай покупал у "Дугласа".

Это в США. На всякий случай - рекордный перелет в феврале закончился в Ньюарке, который в Нью-Джерси, что в  часе-двух езды от Лонг-Айленда.

При чем здесь "Дуглас"? Самолет-то TWA-шный. И как прилетел, так и улетел. Пересечения по времени с нашей делегацией не вижу. А место - да мало ли мест в Америке.

А если самолет заинтересовал - в Калифорнию смотаться вполне можно. Чай не 10 дней на поезде ехать.

Может, и не десять, а дней пять ехать придется. И какой смысл, если договоренности на посещение нет?

А СССР видимо пирожками с Консолэйтед и Северским расчитывался.

В 1934? Сами же писали. Северский предлагал купить у него самолет, так не купили. А в следующем году он уже продать не мог. А почему не купили? А потому что каждый доллар на счету.

А дальше туда в 35ом приехал Туполев и все заверте... 

А какое отношение приезд Туполева имеет к тому письму? Вы скажите, что Дуглас на письмо ответил, и ответил ли вообще. И посмотрите на выпущенные его предприятием в 1934 году самолеты. У него все и без советских хорошо было. И это в разгар депрессии. А еще обратите внимание на заказчиков: армия, флот, береговая охрана. Вот кто ему деньги приносил, вот кого он не хотел лишаться. Так что для начала, он просто обязан был как минимум поинтересоваться мнением своих заказчиков, а не будут ли они возражать против визита советских специалистов на его предприятие, где, между прочим, военные самолеты собираются.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну как бе уже... 

Да нет, опять в фантазии ударились раньше времени.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы не догоняете. Китай - очень крупный постоянный клиент. И дело не в шести DC-2. Я же дал перечень, посмотрите сколько Китай покупал у "Дугласа".

Поглядел, да много. 

При чем здесь "Дуглас"? Самолет-то TWA-шный. И как прилетел, так и улетел. Пересечения по времени с нашей делегацией не вижу. А место - да мало ли мест в Америке.

Февраль 1934ого. Рекордный перелет (одна ночь между Западным и Восточным Побережьем - такое пресса освещать несомненно будет), Статья в журнале, посещение комиссией США и конкретно окрестностей Нью-Йорка.

Для нормальной АИ столько совпадений более чем достаточно. Приехали - узнали про перелет, прочитали статьи, поглазели, поехали с Дугласом договоариваться. Заодно Погосский жив может остаться. Собственно думаю и начальство Погосского будет очень даже за посмотреть еще и вотчину Дугласа.

В 1934? Сами же писали. Северский предлагал купить у него самолет, так не купили. А в следующем году он уже продать не мог. А почему не купили? А потому что каждый доллар на счету.

У Северского не только наши не покупали, но и более богатые буратины. Он в тот момент до Бразильского (ЕМНИП) контракта лапу сосал.

А какое отношение приезд Туполева имеет к тому письму? Вы скажите, что Дуглас на письмо ответил, и ответил ли вообще. И посмотрите на выпущенные его предприятием в 1934 году самолеты. У него все и без советских хорошо было. И это в разгар депрессии. А еще обратите внимание на заказчиков: армия, флот, береговая охрана. Вот кто ему деньги приносил, вот кого он не хотел лишаться. Так что для начала, он просто обязан был как минимум поинтересоваться мнением своих заказчиков, а 

Письмо написали - Дуглас согласился - Туполев и ко приехал. То что он приехал именно в 35ом может объясняться и проблемами индейцев занятостью самого Туполева. Надо посмотреть, чем таким он в 34ом занимался. 
Если смотреть со стороны Дугласа, то Вики говорит нам о том, что он считал, что чтобы окупиться надо не менее 100 самолетов. ТВА, когда заказывала разработку, подписалась на 60 самолетов. А в сентябре изящно сокращает заказ до 20. Тепло ли тебе девица, тепло ли тебе, красная капиталистическая? И тут в феврале подваливает товарищ Погосский:

- тарщ Даглас, а не продадите ли нам штучку? или две? 
- Нет, Ифан, пулемет я вам не дам десят штука не менше! 
- Пять и вон тот холодильничек. А еще мы про лицензию обязательно подумаем.

не будут ли они возражать против визита советских специалистов на его предприятие, где, между прочим, военные самолеты собираются.

Кёртисс в 20ых приглашал сам, на Райте (вобщем-то те же яйцы) - вообще в тот момент наши сидят и вникают в 1820ый. А тут вдруг откажут.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Февраль 1934ого. Рекордный перелет (одна ночь между Западным и Восточным Побережьем - такое пресса освещать несомненно будет), Статья в журнале, посещение комиссией США и конкретно окрестностей Нью-Йорка.

Разве комиссия была в феврале?

Для нормальной АИ столько совпадений более чем достаточно.

:rofl: Критерии нормальности и достаточности - в студию!

Приехали - узнали про перелет, прочитали статьи, поглазели, поехали с Дугласом договоариваться. Заодно Погосский жив может остаться. Собственно думаю и начальство Погосского будет очень даже за посмотреть еще и вотчину Дугласа.

Ага, то, ради чего приехали, идет лесом, зато к Дугласу попытались попасть. Весело. Часто Вы в командировки ездите?

У Северского не только наши не покупали, но и более богатые буратины. Он в тот момент до Бразильского (ЕМНИП) контракта лапу сосал.

При чем здесь Северский? Дуглас последний раз сосал лапу в 1921 году. Это два совершенно разных человеку. Может, Севаерского ностальгия заела, и он рад был хоть как-то с русскими общаться, может, все еще не мог отойти от воспоминаний о том, как только недавно лапу сосал. Но это два совершенно разных человека в совершенно разной ситуации. Поэтому нечего пытаться обосновать поведение Дугласа поведением Северского.

Письмо написали - Дуглас согласился - Туполев и ко приехал.

Где написано, что Туполев приехал а) по согласию Дугласа и б) вообще с ним встречался? Это Вы выводите из того, что Туполев по итогам поездки сказал, что надо бы купить DC-2?

Если смотреть со стороны Дугласа, то Вики говорит нам о том, что он считал, что чтобы окупиться надо не менее 100 самолетов. ТВА, когда заказывала разработку, подписалась на 60 самолетов. А в сентябре изящно сокращает заказ до 20. Тепло ли тебе девица, тепло ли тебе, красная капиталистическая?

Еще раз посмотрите на список построенных в 1934 году самолетов. И в предыдущие годы тоже. Во-первых, Дуглас - опытный бизнесмен, и он понимает: иногда бывают и убытки. А иногда горизонт окупаемости оказывается больше, чем планировалось. Его положение прочное, и он по этому поводу  дергаться не будет. Во-вторых, не знаю, кто там чего заказал, и кто чего срезал, а только в 1934 году он собрал 75 DC-2 двумя сериями. И кучу других самолетов. Это он что, в решил свалки алюминием заполнить? Или у него все-таки были данные о возможных заказах в ближайшее время? В-третьих, повторяю: заказы военных для него важнее, чем продажи DC-2. На 1934 год это так, по крайней мере. C DC-2 он пытается выйти на новый рынок, а вот военные заказы - это его хлеб. Поэтому, никаких советских без согласия военных он на свои заводы не пустит. Потому как секретность и все такое.

Кёртисс в 20ых приглашал сам

В 20-е Кертиссу хреново было.

на Райте (вобщем-то те же яйцы) - вообще в тот момент наши сидят и вникают в 1820ый.

То движок, а то самолет. Вы что, с перечнем секретных сведений армии и флота США знакомы? Ну и вполне может быть, что приглашение наших специалистов было согласовано ранее.

Вы опять не догоняете. Дело не в том, что военные ни в коем случае добро не дадут, а в том, что согласование требует времени. Так что если комиссии скоро возвращаться, то она пролетает мимо, и вопрос закупки откладывается на 1935 год.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Разве комиссия была в феврале?

Примерный интервал, когда она там была я вам сказал - Погосский должен был свалить не позже конца марта, чтобы успеть добраться до СССР и погибнуть на МДРе. Точных сроков я за полчаса час ленивого гугления не выяснил. Даже в более-менее подробной биографии про США в 1934ом - ни слова. Сперва идет про совещание у Сталина в 1933 (где решили во Франции моторы закупать), потом практически сразу - про катастрофу МДРа. Тут в пору думать "а был ли мальчик" скорее.

Критерии нормальности и достаточности - в студию!

Возможность в точке бифуркации выбрать другой путь. Возможность - есть. 

Ага, то, ради чего приехали, идет лесом, зато к Дугласу попытались попасть. Весело. Часто Вы в командировки ездите?

Комиссия приехала посмотреть и возможно купить технику и технологии. Мне кажется, одним Северским и Лонг-Айлендом техника и технология не ограничиваются. Побачили на СЕВ-3, не купили, услышали про ДС-1 с его средними 300км/ч между ЛА и НЙ, далее по тексту...

При чем здесь Северский?

При том что проблемы были у него, а не у Дугласа (если то, что вы тут обрисовали - полная картина). 

Где написано, что Туполев приехал а) по согласию Дугласа и б) вообще с ним встречался? Это Вы выводите из того, что Туполев по итогам поездки сказал, что надо бы купить DC-2?

Где это не написано? Туполев в 35ом в свой приезд ДС-2 как раз и купил. Он сам прилетел? Без приглашения? А ДС-2 на барахолке купил? Зубы мне не заговаривайте про "написано не написано, встречался не встречался". 

Его положение прочное, и он по этому поводу  дергаться не будет. Во-вторых, не знаю, кто там чего заказал, и кто чего срезал, а только в 1934 году он собрал 75 DC-2 двумя сериями. И кучу других самолетов. Это он что, в решил свалки алюминием заполнить? Или у него все-таки были данные о возможных заказах в ближайшее время? В-третьих, повторяю: заказы военных для него важнее, чем продажи DC-2. На 1934 год это так, по крайней мере. C DC-2 он пытается выйти на новый рынок, а вот военные заказы - это его хлеб. Поэтому, никаких советских без согласия военных он на свои заводы не пустит. Потому как секретность и все такое.

1) Перед началом работ он сомневается, надо ли браться, ибо надо сделать 100 штук, чтобы все затраты окупить.
2) ТВА сразу подписывается на 60. Добить остальные 40 за счет сторонних заказчиков в такой ситуации - вполне реально и риск оправдан.
3) В сентябре ТВА подписывает контракт на... 20 самолетов. Т.е. покупателей на остальные 80 надо еще искать. Правда есть еще голландцы, которые тоже финансово участвуют под будущую лицензию. Кстати как они прознали? 

Остальные участники регаты подтянулись уже по ходу пьесы, увидав, что самолет то хороший. И то что Дуглас так оперативно заказы отгружал - заслуга Дугласа, ибо видимо рискнул работать на перспективу.

 

А то, что за 34ый будет сдано не 25, а 75 самолетов - это вам известно, а не Дугласу в феврале 34ого. В феврале он знает только, что постройка DC-1 ему стоила 325000 (Маслов указывает 425000 - возможно вместе с проектированием), продали его за 125 тысяч. И что ТВА его в сентябре продинамила на 40 самолетов. Тот же Маслов пишет, что первые 50 ДС-2 принесли фирме 30000 долларов. (последние 50 - 350000 - эффект серии). Плюс еще Фоккер с лицензией за 100000. Т.е. получается без дополнительных заказчиков (которые последовали не раньше лета-начала осени) программа ДС - в приличной такой опе. Если брать верхнюю планку - то окола 180 тысяч долларов в минусе. Поновесных вкусных долларов 1934 года. 


Ну и еще немного циферок:
В 1936ом ДС-3 мы покупали по цене 130000$, Лицензия - 207500 (сравните с Фоккером). В 1939ом - 1 ДС-3 - 121000. ДС-4 (видимо тот, что Е, который японцам ушел) - 1.380.000.

 

Хорошо... пусть секретность... пусть китайцы - давние заказчики и т.д. Все это правильно и верно. Нас же интересует момент Февраль-март 1934 года. 

У нас (пока по крайней мере) нет точных сроков, когда И.И.Погосский и ко были в США. Значит вертеть эти сроки туда-сюда в разумных пределах можно. Комиссия И.И.П. в РеИ с ДС-1 не пересеклась и им не заинтересовалась. Между тем возможность этого в АИ я вам обосновал (тем более если было письмо в начале 34ого от Амторга Дугласу). А дальше начинается тот самый тягомотный процесс согласования, разрешения и т.д. С Февраля по Май договориться можно? Ознакомиться с самолетом на аэродроме без посещения столь секретных заводов (где видимо китайцы, или хотя бы голландцы и прочие заказчики в т.ч. и коммерческие время от времени шляются) можно? 

Вы опять не догоняете. Дело не в том, что военные ни в коем случае добро не дадут, а в том, что согласование требует времени. Так что если комиссии скоро возвращаться, то она пролетает мимо, и вопрос закупки откладывается на 1935 год.

Про сроки разнообразных согласований я прекрасно догоняю, чем кстати Мамаю козырял, когда он в 39ом пытался Р-2600 купить. А выделенный пункт - всего лишь еще 1 фактор, которым в АИ можно вертеть туда-сюда. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

К сожалению это не ведомство Кагановича. Можно разве что через брата Юлия купить хорошую иностранную рацию, чтобы поставить на борт и показать Рычагову, что рация это хорошо. Пусть нагибает радиопром.

А что у нас с этими элементами в реале?

Было плохо .

И с радиолампами и с кварцами .

"Лучшие (а может, даже единственные) специалисты в области кварцевой стабилизации частоты в конце 1930-х работали в НИИ-20, который в конце 1939 года подчинялся Наркомату авиационной промышленности (НКАП), а с апреля 1940-го --- Наркомату электропромышленности (НКЭП), куда были переданы и все радиозаводы."

 Ну  были у нас  к примеру танковые радиостанции  серии 10Р (КРСТБ -- 10Р -- 10РК -- 10РТ )  с кварцевой стабилизацией частоты , но объём их  выпуска   был совсем  не велик .

Не было налажено производство кварцевых резонаторов в достаточном количестве , так как не было разведано в достаточном количестве месторождений природного кварца ( горного хрусталя ) и никто этим не занимался  . 

Всего за период войны в Омске было изготовлено 8500  этих  танковых радиостанций .

Становится понятна и причина появления достаточно примитивной в сравнении с  10-Р танковой радиостанции 9-Р ( 9Р -- 9РМ -- 9РС ) или как она ещё именовалась радиостанция "Тапир" , которую стал выпускать завод №.203, к тому времени уже эвакуированный из Москвы в Сарапул.
Однако по качеству изготовления и удобству использования  9Р была несоизмеримо  лучше 71ТК .
Американские лампы , качественные детали и лучшая схемотехника дали отличный результат .
9-Р ("Тапир") - в производстве с марта 1942 года.
9-РМ ("Тапир-М") - разработка завершена в ноябре 1942 года ., в производстве с апреля 1943 года .
9-РМ отличалась от 9-Р только передатчиком.
Приемник РСИ-4Т (танковый )  или РПУ  "Малютка" для 9-РМ, как и для 9-Р, поставлялся из Новосибирска с завода No.590 -- это был эвакуированный из Воронежа завод "Электросигнал" НКЭП .
Во всех последующих сарапульских разработках танковых радиостанций семейства 9-Р будут неизменно применяться те же самые приемники РСИ-4Т, так же как в авиационных радиостанциях из Сарапула будут стоять приемники РСИ-4, а затем РСИ-4А, которые выпускал новосибирский завод No.590.
Им освоить выпуск таких танковых радиостанций было проще, чем другим радиозаводам, потому что именно на заводе No.203 уже выпускалась радиостанция самолета-истребителя РСИ-4, послужившая прототипом для 9-Р.
В 1944году  было изготовлено 28345 штук   радиостанций 9Р .
Остается только сожалеть , что производство этих  надёжных и удобных танковых радиостанций не было наложено перед войной .

И сама собой получилась унификация в производстве танковых и авиационных  радиостанций .

 

Самое смешное, что радио под НКАП подвести впринципе можно, ибо в СССР комиссариаты - это почти феодальные княжества, которые постоянно делят заводы, ресурсы и прочая и делиться друг с другом - не особо спешат. Так что если "авиаторов" припрет, они вполне могут начать организовывать "свой луна-парк с блекджеком и шлюхами домино и комсомолками". 

 

До поры .до времени все так и было .

К ГУАП , а потом  НКАП  были ( до апреля 1940 года )  в частности  приписаны полностью или частично ( отдельными цехами-производствами  )  такие   заводы  как :

№ 191 «Радиолампа», г. Щелково (Московская обл.);

№ 193 «Радиозавод», Харьков;

№ 197 им. Ленина, Горький — производство радио- и телефонного оборудования;

№ 203 (Московский радиотехнический завод — МРТЗ) — производство танковых и самолетных радиостанций;

№ 208 (Ленинградский радиотелеграфный завод им. Коминтерна) — производство радиостанций;

№ 210  им. Козицкого, Ленинград — производство радиостанций;

№ 211 радиотехнический  «Светлана», Ленинград — производство термоклапанов;

№ 212 «Электроприбор», Москва (Кутузовский пр-т) — производство приборов;

№ 213 «Авиаприбор», Москва (Фили) — производство приборов;

№ 214 «Метрон», Москва — производство приборов;

№ 218 «Пирометр», Ленинград — производство приборов;

№ 224 «Метприбор», Ленинград — производство приборов;

№ 230 «Тизприбор», Москва (Большая Грузинская ул.) — производство приборов;

№ 236 (Саратовский завод свинцовых аккумуляторов) — передан НКСП в 1940 г.;

№ 238 «Точизмеритель», Москва — производство приборов.

 

Потом всё это ещё несколько раз перетряхивалось и реорганизовывалось , в 1940 году  большая часть этих заводов была передана   Наркомату электропромышленности (НКЭП ) .

Т.е. до  1940 года  Каганович должен был-бы нагибать заводы и производства находившиеся в его-же собственном  подчинении и при реорганизации он должен был-бы  как-то устроить что-бы сохранить влияние на радиотехнические и приборостроительные производства вышедшие из его прямого подчинения или-же как-то вообще  сорвать эту реорганизацию . 

 

Видя ,что самим разработать качественные отечественные радиолампы и самим  создать технологию их производства невозможно советское правительство таки купило у американской фирмы RCA новейшее заводское оборудование и приобрело право на использование технологии изготовления радиоламп .
С фирмой RCA в сентябре 1935 года был заключен "Договор о технической помощи", который предусматривал использование всех достижений RCA и получение полной технической помощи на период до 31 декабря 1940 года .
Самыми распространёнными радиолампами в США были радиолампы октальной серии  RCA в металлических и стеклянных баллонах .
Массовое производство их началось с 1935 года .
Таким образом в СССР получили новейшие по тем временам радиолампы .
Лампы эти с самого начала рассчитывались на жесткие условия эксплуатации - например в автомобильных приёмниках и значит имели высокую ударопрочность и стойкость к вибрациям .
Отсюда и напряжение накала в 6,3 В - автомобильные аккумуляторы того времени имели три элемента и потому давали напряжение в 6-6,3 В . 
Эти лампы стали основным типом (до середины 1950-х) не только в США, но и в Великобритании .
В Европе  в это время были радиолампы в стеклянных баллонах .
Хорошими были радиолампы фирм Филлипс и Телефункен .
Однако лампы этих европейских фирм при всём их качестве были намного более сложными в производстве и требовали много высококвалифицированного труда .
Американские октальные лампы имели несколько худшие параметры чем лампы Филлипс и Телефункен , но зато были дешевы и  адаптированы к массовому производству на поточных линиях .
Больше закупить лицензию на производство радиоламп было негде .

Миниатюрные пальчиковые радиолампы были разработаны фирмой  RCA только  в 39-41 годах , а в массовую серию пошли уже после войны .
Хотя и использовались в американской военной радиотехнике .
Основанием, этих ламп, являются 7-контактный B7G цоколь, а чуть позже 9-контактный B9A (Новаль).
Контакты в цоколе радиолампы  расположены равномерно по кругу в 8 или 10 равномерно расположенных позиций, с одной пропущенным контактом, что позволяет  производить установку лампы в панельку только в одной ориентации.
Европейским стандартом лампы Новаль стали после образования блока НАТО . 

Кроме лицензии на радиолампы были приобретены лицензии на производство американских   герметичных слюдяных
конденсаторов ( с нормированным ТКЕ !!! )   у нас названных типом   КСО и композитных  углеродистых резисторов  у нас названых типом ТО и оборудование для их производства .
Выпускались у нас  конденсаторы КСО и резисторы ТО как минимум до начала 80-х годов .

В 1936 году для изучения технологии производства новых типов ламп в Америку на фирму RCA была направлена первая группа инженерно-технических работников завода "Радиолампа".
До начала войны из тех специалистов кто был послан на учебу в США не было арестовано меньше половины , а сам инициатор закупки у фирмы RCA лицензии и оборудования Сергей Аркадьевич Векшинский  как шпион и вредитель угодил в лубянские подвалы .
В октябре 1937 года Векшинского освобождают от должности главного инженера завода Светлана , а в начале 1938 года арестовывают как врага народа и вредителя .
Векшинский признался в том ,что вредительски закупил в США ненужную лицензию и вредительскую технологию на вредительские типы радиоламп .
Результатом была полная дезорганизация производства на заводе Светлана .
За пять лет (с 1935 года по 1940 год) действия договора заводы «Светлана» и «Радиолампа» полностью перевооружили свое производство, переняли опыт изготовления металлических и некоторых других ламп и обучили своих специалистов.
Производство металлических ламп октальной серии RCA на заводе "Радиолампа" должно было осуществляться первоначально на семи комплексных поточных линейках с соответствующим заготовительным оборудованием.
Первая линейка для производства лампы типа 6А8 была установлена еще на старой площадке завода в 1938 году .
Общая производительность семи комплексных поточных линеек фирмы RCA составляла 28 тысяч радиоламп в одну смену .

Однако в 1940 году все три завода - "Светлана", "МЭЛЗ" и "Радиолампа" - выпустили не более 3 миллионов радиоламп.
Фрязинский завод "Радиолампа" выпускал в 1940 году ежемесячно около 170 тысяч радиоламп 24 типов.
К началу 1941 года на заводе "Радиолампа" было уже запущено 12 комплексных поточных линеек с соответствующим заготовительным оборудованием по производству металлических ламп октальной серии RCA с проектной максимальной   производительностью в одну смену порядка 50 тысяч штук в сутки .

Вот тут-то  мы и видим ,что завод "Радиолампа" был загружен на 5% процентов своей проектной мощности !
Чудны дела твои Господи , радиоламп остро не хватает и производство радиостанций и другой техники связи срывается по причине отсутствия радиоламп и танковые радиостанции без ламп и ЗИПа , а завод который может за один месяц снабдить всю  армию приёмно-усилительными лампами загружен на 5% .
Это кстати при том ,что он мог ежегодно выпускать при работе в одну смену 18 миллионов металлических радиоламп ламп октальной серии RCA в год .
Векшинский когда закупал оборудование у фирмы RCA исходил из того , 15-20 миллионов металлических радиоламп ламп октальной серии RCA в год -- это как раз то ,что хватит СССР для  полного обеспечения радиолампами .
Как для военных ,так и для гражданских нужд и он оказался совершенно прав и сел за это .
В воспоминаниях бывшего министра электронной промышленности СССР А.И.Шокина приводится факт, что накануне Великой отечественной войны (на 1 января 1940 г.) в передовом Московском военном округе из 583 самолетов-истребителей радиостанциями были укомплектованы лишь 43 машины.

.
В СССР довоенное производство генераторных и приемопередающих радиоламп и ЭЛТ базировалось на трёх основных электровакуумных заводах: "МЭЛЗе" , "Светлане" и "Радиолампе" , да и то в Главрадиопроме НКЭП все довоенное электровакуумное производство ( кроме фрязинского завода ) ограничили всего двумя цехами на "Светлане" и "МЭЛЗе" .

Это ещё ,что при эвакуации кто–то из чиновников в наркомате додумался до такого проекта эвакуации фрязинского завода: полностью его демонтировать и вывезти частями в Уфу, Красноярск и Оренбург.
Причем основные и вспомогательные цеха при этом разрывались , да так, что ни в одной точке наладить производство электровакуумных приборов было невозможно.
Руководство завода не согласилось с этим совершенно  безумным   решением.
Директор завода "Радиолампа" (П\Я № 191 ) М. X. Сергеев и гл. инженер А. А. Сорокин наотрез и не смотря не на что и не на какие угрозы отказались выполнять такое безумное решения .
Дело дошло до ЦК партии.
Там признали доводы дирекции завода убедительными, в результате чего было вынесено новое решение правительства, в котором предписывалось эвакуировать завод полностью в г. Ташкент, выделив в Уфу часть оборудования, по усмотрению директора, с возможностью организации там в дальнейшем производства осветительных ламп.
А если-бы М. X. Сергеев и А. А. Сорокин выполнили бы это безумное решение , то наладить производство радиостанций и приёмников было-бы невозможно .
Пришлось-бы выезжать на ленд-лизовских радиолампах .

 

Кто-же был во всем этом виноват ?

Но только не инициатор закупки лицензии у фирмы RCA  инженер Векшинский , который за "излишнею" мощность завода Радиолампа и якобы напрасную растрату денег на лицензию в тюрьме сидел .
Инженер Векшинский определил потребную производительность завода Радиолампа в военное время совершенно правильно .

Только это не единичный случай такого якобы "планирования " был .
Интересно  в связи с этим отметить, что НКЭП ( куда входила и почти  вся радиопромышленность и почти все производство измерительных приборов  )   неведомо почему  до войны  вообще никак   не входил в число "оборонных" наркоматов и его предприятия снабжались  оборудованием , материалами и комплектующими по "остаточному принципу".
Вероятно, в этом кроется достаточно прохладное отношение советской радиопромышленности к выполнению заказов для Красной Армии в предвоенные годы.
Не оборонный статус НКЭП  привёл к тому ,что по планам мобилизации промышленности практически все предприятия этого наркомата во время войны должны были-бы выпускать всё что угодно  для военных нужд  , но только  не средства связи и радиолампы .

Ну например УКВ радиостанция  А-4 и ситуация с её производством   , в июне 1941 года  на  мытищинском заводе "Электросчетчик"  , изготовили 20 штук  ,  и на этом дело и закончилось , завод  при переходе на режим военного времени перевели на производство другой продукции , а производство такой исключительно важной продукции как радиостанции было прекращено за ненадобностью !!!
Т.е. производство  радиостанций посчитали  вообще не нужным !
И в результате такого "мобилизационного планирования " с началом было полностью свёрнуто производство например танковых радиостанций  и ремкомплектов ( радиолампы и проч. ) уже  к имеющимся в войсках   танковым радиостанциям 71ТК  .
Вместо расширения выпуска остро необходимых танковых радиостанции  завод № 197  полностью свернул выпуск радиостанций РСМК , а завод №203   полностью свернул выпуск радиостанций 71ТК .
Оба эти завода  по мобилизационному плану  перешли на выпуск другой продукции ,которая ничего общего с радиостанциями не имела . 

 

Видимо те ,  кто планировал  перевод заводов НКЭП на мобилизационный режим военного времени почему-то считали ,что имеющийся парк радиостанций , ЗИПа к ним  и задел и того и другого   на складах и без того избыточны и с оснащением армии средствами связи все и так очень хорошо .

Вот это-то в первую очередь  и должен исправить  попаданец в Кагановича  , но непонятно собственно . а как ?

 

К этому непродуманному решению с мобилизацией предприятий НКЭП  прибавилась и эвакуационная неразбериха .
Привело  это всё  к тому ,что с августа 1941 года по май 1942 года например   танковых радиостанций  в СССР вообще не выпускали  , от слова совсем .
Катастрофа под Харьковом и наступление немцев до Сталинграда одной из главных причин имели  отвратительное состояние средств связи в РККА и в  танковых войсках в особенности .
Исправить снабжение РККА средствами связи удалось только летом 1943 года и  то с  американской и английской помощью .
Точно такая-же  история была с заводом Светлана , этот завод по мобилизационному предписанию  полностью прекратил производство радиотехнической продукции и перешел на выпуск штыков , снарядов , касок , мин  и прочей продукции не имевшей  ровно никакого отношения к средствам связи  .
На том-же  заводе Радиолампа во Фрязино американское высокопроизводительное   штамповочное оборудование для  высокоточной холодной штамповки деталей радиоламп по мобилизационному предписанию использовали для штамповки  деталей и корпусов гранат и благополучно его угробили за месяц .

Edited by Абрамий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now