Я - Каганович

240 posts in this topic

Posted

Товарищ Абрамий, а это ведь вы Ланцову радио расписывали?))) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Будучи в теле Кагановича, я бы обязательно:

1. Заказал Поликарпову сделать самолет-биплан с 2-мя моторами М - 11 как легкий траспортник в мирное время, а в военное -

    мобилизационный ночной бомбардировщик под нагрузку 500 кг, у которого идеальный обзор вперед-вниз и у штурмана наличие

    прицела. Конструкция дерево-полотно.

2. Категорически запретил проектирование истребителей-бипланов, а И - 15БИС заменил в производстве на И - 16.

3. В Запорожье заменил французский движок на М-62 - М - 63.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Будучи в теле Кагановича, я бы обязательно:

1) Яковлев Я-19 Конструкция для Яковлева классическая. Единственно - моторы Рно обязательно на МГ-31 поменять. Во время войны - см Як-6/8.
2) Довольно неплохие ударики на 30е. Немцы свои Хс-123 юзали и в 43ем к примеру. 
3) Властью даной мне штатом Невада объявляю вас мужем и... Отменять М-88 надо несколько раньше - когда его закупали. И если его не будет, то кто у нас в двухрядные звезды то пойдет? У Райта еще нет, опять подкатывать к Пратт Уиттни?

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Примерный интервал, когда она там была я вам сказал - Погосский должен был свалить не позже конца марта, чтобы успеть добраться до СССР и погибнуть на МДРе.

Интервал слишком неопределенный, а точных дат у Вас нет. Но дело даже не в этом. Ну увидели самолет, ну даже если с летчиками поболтали. Никаких полезных контактов не приобрели, это раз. Закупать сразу, вот так разбрасывая народные деньги - это глупо. Достаточно посмотреть, оценить. А закупать можно в следующую поездку. У того же Туполева было больше оснований для покупки - самолет уже разошелся довольно приличной по тем временам серией. Вывод: анрил. В реальной жизни так дела не делаются.

Возможность в точке бифуркации выбрать другой путь. Возможность - есть. 

Не вижу. Вы не знаете ни полномочий делегации, ни лимитов на расходы валюты.

При том что проблемы были у него, а не у Дугласа

Вот еще и поэтому Северский ужом вокруг советской делегации вился. И поэтому ждать от Дугласа такого же поведения не стоит.

(если то, что вы тут обрисовали - полная картина)

1300 самолетов за 13 лет работы, по 100 самолетов в год. Не полная картина?

Где это не написано? Туполев в 35ом в свой приезд ДС-2 как раз и купил. Он сам прилетел? Без приглашения?

1) ЕМНИП, Туполев приехал не только DC-2 купить. Так откуда убежденность, что он по приглашению Дугласа приехал? Откуда уверенность, что достаточно было одного письа, а не было переписки, из-за которой Туполев и приехал только в 1935 году?

2) Ну да, купил. Только самолет, по всей видимости, выпуска уже 1936 года. То есть не со склада/площадки, а новенький, модификации DC-2-152. Заводской номер 1413, а бортовой NC14949. И где результаты? Где немедленное внедрение новых технологий в авиастроение? У Вас все слишком просто получается: купили самолет - и тут же прониклись плазово-шаблонным методом. 

Итого, что получается. Даже если купим, то купим только в 1935 году, на год раньше. Освоение технологий тоже займет время. В итоге сдвиг на один год. Что это меняет?

Зубы мне не заговаривайте про "написано не написано, встречался не встречался". 

Вы в очередной раз применяете демагогический прием "с больной головы на здоровую". Это Вы нам тут зубы заговариваете. Жонглируете довольно скудными фактами (а скудные они потому, что плохо поработали, полчаса лениво погуглили) пытаясь создать видимость реалистичности развилки. Этот номер у Вас не пройдет.

2) ТВА сразу подписывается на 60.

А где это написано, кстати?

А то, что за 34ый будет сдано не 25, а 75 самолетов - это вам известно, а не Дугласу в феврале 34ого.

Зато Дугласу известны другие его контракты, которые дают стабильный кэш-флоу. Если уж решился на экспансию, значит деньги у него были. Как там Форда: "У нас на банковском счете лежит 300 миллионов. Это неправильно, давайте их все потратим на исследования". Так и здесь. Эти 325 тысяч, которые он вложил в новый самолет - это инвестиция в перспективу. Это Вам не бизнес по-русски, где "умри ты сегодня, а я завтра". Здесь люди горизонт планирования на годы вперед имеют.

Если брать верхнюю планку - то окола 180 тысяч долларов в минусе.

Те бизнесмены, которые трясутся над каждой копеечкой, прогорают. Если бы Дональд Дуглас так рассуждал, он не ушел бы от Мартина, со стабильной зарплаты 10000 долларов в год в полную неизвестность. Естественно, что инвестиция не окупается сразу. И то, что уже в первый год отбиваются 145000 долларов - это круто. И уж конечно, Дуглас не будет циклиться на том, что он еще 180000 не отбил.

Остальные участники регаты подтянулись уже по ходу пьесы, увидав, что самолет то хороший.

Вообще-то, история известная. И начало ей положила вот эта катастрофа: https://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_599 

Fokker F.VII был на тот момент одним из основных гражданских авиалайнеров. Да и других деревянных самолетов было немало. Перед авиакомпаниями встал вопрос - на что менять. В 1931 году единственной альтернативой была вот эта птичка: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_247 Но Боинг сам себя перехитрил. Ему мало было монополии на хороший самолет, он хотел еще и конкурентного преимущества для своей Boeing Air Transport. Поэтому всем обращавшимся к нему он говорил: "В очередь - сукины дети!" Так что он сам разрушил свою монополию, да еще и остался на бобах, потому что "Дуглас" вышел лучше - с более мощными моторами и посадочными щитками, облегчавшими эксплуатацию на самых разных аэродромах. 

И еще, Дуглас недаром выпустил первой же серией 25 самолетов, а не 20. Одного рекламного полета для продвижения продукта на рынок недостаточно. А вот возможность взять самолет в аренду, полетать на нем - это весьма продвигает продукт. Поэтому я склоняюсь к тому, что хоть формально свободные самолеты у Дугласа и были, они были частью его стратегии продвижения продукта на рынок, и СССР он их продавать бы не стал.

И еще совет на будущее: хотите писать нормальные альтернативы - прежде всего изучите матчасть. Не только, как оно в СССР было, но и как в США, Германии, Франции, Британии, даже Италии и Японии. Вы же элементарных вещей по тому, как ведется бизнес, не понимаете. Вам азы приходится разжевывать. И на что Вы можете рассчитывать?

У нас (пока по крайней мере) нет точных сроков, когда И.И.Погосский и ко были в США. Значит вертеть эти сроки туда-сюда в разумных пределах можно.

Нельзя. Это связано с определенными процедурами выделения средств в наркомфине (или кто там валютой заведовал), оформлением документов, и возможностью приобрести билеты на лайнер в США (билеты, обычно, приобретаются заранее, особенно бюджетного класса). Ну и время в пути надо посчитать.

А выделенный пункт - всего лишь еще 1 фактор, которым в АИ можно вертеть туда-сюда. 

Нельзя. Наркомфин отымеет за перерасход валюты на командировочные. А там, глядишь, и ГПУ/НКВД заинтересуется. Играете за СССР, так учитывайте национальные особенности, в том числе и негативные.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интервал слишком неопределенный, а точных дат у Вас нет. Но дело даже не в этом. Ну увидели самолет, ну даже если с летчиками поболтали. Никаких полезных контактов не приобрели, это раз. Закупать сразу, вот так разбрасывая народные деньги - это глупо. Достаточно посмотреть, оценить. А закупать можно в следующую поездку. У того же Туполева было больше оснований для покупки - самолет уже разошелся довольно приличной по тем временам серией. Вывод: анрил. В реальной жизни так дела не делаются.

Интервал слишком неопределенный - и это как раз для АИ хорошо. Закупать немедленно я не предлагаю, но поболтушки с летчиками, статьи в журналах - достаточный повод, чтобы заинтересоваться и начать к Дугласу клинья подбивать, параллельно запрашивая полномочия у Москвы, которая в таком развитии событий вполне заинтересована (про аферу с коврами и последующим письменным запросом Дугласу мы ведь еще помним?). 

Не вижу. Вы не знаете ни полномочий делегации, ни лимитов на расходы валюты.

Полномочия делегации -  "для закупки передовой техники и технологии была направлена специальная авиационная комиссия, возглавляемая инженером И.И. Погосским." Новейший авиалайнер с моторами, которые в СССР решили производить под это дело отлично подходит.

Вот еще и поэтому Северский ужом вокруг советской делегации вился. И поэтому ждать от Дугласа такого же поведения не стоит.

Ценник на лицензию для СССР я вам привел - 207 тысяч ЮСД. Для Фоккера - 100 тысяч. Мы такие деньги заплатили.

Не полная картина?

Приличная, но меня например интересуют прибыль, расходы и доходы еще. 

1) ЕМНИП, Туполев приехал не только DC-2 купить. Так откуда убежденность, что он по приглашению Дугласа приехал? Откуда уверенность, что достаточно было одного письа, а не было переписки, из-за которой Туполев и приехал только в 1935 году?

Вы только что утверждали, что Дуглас на порог не пустит. А тут говорите, что он без приглашения приехал? Про бизнес вы сами сказали, что нужны двое для сделки. Я вам тоже написал, что Туполев - человек достаточно занятой и в 1934ом мог не поехать по причине занятости в СССР или б-г знает еще каких проблем. Щас к сожалению выясняить подробно, чем он там таким занимался у меня возможности нет.

2) Ну да, купил. Только самолет, по всей видимости, выпуска уже 1936 года. То есть не со склада/площадки, а новенький, модификации DC-2-152. Заводской номер 1413, а бортовой NC14949. И где результаты? Где немедленное внедрение новых технологий в авиастроение? У Вас все слишком просто получается: купили самолет - и тут же прониклись плазово-шаблонным методом.  Итого, что получается. Даже если купим, то купим только в 1935 году, на год раньше. Освоение технологий тоже займет время. В итоге сдвиг на один год. Что это меняет?

9 января 1936 года. ДС-2 и АНТ-41 

li2_12.jpg

Я что-то про немедленное внедрение говорил? А год выигрыша - это прилично. Например ПС-84 в 41ом было бы не совсем с гулькин хрен.

Вы в очередной раз применяете демагогический прием "с больной головы на здоровую". Это Вы нам тут зубы заговариваете. Жонглируете довольно скудными фактами (а скудные они потому, что плохо поработали, полчаса лениво погуглили) пытаясь создать видимость реалистичности развилки. Этот номер у Вас не пройдет.

ага... но пасаран, грудью на пулеметы в защиту суровой вандальщины.

Развилка вполне себе нормальная. Почему - я вам попунктно объяснял. В рамках АИ того же Гертемениана можно вообще целиком заменить на условного ответственного представителя ГУАПа в АМТОРГе. Благо дипломатические отношения с США уже налажены. 

А где это написано, кстати?

На том же ресурсе, откуда я вам данные по заказам приводил. Кстати хотел спросить, как вы выясняли судьбу ДС-2 из первой партии? По рег. номерам пробивали?

Эти 325 тысяч, которые он вложил в новый самолет - это инвестиция в перспективу

Которые в условиях жесткой конкуренции к примеру с Боингом могут и по ветру пойти. А с Боинга станется выкатить условную 248 модель с 16 креслами. Вы сами только вчера говорили, что Дуглас сильно сомневался, стоит ли вкладываться в самолет, у которого для окупаемости надо тираж в сотню машин (хотя на вики написано, что там вся экологическая ниша - в районе 100, а кто тут что говорил, я местами путаться слегка начинаю). Если у вас стартовый заказчик заключает контракт на сразу 60 из них - это позволяет рискнуть. А стал бы Дуглас вкладываться, если бы знал, что заказ будет на 20-25? Не факт. Других заказчиков, кроме ТВА пока не наблюдается. Фоккер и все остальные - будут потом, а пока все дружно на модель 247 стоят в очереди.

Вообще-то, история известная. И начало ей положила вот эта катастрофа

Спасибо, читать вику я тоже умею. 

И еще, Дуглас недаром выпустил первой же серией 25 самолетов, а не 20. Одного рекламного полета для продвижения продукта на рынок недостаточно. А вот возможность взять самолет в аренду, полетать на нем - это весьма продвигает продукт. Поэтому я склоняюсь к тому, что хоть формально свободные самолеты у Дугласа и были, они были частью его стратегии продвижения продукта на рынок, и СССР он их прод авать бы не стал.

Судя по серийникам что вы приводили и компилируя с моей ссылкой на операторов, "лишняя" пятерка самолетов ушла в Eastern Air Lines. Которая заказала толи 10, толи 12. В Китай эти самолеты тоже врядли попали - все имеют гражданскую регистрацию США. Туда поехали самолеты 1350, 1351, 1369, которые потом на CNAC-ХХ перерегестрированы. Первый голландский - 1317. 

Про ЕАL сказано - Закупки производились в октябре - декабре 1934. Непонятно, где эти самолеты были до того момента, возможно и рекламой работали. Невозможность продажи в СССР необоснована. 

И еще совет на будущее: хотите писать нормальные альтернативы - прежде всего изучите матчасть. Не только, как оно в СССР было, но и как в США, Германии, Франции, Британии, даже Италии и Японии. Вы же элементарных вещей по тому, как ведется бизнес, не понимаете. Вам азы приходится разжевывать. И на что Вы можете рассчитывать?

Матчасть я с удовольствием изучаю. Но с такими советами таким тоном - идите в зеркало советуйтесь. 

Нельзя. Это связано с определенными процедурами выделения средств в наркомфине (или кто там валютой заведовал), оформлением документов, и возможностью приобрести билеты на лайнер в США (билеты, обычно, приобретаются заранее, особенно бюджетного класса). Ну и время в пути надо посчитать.

Туполев и ко за 3,5 месяца по США навертели на авто по США 17 тысяч км. Если комиссия послана покупать технику и технологии, значит деньги им определенно выделялись. 

Нельзя. Наркомфин отымеет за перерасход валюты на командировочные. А там, глядишь, и ГПУ/НКВД заинтересуется. Играете за СССР, так учитывайте национальные особенности, в том числе и негативные.

Если появляется веский повод (начало переговоров с Дугласом) остаться - подкинут и еще. 

ЗЫ: Вам похоже сама логика построения мной АИ на основе перетряхивания фактов не особо понятна. Я не оперирую тем, как оно с точностью до молекулы было в реале. А тем, как эти неопределнные факторы можно вывернуть в мою/СССР пользу или не совсем пользу, но чтобы они при этом не смотрелись дикостью типа промежуточной командирской башенки в 35 году. К примеру можете посмотреть тему с АИ стрелковкой для самолетов, где Шпитальный со ШВАК в 39-40 пошел на мороз.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы уже представили себе Battle Box над Берлином утром 27.07.1941? МВАХАХАХАХАХАХ!!! 

Б-17 много кто пытался купить, например итальянцы. Но никому не продали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Б-17 много кто пытался купить, например итальянцы. Но никому не продали.

Да этот то понятно... просто забавно наложился факт хотения на картиночки Б-17 в АДД после войны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

) Яковлев Я-19 Конструкция для Яковлева классическая. Единственно - моторы Рно обязательно на МГ-31 поменять. Во время войны - см Як-6/8.

Это 39 год. А Поликарпов сделает биплан 2 Х М - 11 в 37-м и получше. Этому самолету придется ко всему прочему к партизанам летать, так что бипланность опять же предпочтительней.

Отменять М-88 надо несколько раньше - когда его закупали. И если его не будет, то кто у нас в двухрядные звезды то пойдет? У Райта еще нет, опять подкатывать к Пратт Уиттни?

М -88, конечно, лучше вообще закупать в 3-х экземплярах для ознакомления. Ну, раз уж вляпались, то лучше ужасный конец, чем ужас без конца. Когда у Райта появится гудящий двухрядник, немедленно купить, чтобы свое пилить было легче. Периодически подкатываться к Пратту, поднимая планку цены. Возможно пытаться и заинтересовать нужные лица лично.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интервал слишком неопределенный - и это как раз для АИ хорошо. Закупать немедленно я не предлагаю, но поболтушки с летчиками, статьи в журналах - достаточный повод, чтобы заинтересоваться и начать к Дугласу клинья подбивать, параллельно запрашивая полномочия у Москвы, которая в таком развитии событий вполне заинтересована (про аферу с коврами и последующим письменным запросом Дугласу мы ведь еще помним?). 

Это детский сад какой-то.

Полномочия делегации -  "для закупки передовой техники и технологии была направлена специальная авиационная комиссия, возглавляемая инженером И.И. Погосским."

Я считаю, это замечательно - делать выводы на основе мурзилок.

Приличная, но меня например интересуют прибыль, расходы и доходы еще. 

Ищите. Кто же Вам мешает?

Вы только что утверждали, что Дуглас на порог не пустит. А тут говорите, что он без приглашения приехал?

Вы не поняли. Туполев ехал не только к Дугласу. Ну а то, что визит к Дугласу согласовали заранее, это само собой.

Про бизнес вы сами сказали, что нужны двое для сделки.

Нужны. Вы так и не доказали, что в первой половине 1934 года Дуглас был готов к сделке с СССР.

Я вам тоже написал, что Туполев - человек достаточно занятой и в 1934ом мог не поехать по причине занятости в СССР или б-г знает еще каких проблем.

Что-то мне смешно. Когда это наша высшая номенклатура от загранкомандировок отказывалась во имя дела? Раз не поехал, значит лимиты закончились. И нечего тут финты ушами устраивать.

9 января 1936 года. ДС-2 и АНТ-41 

Вот видите, как долго занимает изучение. Я вижу полуразобранный самолет, и я не вижу результата.

А год выигрыша - это прилично

Там даже года не будет. Полгода от силы. Если 9 января 1936 года он уже в цеху завода №156, значит, прибыл раньше. То есть, произведен еще в 1935 году и отправлен тогда же. Внимательный анализ серийных номеров показывает, что, скорее всего, действительно 1935 года машина, а два его "братца", скорее всего, были просто куплены американской армией не раньше сентября 1935 года.

Развилка вполне себе нормальная.

Я, кстати, её так и не вижу. В чем, бишь, она? "Дуглас" покупают в 1934, а все остальное как шло, так и идет? Но при чем здесь "Я - Каганович"?

В рамках АИ того же Гертемениана можно вообще целиком заменить на условного ответственного представителя ГУАПа в АМТОРГе. Благо дипломатические отношения с США уже налажены. 

Ага, а инерция системы? Пройдохи так просто не сдаются. Уж коль действовали через пройдох - получите от них прощальную гарнату. Над этим Ваша развилка не властна.

Кстати хотел спросить, как вы выясняли судьбу ДС-2 из первой партии? По рег. номерам пробивали?

Да. Гугль Вам в помощь. Выдает искомое сразу на первой странице. Причем, достаточно номера, даже тип самолета указывать не надо.

Если у вас стартовый заказчик заключает контракт на сразу 60 из них - это позволяет рискнуть. А стал бы Дуглас вкладываться, если бы знал, что заказ будет на 20-25?

Кто сказал, что они сразу приобретут 60? Всего, однако, они приобрели 41, то есть две трети заявленных. И подозреваю, что оставшиеся 20 тоже были куплены, но уже в виде DC-3. Вы что, эти переговоры между Дугласом и руководством TWA слышали? Напридумывали бог знает чего. А Дуглас, кстати, мог просто цену набивать. Типа: "Ну, не знаю, мне и так хорошо, а тут неизвестный для меня рынок, непонятные перспективы. Вот Вы сколько готовы взять?" А про себя уже все скалькулировал, ибо про историю с гибелью знаменитого тренера бейсбольной команды все газеты трубят.

Кидать с обещаниями в США не принято. Это очень серьезный удар по репутации, поэтому слово там стараются держать. Ну а купить сразу 60 машин - это очень сложная операция. 

"лишняя" пятерка самолетов ушла в Eastern Air Lines.

Не вся. Опять Вы фантазируете. И, в данном случае попали пальцем в небо. Один из самолетов совершенно точно оказался в General Air Lines.

Невозможность продажи в СССР необоснована. 

Для Вас важнее, что не опровергнута.

Туполев и ко за 3,5 месяца по США навертели на авто по США 17 тысяч км. Если комиссия послана покупать технику и технологии, значит деньги им определенно выделялись. 

И опять не понимаете. Дело не в том, выделялись или нет, а в том, сколько времени на это ушло. Не подменяйте вопрос.

Я не оперирую тем, как оно с точностью до молекулы было в реале.

А и не надо оперировать. Но надо знать, и уметь анализировать. А уже потом смотреть, а можно ли что-то поменять? Пока что главный момент, а именно возможность Дугласа продать самолет СССР весной 1934 года Вами не доказана. То есть, всё еще непонятно, могла бы делегация встретиться с ним уже весной 1934, и непонятно, были ли у Дугласа свободные самолеты. И всё. А то, что Вы спорите с каждой буквой того, что я пишу - это Ваши проблемы. Главного выделять не умеете. И слишком много фантазируете, домысливаете, толкуете спорные моменты в свою пользу.

как эти неопределнные факторы можно вывернуть в мою/СССР пользу

А вот это давить. Прогрессорство посредством читерства.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

М-47 - 64 л.с./л 

Вы читать умеете

Скажем при равной литровой мощности в 40 л.с./литр - это 200 л.с.

Слово "скажем" - синонимы "предположим", "например". Речь идет о приблизительном прикидочном расчете, без конкретной привязке к изделиям. 40 л.с./литр выбрана как вполне достижимая обоими моторами.

разработка 63КХ не отменяет развития исходного 62. При наличии 81 М-64 тоже мутили. 

Мутили вяло и безнадежно.

Если у вас 35ый на дворе, то силы логично тратить на развитие жидкостников, чтоб в 39ом Эмилю в Испании можно было сразу ответить.

Эти жидкостники в крайнем дефиците. На истребители их никто не даст ставить.

 А до тех пор М-25/62 нас вполне устраивает. 

Именно. Аж до 1939 где то.

И-16 с французским двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (мощность 850 л.с.). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.

Вот именно, что ожидалась. Эх Шацке, где же ты где?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Заказал Поликарпову сделать самолет-биплан с 2-мя моторами М - 11 как легкий траспортник в мирное время

С этим самолетом давно определились. САМ-5/25.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С этим самолетом давно определились. САМ-5/25.

Совершенно не годится. Ночнику нужен "чистый" обзор пилота и штурмана по земле. А у САМ-5 фигня. Тогда уж лучше У - 2 оставить в серии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Товарищ Абрамий, а это ведь вы Ланцову радио расписывали?)))

 

 

Ну да , это я и был .

 

Немецкая радиотехника 30-х годов  .
Немецкие военные подошли очень тщательно к выбору диапазонов частом для полевой подвижной радиосвязи на танках ,самоходных орудиях и прочих бронеобъектах и авиации .
Для полевой радиосвязи танковых частей вермахта на уровне отдельных танков , танковых рот и батальонов и полков   был выбран диапазон частот  27,2-33,3 МГц  .
Для полевой радиосвязи самоходных орудий на уровне отдельных самоходок , рот и батальонов  был выбран диапазон  23,1-25 МГц .
Для полевой  радиосвязи немецкой мотопехоты и разведки танковых частей использовался диапазон  19,9-21,5 МГц.
Для координации действия авиации и танков в вермахте использовался диапазон 42-48 Мгц .
Германская истребительная  авиация использовала для радиосвязи  диапазон  38,5-42,3Мгц .
И наконец для полевой УКВ  радиосвязи пехоты  на уровне полк , батальон , рота использовались например  радиостанции с диапазоном частот 33-38 МГц.

По немецким нормам 30-х-40-х годов диапазон частот больше 20Мгц относился к УКВ диапазону частот .
Таким образом немецкие военные предпочитали использовать для полевой радиосвязи УКВ диапазон .
И они тщательно распределили диапазоны частот между родами войск .
Таким образом у немцев с самого начала была цельная система   связи всех  видов вооруженных сил, начиная с распределения частот между ними .
У нас этого не было .
Каждый род войск у нас  заказывал собственные  свои радиостанции со своим диапазоном частот ,  совершенно  не оглядываясь на другие рода войск .
В результате наша авиация и наши танки и наша пехота с артиллерией толклись в КВ диапазоне в узкой  полосе частот от 2-3 до 5-6 Мгц .
В результате радисты разных родов войск очень сильно мешали друг другу , а диапазоны частот в КВ диапазоне  выше 7 Мгц  нашими связистами для полевой радиосвязи  использовались весьма слабо   ( кроме частот начиная с 27-30Мгц ) .
Не было даже в достаточном количестве своих радиоприёмников на частоты более 7 Мгц .
У немцев этого безобразия не было .
Конечно такое положение с распределением частот было связано и с отсталостью нашей радиотехники .

Между прочим немцы в полевой военной радиосвязи совершенно не использовали частотную модуляцию . только АМ .

 

Вот попаданец в Кагановича  должен попытаться  инициировать разработку и производство  авиационных ЧМ радиостанций .

Можно взять к примеру диапазон 30-40 МГц .

При частоте модуляции 3Кгц .полосе пропускания фильтра ПЧ приёмника в 50Кгц  -  это получается 200 каналов . что для авиации совершено достаточно .

И никаких кварцев не нужно .

Частотная модуляция ведь  очень  мало чувствительна  к помехам природного и техногенного происхождения .

Это-же  значит .что на самолётах с ЧМ радиостанциями помехи от системы зажигания и электрооборудования никакого значения не имеют и таким образом можно обойтись без экранирования и помехоподавления .

Это нужно делать только на командирских машинах . на которых кроме ЧМ радиостанции . должна стоять и КВ радиостанция .

А так всю истребительную и штурмовую авиацию можно перевести  на ЧМ радиостанции .

 

Инженер Шитиков уже в конце 1940-го разработал и успешно испытал УКВ радиостанцию А-4 с амплитудной модуляцией, имевшую уже нормальный супергетеродинный приемник, и к началу войны готов был передать в производство ее улучшенный вариант А-5.

Эти наши радиостанции были весьма похожими по параметрам на немецкие УКВ-радиостанции .

УКВ-радиостанцию А-5 уже начали готовить к серийному производству уже летом 1941 года , но началась война и работы по её освоению были заброшены .

В сентябре 1941 года начальник ГУСКА И.Т. Пересыпкин под влиянием известных нам американских разработок УКВ радиостанций с частотной модуляцией поставил вопрос об внедрении у нас пехотных УКВ-радиостанций с частотной модуляцией .

У немцев подобных разработок не было , они всю войну использовали УКВ-радиостанции с амплитудной модуляцией .

На базе УКВ-радиостанции А-5 Шитиков разработал первую нашу УКВ ЧМ радиостанцию А-6 .

Это было в марте 1942 года , но выпускать радиостанцию А-6 было негде и работы по её запуску в серийное производство были прекращены .

Но тут оказалось ,что в условиях фронта КВ-диапазоны на которых работали наши КВ-радиостанции очень сильно забиты .

При фронтовых испытаниях в конце 1942 года опытных радиостанций А-6 стало всем ясно ,что эта УКВ ЧМ радиостанция обеспечивает заметно  большую дальность связи ( при много  большей помехоустойчивости )  чем пехотные КВ-радиостанции .

Вот тогда-то и появилась УКВ ЧМ радиостанция А-7, которую срочно поставили на производство на заводе №2 НКО,

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Совершенно не годится. А у САМ-5 фигня. Тогда уж лучше У - 2 оставить в серии.

Прежде чем ересь писать посмотрите ТТХ, в частности дальность. САМ-25 идеальный самолет для работы в глубоком тылу, связь с партизанами и т.п. САМ-5 - это аналог Аиста.

Ночнику нужен "чистый" обзор пилота и штурмана по земле. 

Это бред. Ночью ни хрена не видно, маскировка блин. В реале бомбили на обум Лазаря. Иногда успешно. Что то мелькнет, тут же туда доворачивали и бомбили по площади, то место где мелькнул свет. Расположение мотора тут ни какого не имеет преимущества.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеги, Абрамию отдельный респект за просветительскую работу:hi:

А можете к этому сообщению добавить Ваше предыдущие про генераторы несущей частоты..

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А можете к этому сообщению добавить Ваше предыдущие про генераторы несущей частоты..

 

 

У немцев никаких кварцевых резонаторов в приёмо-передающей техники связи вообще не было .

Потому ,что не было никаких своих  источников получения сырья для производства кварцевых резонаторов .

Даже в оккупированных странах Европы .

В такой ситуации надеяться на поставки кварцевого сырья из-за  границы было невозможно .

А во время войны такое сырьё понадобилось-бы уже многими  десятками тонн  .

А искусственный пьезоэлектрический кварц стали производить только после войны , в 50-х годах .

Вот потому немцам пришлось решать проблему стабильности частоты приёмников и передатчиков  без использования кварцевых резонаторов .

Из синтетических пьезоэлектрических материалов в 30-40-х годах  были доступны и освоены только виннокислый калий ( сегнетова соль ) и виннокислый  этилендиамин , но резонаторы из этих материалов работают на частотах не выше 100-200Кгц и потому для  радиосвязи непригодны .

 

   Проблема в том ,что  сама по себе схема  задающего автогенератора в радиопередатчиках или  первого гетеродина в радиоприёмниках ещё не о чем    не говорит .

Главное тут обеспечить  высокую стабильность  частоты  автогенератора .

 

Для военного использования стабильность  частоты передатчиков и приёмников  является  исключительно важным фактором .

Поскольку обеспечивает возможность безподстроечной и безпоисковой радиосвязи .

Я лично  с этим не один раз  мучился пытаясь получить стабильную частоту  самодельного радиолюбительского приемо-передатчика ( трансивера  ).

На стабильность частоты влияют  температурные и механические факторы ( вибрации , толчки и удары )   и конечно  стабильность  напряжения питания  автогенератора .

Выбранная схема задающего автогенератора в радиопередатчиках или  первого гетеродина в радиоприёмниках   должна всё это минимизировать , но этого  совершенно недостаточно .

Схем задающих автогенераторов в радиопередатчиках или  первых  гетеродинов  в радиоприёмниках  предложено  исключительно  много , что говорит о том , что самого лучшего варианта среди них видимо нет и по сей день .

 

При нагреве или охлаждении  контурных катушек индуктивности  их индуктивность  меняется , меняется и емкость конденсаторов  .

И частота автогенератора уходит .

Для АМ сигнала стабильность частоты должна быть  около 1,5-2 кгц в течении часа ,  а для стабильного приёма телеграфного сигнала около 500 Гц в течении часа .

Если радиоприёмник радиостанции  имеет промежуточную частоту 500 кГц , а частота приёма  сигнала  7 МГц   ,  то частота гетеродина будет  7,5МГц и надо получить стабильность частоты при приёме АМ   от всех  факторов 200Х10-6 .

Если  учитывать и возможный уход  частоты задающего генератора передатчика  , то допуск надо уменьшить  в два раза .

Если-же  частота приёма АМ  сигнала  будет не 7МГц , а например 28МГц  , то надо получить стабильность частоты  при приёме АМ не менее  50Х10-6 , с учетом нестабильности частоты передатчика уже   25Х10-6 .

Да всё это вполне решаемое и решалось и до войны , в том числе и для бытовых радиоприёмников , но требования для военной техники  серьёзнее .

Для уменьшения ухода частоты  контурную катушку делают  из радиокерамики ( силиката магния или других материалов ) с малыми потерями и низким коэффициентом теплового расширения  .

А вместо намотки  "внавал"  используют  катушки  с  вожженным в каркас   серебром или медью ( узкой лентой или проволокой )  .

Это техническое решение появилось у немцев с 1933-1934   года на  их КВ и  особенно на  их УКВ АМ  радиостанциях и было большим  техническим  прорывом  .

Вот например такая  катушка в пехотной АМ радиостанции Feldfu.b2, работавшей на частотах 90,5...104,5 МГц .

http://img-fotki.yandex.ru/get/4415/118207115.2/0_64f64_722d2213_L.jpg

Такие катушки индуктивности имеют низкий  температурный коэффициент индуктивности  (  ТКИ )  около +10-20 Х10-6 и менее  .

Механическая стабильность их  тоже очень высокая .

У нас такие катушки индуктивности появились только после войны в начале 50х годов .

Вот например такие :

attachment.php?attachmentid=164861&d=139

Левая катушка от гетеродина  радиостанции Р-108М или Р-105М в разобранном виде и без  герметичного колпака-экрана .

 

Катушки из радиокерамики с простой намоткой проволокой на ребристый керамический  каркас  в зависимости от марки материала каркаса и качества изготовления    дают ТКИ +50-100Х 10-6 .

Механическая стабильность их заметно хуже .

Но и этого всего  оказывается   недостаточно .

Для дальнейшего уменьшения температурного дрейфа  надо  иметь температурный коэффициент  ёмкости ( ТКЕ  )  обратный температурному  коэффициенту  индуктивности  (  ТКИ ) .

Конденсатор переменной ёмкости с зазором около 1мм  с двумя опорами ротора и изоляцией  статора из радиокерамики имеет ТКЕ около 0 .

Таким образом для термокомпенсации катушки с простой намоткой   надо подобрать  такие конденсаторы которые имеют ТКЕ около -50-100Х 10-6 .

Такие керамические конденсаторы ( трубчатые и дисковые )  с нормированным ТКЕ были освоены в Германии примерно в 1933-1934  годах . 

В США были освоены  герметичные слюдяные конденсаторы с  нормированным ТКЕ  примерно в то-же время

У нас такие освоили по американской лицензии к концу 30-х годов  под названием КСО  , а трубчатые и дисковые .керамические конденсаторы  у нас появились  после войны в начале 50-х годов .

 

Подбором конденсаторов с нужным ТКЕ  можно например  добиться ,что при колебании температуры на 50-60 градусов  частота задающего генератора передатчика или гетеродина приёмника будет уходить  на 300Гц  и менее  при   частоте около 30МГц .

Но этот  подбор конденсаторов с нужным ТКЕ   весьма муторное и долгое занятие , во всяком случае для радиолюбителей .

В условиях промышленного производства  всё получается проще , но не намного .

 

И конечно  для получения стабильной частоты кроме термокомпенсации  нужно иметь  массивную и стабильную  конструкцию всех  механических частей автогенератора или гетеродина и  с хорошей экранировкой , со  стабилизацией напряжения питания  при помощи газоразрядных стабилитронов ( в 30-х годах они уже были и производились )   и  весьма желательно с хорошей развязкой буферными каскадами  от других узлов  приёмника или передатчика .

Всё это называется параметрическая стабилизация частоты .

 

Ну ещё задающий генератор или гетеродин должен иметь  низкий уровень шумов  ( отношение мощности основного колебания к уровню  генерируемого при этом шума ) и  малый уровень  паразитных и гармонических колебаний .

А иначе при  большой концентрации приёмников и передатчиков ( часто было когда на один км фронта было по десять и более приёмников и передатчиков )   они будут очень сильно мешать друг-другу .

 

 

Для  передатчика   танковой  радиостанции 71-ТК-1 уход частоты от всех факторов  был за час около 50 кГц ( по информации от  коллег-радиолюбителей  )  , что естественно   делало связь без подстройки невозможной .

Причем там ещё и  промежуточная частота приёмника была всего  150кГц , что было плохо  и потому  избирательность по зеркальному каналу была плохой .

А увеличить промежуточную частоту до 455-500кГц не позволяла плохая стабильность  гетеродина приёмника  , да и на частоте 150кГц сделать на тех  материалах ФСС с приемлемыми характеристиками было  конечно проще ,чем на 455-500кГц  .

И  там не использовались ни керамические катушки , ни  конденсаторы с нормированным ТКЕ ,

Впрочем на фотографии и на схеме  радиостанции  можно ещё  увидеть ,что задающая катушка контура передатчика 71-ТК-1     - это  какой-то вариометр и  видимо на текстолите или бакелите   ,что ещё хуже по стабильности    , чем  просто катушка на текстолите вместе с простым КПЕ  .

Отсюда и очень  плохая стабильность частоты .

Там  вообще были негерметичные слюдяные конденсаторы с неизвестным ТКЕ  , а лицензионные  герметичные слюдяные конденсаторы появились только на танковой радиостанции   71-ТК-3 , что однако  не сильно улучшило её данные .

Причем судя по всему приёмники радиостанции   71-ТК были первыми серийными супергетеродинами в СССР , лучше ничего в тех условиях  не получилось .

 

Проблема  стабильности  частоты  решается и  путём использования кварцевых резонаторов в  задающем автогенераторе в радиопередатчиках или в   первом  гетеродине в радиоприёмниках .

Но тогда приёмник и передатчик могут работать только на нескольких фиксированных  частотах .

Но в СССР были огромные проблемы с производством  кварцевых резонаторов  и  не было разведано достаточного количества месторождений пьезокварца ( горного хрусталя ) .

В Германии однако ситуация  с кварцевыми резонаторами  была ещё много  хуже , но немцы смогли обойтись и без них ,  даже на УКВ диапазонах .

Использование  керамических высокостабильных катушек индуктивности с вожженными проводниками   ,  конденсаторов с нормированным ТКЕ и точная механика   позволили немцем в 30-х годах  добиться прорыва в разработке высокостабильных задающих генераторов  плавного диапазона  .

Немецкие танки использовали диапазон 27-33 МГц, их истребители работали между собой на частотах 38-42 МГц, а командирские танки связывались с самолетами в диапазоне 42-48 МГц.

И без  разработки высокостабильных задающих генераторов  плавного диапазона у немцев ничего-бы не получилось .

И немцы смогли в результате  обойтись и  без кварцевой стабилизации частоты .

 

А у нас-же    по причине плохой стабильности частоты   танковых и авиационных радиостанций  не могли использовать диапазоны частот выше 7МГц .

А когда такая возможность изготовления  стабильных задающих генераторов и гетеродинов    появилась  к  началу 40-х годов  ( была наконец  освоена радиокерамика и   герметичные  слюдяные конденсаторы с нормированным ТКЕ )  , то нужно было обеспечить совместимость  старого парка средств связи с новыми радиостанциями и потому диапазон частот остался тем-же  .

Так ,что это всё  очень  и очень  сложно и не просто  всё это решать .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Спасибо, коллега.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Можно взять к примеру диапазон 30-40 МГц .

У А-7 разных модификаций была частота 24 - 32 МГц. По нашей квалификации до 30 МГц - КВ. Переход на УКВ не скажется на качестве сигнала или дальности?

А как у союзников было? Нельзя у них готовое подрезать?

 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я считаю, это замечательно - делать выводы на основе мурзилок.

А че вы мне это говорите. Скажите товарищу Mukhin`у это лично. Что он мурзилки пишет. 

Вы не поняли. Туполев ехал не только к Дугласу. Ну а то, что визит к Дугласу согласовали заранее, это само собой.

Я уж догадался, что 17 тысяч километров за 3,5 месяца он не вокруг завода Дугласа в Санта-Монике наркучивал. Согласовать визит Погосского в феврале-марте религия вам видимо не позволяет. Кроме того именно вы ввели тут допущение, что военные могут запрещать начать. А могут и не начать. Учитывая, что ничего сверхсовременного или сверх-скретного на тех этажерках не было. 

Нужны. Вы так и не доказали, что в первой половине 1934 года Дуглас был готов к сделке с СССР.

История с заказами, расходами и прочая - показала, что Дуглас в контрактах заинтересован. 

Что-то мне смешно. Когда это наша высшая номенклатура от загранкомандировок отказывалась во имя дела? Раз не поехал, значит лимиты закончились. И нечего тут финты ушами устраивать.

Финты ушами - это видимо по вашей части. 

Вот видите, как долго занимает изучение. Я вижу полуразобранный самолет, и я не вижу результата.

А вы его хотите за полгода, пока самолет в СССР испытывается? 

Там даже года не будет. Полгода от силы. Если 9 января 1936 года он уже в цеху завода №156, значит, прибыл раньше. То есть, произведен еще в 1935 году и отправлен тогда же. Внимательный анализ серийных номеров показывает, что, скорее всего, действительно 1935 года машина, а два его "братца", скорее всего, были просто куплены американской армией не раньше сентября 1935 года.

Если договор с Дугласом заключают летом 1934, то и изучение конструкции, коммандировки инженеров на фирму начинаются раньше. На тот же год раньше начинается освоение на завода плазово-шаблонной технологии. Космпобедных позитив это не принесет, но некоторым самолетам поможет. 

Я, кстати, её так и не вижу.

Могу хорошую глазную клинику порекомендовать.

Ага, а инерция системы? Пройдохи так просто не сдаются. Уж коль действовали через пройдох - получите от них прощальную гарнату. Над этим Ваша развилка не властна.

У вас не пройдохи, а какие-то джеймсы "ковроторговцы" бонды, которые чуть ли не специально "прощальной гранатой" срывают нам переговоры. 

Да. Гугль Вам в помощь. Выдает искомое сразу на первой странице. Причем, достаточно номера, даже тип самолета указывать не надо.

Собственна... 

1413   URSS-M25      DC-2-152  Aeroflot          rgd 31mar36   ex NC14949; bought via Amtorg aug35

В августе куплен, до декабря испытвался, в январе - в ЦАГИ полуразобранный. В апреле уже решили - лицензию брать. Причем ГВФ просил еще в декабре докупить еще 2-3 машины. В мае - уже в Аэрофлоте на линиях.

Кто сказал, что они сразу приобретут 60? Всего, однако, они приобрели 41, то есть две трети заявленных. И подозреваю, что оставшиеся 20 тоже были куплены, но уже в виде DC-3. Вы что, эти переговоры между Дугласом и руководством TWA слышали? Напридумывали бог знает чего. А Дуглас, кстати, мог просто цену набивать. Типа: "Ну, не знаю, мне и так хорошо, а тут неизвестный для меня рынок, непонятные перспективы. Вот Вы сколько готовы взять?" А про себя уже все скалькулировал, ибо про историю с гибелью знаменитого тренера бейсбольной команды все газеты трубят. Кидать с обещаниями в США не принято. Это очень серьезный удар по репутации, поэтому слово там стараются держать. Ну а купить сразу 60 машин - это очень сложная операция. 

20 сентября 1932 был подписан договор на постройку прототипа. Авиакомпания обязалась приобрести и 60 серийных экземпляров. На создание машины TWA выделила 125.000 долларов.

Потом

 4 сентября 1933 руководство TWAсогласилось переоформить заказ на новую модель. Первоначально было заказано двадцать DC-2. 

Потом конечно были еще заказы. Но всего ТВА купила в итоге 41 самолет. Т.е. кидка может и не было, но 41 - не 60 - точно. Вы тут выдумыванием ничуть не хуже занимаетесь. 

Не вся. Опять Вы фантазируете. И, в данном случае попали пальцем в небо. Один из самолетов совершенно точно оказался в General Air Lines.

Кстати вот.. 4 самолета в GAL в сентябре-октябре, потом 6 в ЕАL. 

Для Вас важнее, что не опровергнута.

опровергнута она только у вас. 

И опять не понимаете. Дело не в том, выделялись или нет, а в том, сколько времени на это ушло. Не подменяйте вопрос.

Вы еще недавно тут распигались, что денег нет, но вы держитсь Теперь уже времени. Определитесь уж. Как это отменяет возможности задержаться (и задержаться ли?) ради переговоров с дуглас?

А и не надо оперировать. Но надо знать, и уметь анализировать. А уже потом смотреть, а можно ли что-то поменять? Пока что главный момент, а именно возможность Дугласа продать самолет СССР весной 1934 года Вами не доказана. То есть, всё еще непонятно, могла бы делегация встретиться с ним уже весной 1934, и непонятно, были ли у Дугласа свободные самолеты. И всё. А то, что Вы спорите с каждой буквой того, что я пишу - это Ваши проблемы. Главного выделять не умеете. И слишком много фантазируете, домысливаете, толкуете спорные моменты в свою пользу.

Можете зеркально про себя написать слово в слово. РеИ я и так знаю, чем кончилась. Я предлагаю альтернативное развитие событий на основе фактов, которые можно интерпретировать хотя бы двояко. И без некоторого натягивания совы на глобус тут не обойтись. Ибо иначе - "голимый реал" (тм). Тем не менее при всех условностях, возможность переговоров СССР с Дугласом в 34ом я показал. Вы их невозможность - нет. 
За сим думаю этот пустопорожний спор думаю можно прекратить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Слово "скажем" - синонимы "предположим", "например". Речь идет о приблизительном прикидочном расчете, без конкретной привязке к изделиям. 40 л.с./литр выбрана как вполне достижимая обоими моторами.

Вы свой М-36 сравнивали в том посте с М-100 и упоминали разницу в 200л.с. при 40л.с./л. Для того периода было реально 22-26 (у Микулина). Вот приблизительно прикидочно и считайте с данными корректными для текущего года в вашей АИ. 40 л.с.  в пересчете на целиковый мотор - это более 1800 л.с., что соответствует примерно АМ-39 1944 года. Не рано ли? 

Мутили вяло и безнадежно.

Начали проектировать в 38ом, март 39 - заводские испытания. Август - 50часовые, Ноябрь - повторные. Еще одни - в начале 40ого. Нормальный производственный процесс. Ваш 63КХ по тому же пути пошел бы. Только там еще новую ЦПГ отрабатывать. 

Эти жидкостники в крайнем дефиците. На истребители их никто не даст ставить.

И-17 в план внес не Поликарпов лично, а ВВС. Производство М-100: 

За год выпуск новых моторов увеличился более чем вдесятеро. Если в 1935 г. изготовили всего 100 двигателей, то в 1936 г. - 1071.

Одновременно с этим за 1936 год СБ-2 (единственный серийный потребитель М-100) выпущено 268. То бишь надо ну 540. Плюс еще какой-то запас на замену. Так что для опытняка и малой серии (ну а вдруг) И-17 хватит. А дальше если И-17 "пойдет" ему и М-103 обломится точно, тем более это не кто-нибудь а Н.П.Поликарпов просит. Ну и бороться с дефицитом - ваша прямая обязанность, как главы ГУАП/НКВП/НКАПа. 

Именно. Аж до 1939 где то.

В 35-37ом точно будут М-25 сперва осваивать, а потом теребонькать в сторону М-25А, В и прочих 62. Короткий Ход смысл некоторый имеет, но скорее как НИОКР, который потом даст нам уже серийный аналог М-82 возможно к 39ому (где от него будут все плеваться) - 40ому (на безрыбье и рак свистит). А до тех пор - воздушников хватает, плюс жидкостники активнее пробивают дорогу в серию. .Как думаете, что выберет Поликарпов - фанериевый И-17 с М-100, или И-16 с КХ, который кстати все равно от серийного перепроектировать по причине другого диаметра двигла.

Вот именно, что ожидалась. Эх Шацке, где же ты где?

Да вобщем-то И-180 показал что плюс минус двадцаточку скинуть и вполне жизненна получится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это 39 год. А Поликарпов сделает биплан 2 Х М - 11 в 37-м и получше. Этому самолету придется ко всему прочему к партизанам летать, так что бипланность опять же предпочтительней.

У Поликарпова могут часы с кукушкой получиться вместо вашего предельно простого транспортника. К тому же он и так заят несколькими проектами истребителей, потом скоро будет Иванов и прочие ВИТы и СПБ.

Фишка Яковлева как раз в ом, что он легкой спортивной и учебной авиацией с начала 30ых занимается. Алюминия ему там тоже не особо дают, он сталью обходится, а конструкция всех самолетов у него довольно типовая. Так что просто дайте задание, он вам выдаст рехультат. 

К тому же у вас в задании - какой-то жуткий эрзац нарисован

Заказал Поликарпову сделать самолет-биплан с 2-мя моторами М - 11 как легкий траспортник в мирное время, а в военное -     мобилизационный ночной бомбардировщик под нагрузку 500 кг, у которого идеальный обзор вперед-вниз и у штурмана наличие     прицела. Конструкция дерево-полотно.

Военным в то время такая боевые или транспортники бипланы ну вот никак не уперлись (массовые полки ночников на У-2 и Р-5 они толкьо в кошмарах могут пока видеть). А вот нормальная номенклатура транспортников, начиная с малого Я-19 и кончая ДС-3 (или даже каким-то наследником АНТ-14) - очень даже. Тем более Я-19 - пассажирский родственник УТ-3, который под бомбера еще лучше подошел бы. Опять же у него дюраль в конструкции - по минимуму. В основном - сталь, полотно, фанера, дерево.

Бипланы же - в этот момент удел легкой местной и СХ - авиации, которым ВПХ надо хорошие. Вот и сформулируйте задание на СХ-1 под МГ-31.

Выдача задания конкретно Поликарпову - неоптимально. Он на истребителях и вообще скоростных военных в тот момент специализируется. Не отвлекайте. А вот Яковлев - с начала 30ых - на малой учебно-тренировочной и спортивной авиации. Плюс в системе ГВФа есть несколько КБ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У А-7 разных модификаций была частота 24 - 32 МГц. По нашей квалификации до 30 МГц - КВ. Переход на УКВ не скажется на качестве сигнала или дальности?

А как у союзников было? Нельзя у них готовое подрезать?

На конец 30-х годов- начало 40-х годов  производство УКВ радиостанций в США только начинается  .

Насколько я помню в США ещё тогда ( даже во время войны )    авиационные УКВ ЧМ радиостанции ещё   не выпускались .

На счет дальности надо сказать ,что к примеру танковые УКВ ЧМ  радиостанции SRC-508/528 ( поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу )  имели диапазон  20,0 – 27,9 МГц (80 возможных каналов) и при дальности  10-15 миль  . что было сравнимым с дальностью танковых  КВ радиостанций .

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Наш прелестнейший Месье Абрамий в очередной раз с потоком плохо читанной копипасты. 

Вы напредлагали Ланцову для очередного высера об отечественной истории "какие предки были идиоты и попандец одной левой их научит вуууумному" (ну хрен с ним, менеджер не обязан разбираться в том, чем управляет, это, увы, в современном бизнесе многие "полукеды с МБА" считают аксиомой) бескварцевые станции отечественного производства и наладки/настройки на повышенную частоту с частотной модуляцией.

Прекрасно. Настолько прекрасно, что это просто песТня какая-то.

А сами прочитали, что высокая ПЧ и низкая стабильность не сочетаются, или вы на УКВ собрались с теми же 120 кГц ПЧ бегать? или даже на 455/465?

Кто будет налаживать производство этого добра, Шахурин с Кагановичем-авиационным? А тем более, кто будет настраивать? 

Передатчик с частотной модуляцией варикапом низавизли. Придётся бахаться в дёсны с RCA и добывать либо изобретать собственный частотный модулятор, о проблемах с изобретением смотреть ниже. 

Минимальная точность нелинейного элемента модулятора, а самые доступные -- ламповые диоды (чтоб это было разборчиво и снизить уровень паразитной амплитудной модуляции, ухудшающей ВСЕ параметры как передачи, так и приёма сигнала) -- вынь-да положь разброс не более 10 % характеристик, из-за чего в СССР вплоть до 1970-х в аппаратуре продержались лампы 6Х2П (пальчиковое исполнение "металлической" 6Х6, применявшейся в американской аппаратуре аж с 1940 года? И к нам на производство попавшие именно в металлическом исполнении аж в 1945.

Я уж не говорю о том, что для приёма частотной модуляции нелинейные элементы для дробного детектора либо фазового дискриминатора для возможности работы должны быть парными с разбросом не более 15 %, ладно, уж туда худо-бедно отбраковка сгодится, не годная в модуляторы.

НЕТУ теории даже не радиосвязи, а конструирования радиоэлектронных средств в лице приёмников и передатчиков как производного той самой "кибернетики" в изначальном понимании Норберта Винера, а в современном понимании математического аппарата исследования обратных связей (как подраздела теории автоматического управления) в приложении к человекам в СССР.

Фактически нет и тех, кто этим занимался не на уровне метода тыка. Чханое размагничивание несчастных кораблей для защиты от магнитных мин -- пришлось откладывать в долгий ящик атомную бомбу и Курчатову с Зельдовичем токи с обмотками рассчитывать. Всего 75 лет назад, да. Частный случай инженерного расчёта вшивой катушки индуктивности с ферромагнитным сердечником переменного сечения, уже полвека назад его смог бы сделать выпускник радиотехникума, не то, что института. И опять же -- ни дробного детектора нормального сконструировать, ни фазового настроить, ни изобрести.

Радиокварц немцы получали из Бразилии и Швейцарии. В небольших количествах, но им для действительно необходимых целей вполне хватало (мощные судовые/корабельные и стационарные радиостанции).

И даже 508 УКВ станцией НЕ является, это "верхние промежуточные" диапазоны, гармонично сочетающие в себе недостатки КВ и УКВ, и по классификации длин волн просто КВ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

О, да. Тортик на вишенку (sic!) Хвалить стабильность "простого КПЕ с простой катушкой" в условиях вибрации может только окончательный, законченный, патентованный тролль толщиной с колесо БелАЗа..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А че вы мне это говорите. Скажите товарищу Mukhin`у это лично. Что он мурзилки пишет. 

В "мурзилках" самих по себе ничего плохого нет. Это Вы используете "мурзилки" не по назначению. От недостатка опыта.

Я уж догадался, что 17 тысяч километров за 3,5 месяца он не вокруг завода Дугласа в Санта-Монике наркучивал.

Ну, слава Богу, до Вас дошло, наконец, что визит Туполева в США не связан с ответом Дугласа. Следовательно, для нас остается загадкой, когда он ответил Амторгу, и что именно ответил.

Согласовать визит Погосского в феврале-марте религия вам видимо не позволяет.

Я тут ни при чем. Я указываю на то, что у Вас здесь авторский произвол. авторский произвол --> подыгрывание --> галактизм. С Вашей стороны много шуму, но этим шумом Вы лишь пытаетесь замаскировать простой факт: Вы так и не нашли доказательства возможности покупки самолета у Дугласа в первой половине 1934.

Кроме того именно вы ввели тут допущение, что военные могут запрещать начать.

А что, не могут? Это ИМ религия запрещает? Так я Вас огорчу. Военное министерство - бюрократическая организация. Даже администрация американского президента над ней не властна. Даже если она напрямую говорит, что с СССР надо дружить, бюрократы из министерства найдут кучу нормативных документов, на основании которых допускать представителей СССР на предприятия, выпускающие продукцию военного назначения, нельзя. Это вообще смешно: СССР до 1932 года в представлении американцев - чуть ли не царство дьявола на земле. А тут вдруг с ними надо начинать дружиться и любиться. Вы пытаетесь игнорировать системные задержки, которые неизбежны.

А могут и не начать.

Вот до тех пор, пока не найдено железных доказательств противного, считайте, что начнут. Иначе это злоупотребление авторским произволом.

История с заказами, расходами и прочая - показала, что Дуглас в контрактах заинтересован. 

Ничего такого она не показала. А Вы передергиваете.

Финты ушами - это видимо по вашей части.

Опять с больной головы на здоровую. Вы постоянно передергиваете, так что финты ушами - это Ваше.

А вы его хотите за полгода, пока самолет в СССР испытывается? 

Я его хочу хотя бы к 1938 году. Однако в 1938 году у нас почти все заводы работают по старым технологиям. И Поликарпову приходится И-180 под старые технологии затачивать, и ДБ-3 под плазово-шаблонный метод только в 1939 году делают.

Если договор с Дугласом заключают летом 1934, то и изучение конструкции, коммандировки инженеров на фирму начинаются раньше.

Летом 1934 года возможно. Поставки будут из второй партии, то есть конец 1934 года. Выигрыш всего полгода, ибо в реале:

В августе куплен, до декабря испытвался, в январе - в ЦАГИ полуразобранный. В апреле уже решили - лицензию брать. Причем ГВФ просил еще в декабре докупить еще 2-3 машины. В мае - уже в Аэрофлоте на линиях.

Разница именно в том, что в 1935 году у Дугласа возможность выделить свободный самолет есть, а в 1934 году - еще нет. Ибо:

Кстати вот.. 4 самолета в GAL в сентябре-октябре, потом 6 в ЕАL. 

Ну вот все 25 самолетов первой серии и нашлись. И теперь вспоминаем, что в первом Вашем источнике http://airliner.narod.ru/airliners1931-35/dc-2-airlines.htm General Airlines вообще не фигурировала. Что это? А очень просто: Вам опыта не хватает. Вы хватаетесь за первый попавшийся источник, и воображете, что там вся правда. Так вот пусть это Вам будет уроком. Поспешность нужна при ловле блох и при поносе. А в АИ торопиться не надо. Здесь, порой, годы уходят на проверку какого-нибудь спорного момента. Поскольку я АИ уже 12 лет занимаюсь только на этом форуме, у меня уже интуиция срабатывает на то, что здесь что-то не так. А Вы сейчас наступаете на те же грабли, на которые я наступал раньше.

Потом конечно были еще заказы. Но всего ТВА купила в итоге 41 самолет.

Все никак не поймете? Всего в итоге TWA купила более 100 самолетов. Но большинство из них были уже DST и DC-3. Первые 8 (из них 7 непосредственно у "Дуглас") были приобретены уже в первой половине 1936 года. Так что обещание приобрести не менее 60 самолетов у "Дуглас" можно считать выполненным. Поэтому Ваше предположение о кидке со стороны TWA можно считать опровергнутым. Оно вытекает из непонимания Вами того, как строится бизнес. В частности, как осуществляется приобретение крупных партий дорогих изделий. Вы ставите знак равенства между общим планом компании и ежегодным заказом.

Вы тут выдумыванием ничуть не хуже занимаетесь. 

И опять Вы валите с больной головы на здоровую. Вы весьма поверхностно представляете себе очень много вопросов. Это понятно, Вы на форуме человек новый, сами прописыванием  альтернатив не занимались, а опыта ведения крупного бизнеса, как я понимаю, у Вас нет. Отсюда и такие понятные ошибки. Но не надо думать, что Вы умнее других. На самом деле, другие умнее Вас, хотя бы в чем-то. А Вы всегда чего-то будете не знать. Поэтому, если Вам указывают на ошибки, не яритесь, а прислушивайтесь, как бы это ни было обидно для Вашего самолюбия.

Вы еще недавно тут распигались, что денег нет

Вы в корне не понимаете, что здесь происходит. Вы выдвигаете гипотезу, а я ищу в ней слабые места. Проверяю один момент, другой, третий и т.д. Денег нет, в том плане, что лимиты никто не отменял. За лимитами следит наркомфин, которому все производственные и технологические потребности авиапрома до лампочки. Наркомфин отвечает за соблюдение финансовой дисциплины, и пресекает попытки перерасхода, тем более такого дефицита, как валюта. Чтобы воздействовать на наркомфин, необходима инстанция более высокого порядка. В случае СССР это начит, что наша делегация должна отправить телеграмму в НКОП, где разъяснить ситуацию, причем так, чтобы там, далеко в Москве, уяснили аргументацию. Затем нарком выходит в Политбюро, излагает суть вопроса, Политбюро решает (при правильной постановке дела, решение будет положительным, с этим я спорить не буду), выясняет у наркомфина возможность выделить дополнительные средства и издает соответствующее постановление. которое уже для наркомфина как члена ВКП(б) носит обязательный характер. Дальше начинают крутиться колеса наркомфина, каковой процесс в итоге и приводит к выделению средств. А теперь вопрос: сколько времени займет вся эта процедура, в конце которой появление на корсчете делегации необходимой суммы в инвалюте? Правильный ответ: от нескольких недель, до наступления нового финансового года (худший, маловероятный, но не исключенный вариант, что свободной валюты у нас в этом году больше нет).

Определитесь уж.

Определяться нужно Вам. Вы пишете сказочку или пытаетесь проработать нормальную альтернативу, без попаданцев? Если второе, то, во-первых, я бы советовал открыть новую тему, потому что тема Мамая с Вашей совсем не совпадает по парадигме, он с попаданцами играется. А во-вторых, учитесь принимать критику старших более опытных товарищей, которые на АИ много шишек набили.

А мне определяться не нужно. Я выискиваю слабые места. У меня нет позиции, которую надо отстаивать, это Ваш удел.

Я предлагаю альтернативное развитие событий на основе фактов, которые можно интерпретировать хотя бы двояко.

Ну вот мы уже увидели, что двоякая интерпретация фактов зачастую возможна лишь от слабого знакомства с фактами. Стоит копнуть поглубже, как появляется однозначность. И гораздо чаще, не в пользу альтернативы. Раньше на АИ делили на бабочников и ленточников. Бабочники говорили о том, что точки бифуркации есть везде, ленточники же отрицали это в корне. Правда - она где-то посередине. Есть точки бифуркации, но найти их трудно. И даже если найдете, то зачастую, при анализе, они схлопываются, и история возвращается к реалу после незначительных несущественных отличий.

РеИ я и так знаю, чем кончилась.

Ну и почему Вы считаете, что покупка "Дугласа" на полгода раньше, что-то изменит? Вы понимаете, что здесь слишком много факторов? Эти полгода рассосутся, и получите в итоге реал.

И без некоторого натягивания совы на глобус тут не обойтись.

Ну вот раз Вы так считаете,  то рано Вам за альтернативы браться. Получится один галактизм. Сколько копий на эту тему сломали, а в итоге, обретя опыт, люди сами от своих альтернатив, которые вот как Вы сейчас, сгоряча начинали, отказываются.

Тем не менее при всех условностях, возможность переговоров СССР с Дугласом в 34ом я показал.

О, уже как скромно. Уже только переговоры. Да это ради бога. Критичны не переговоры сами по себе, а появление самолета в СССР. Пока Вы не показали, что Дуглас может собрать дополнительный самолет летом 1934. И я думаю, что с Вашим подходом, никогда и не докажете. Судя по порядку номеров, у него в сетевом графике была поставка к сроку 16 самолетов RD-4 для флота, а потом еще семь "Долфинов" для кого-то. С военными не забалуешь, сроки поставки выдерживать надо, иначе можно заказов лишиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now