Я - Каганович

240 posts in this topic

Posted

если мои такие

Я ответствовал не вам а Стенда Г о идеях Ланцова

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Штурман и пилот смотрели по сторонам. Обзорность вперед, здесь вообще не при делах.

Ага, сажаем пилота и штурмана боком, чтобы удобнее было по сторонам смотреть и полетели.

Скорее всего, нет. Идею бомбометания с пикирования продвигал Удет, который, во время поездки в США в 1931 году, наблюдал там показательные выступления Curtiss F8C Helldiver. Потом, если не ошибаюсь, ему один самолет подарили, и он его в Германию привез.

Я тоже давно читал, что пионерами по пикированию были американцы, но на беду всем наглосаксам показали эти упражнения немцу. Им идея понравилась.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

11 декабря 1936 года. Докладная записка члена Комиссии советского контроля при СНК СССР Г. Д. Хаханьяна секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину

"Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.
История с ДБА. Несмотря на то, что ДБА прошла вполне удовлетворительно госиспытания, показала хорошие летные данные, является вполне подготовленной для серийного производства машиной, производство даже первых двух головных машин на заводе № 22 до сих пор не закончено (правительственный срок – 1 октября 1936 года). Почему? Потому что самолету ДБА Туполевым противопоставляет свой самолет ТБ-7, опытный образец которого еще не увидел света, которому еще предстоят длительные испытания. Самолет ТБ-7 по своим летным данным, как четырехмоторный бомбардировщик, стоит не выше ДБА и даже в некоторых отношениях уступает последнему.
Тем не менее, вместо того, чтобы сейчас же готовить серийное производство ДБА, Туполев держит в Москве целую группу инженеров от завода № 124, которая работает над подготовкой технологического процесса по производству ТБ-7 на заводе № 124.
история с Трескиным. Инженер МАИ Трескин в свое время предложил идею применения центрального наддува для увеличения высотности самолетов. Правительство два раза принимало постановление о приспособлении на заводе № 22 центрального наддува на одном из самолетов ТБ-3. И эта работа сорвана и не выполняется.
Туполев использовал предложение Трескина и даже его чертежи на своем самолете ТБ-7, а работы самого Трескина затер.

История с СР Кочергин на днях со слезами на глазах говорил нам, что по поводу торможения постройки на заводе № 1 самолетов СР он жалуется в первую очередь на главного инженера ГУАПа Туполева, который руками технического директора завода № 1 Шекунова не дает ходу машине.
Кочеригин жаловался на то, что Туполев с самого начала занимался дискредитацией самолета СР, предлагал несуразные изменения (например, опустить на треть метра крылья на СР), фактически сводившиеся к постройке нового самолета.
По имеющимся данным ЦАГИ в свое время разрабатывал под руководством Туполева скоростной разведчик; работы над этим разведчиком продолжаются. Очевидно, Туполев рассматривает СР, как конкурирующий со своим не рожденным еще детищем.
нельзя не упомянуть об отношении Туполева к молодому и способному конструктору Неману, работы которого также всячески затираются. Неман, уже показавший свое умение строить неплохие самолеты (ХАИ-1, ХАИ-5, Фоторазведчик, планеролет), первый в СССР построивший самолет с убирающимися шасси, до сих пор не имеет даже элементарных условий в ХАИ для работы своей конструкторской группы.
Характерный штрих, иллюстрирующий отношение Туполева к тому же Неману. В 1935 году составляется комиссия во главе с Туполевым для отправки в Америку; с комиссией едет даже жена Туполева, против чего мы и не возражаем, но для Немана места в комиссии не оказалось. Понадобилось наше вмешательство для того, чтобы Неман был включен в состав едущих за границу.
Несмотря на то, что группой Изаксона построены очень недурные образцы автожира и геликоптера. ГУАП не обеспечил даже испытаний этих машин. Неоднократные обращения Изаксона к Туполеву об оказании содействия не приводили ни к чему. Более того, единственный инженер-летчик, опытный в деле испытаний автожиров, был изъят из группы Изаксона и направлен, якобы для работы на строительство нового ЦАГИ в Раменском, чем были сорваны испытания.
История с винтами переменного шага. Враждебное отношение Туполева ко всем винтам переменного шага наших отечественных конструкций Правительству известно. Состоялось постановление СТО об изготовлении все же 15 винтов Никифорова и 20 – Микулина-Рудина. И это постановление не выполнено. Заказ на винты Никифорова спихнули на станкостроительный завод “Красный Пролетарий”, который конечно при таком отношении ГУАПа к этому винту, не изготовил ни одного винта.
Группа работников Аэродинамического отдела ЦАГИ в соответствии с заданием Правительства на основе теоретических изысканий и многочисленных продувок “подпольно” разработала проект экспериментального скоростного самолета (до 700 км/час). Когда эта группа выступила со своим предложением о постройке этого самолета она встретила упорное сопротивление со стороны Туполева.
Туполев неоднократно срывал работу этой группы, лишая ассигнований на постройку этого самолета, и в конце концов, добился того, что работы фактически приостановлены.

История с Григоровичем. Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович.
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда.

Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
Иллюстрацией этому могут служить следующие примеры:
Истребитель И-14 снят с производства (постановление СТО от 11 мая 1936 года).
Торпедоносец Т-1 снят “как развалившийся в воздухе на заводских испытаниях” (постановление СТО от 13 июля 1936 года).
Морской разведчик МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами.
Отсталость машин Туполева доказывается даже простым сравнением с другими аналогичными самолетами. Например:
а) самолет МДР-4, имеющий три мощных мотора АМ34ФРН общей мощностью 3300 л.с. дает почти те же данные, что и самолет Четверикова при двух моторах М-25 с общей мощностью в 1300 л.с.;
б) развалившийся торпедоносец Т-1 при двух моторах АМ34ФРН в 2200 л.с. имел бомбовую нагрузку всего в 1000 кг, в то время как самолет С.В.И. ДБ-3 с двумя моторами М-85 в 1600 л.с. поднимает 2000 кг бомб;
в) строящийся опытный образец морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2, имея 4 мотора М85 общей мощностью 3200 л.с. поднимает 2000 кг бомб при дальности в 1000 км, в то время как покупаемый нами в США Глен-Мартин, имея 4 мотора Райт-Циклон (М25) общей мощностью в 3400 л.с. поднимает 4000 кг бомб при дальности 4000 км.
Злоключения СБ при внедрении его в серийное производство известны Правительству.
Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа "

ЖЖ Дерулюфт

И там же крик души Григоровича со все тем же киванием на Туполева:

0_ba439_bc61118b_orig.jpg

А то давненько не было хладных былин про злого гения советского авиапрома - Ильюшина. 

А вообще интересная личность этот Г.Д, Хаханьян - входил в Комитет Советского Контроля, за его авторством на истмате несколько подобных записок есть. Потом оказался фашистским заговорщиком и расстреляли. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Пара фото ранее не виденных мною на просторе сети

Модель АНТ-30 вид снизу и АНТ-21 первый экземпляр в цехе. 

Из книги М.Саукке по самолетам Туполева довоенным. 

5a7d885b6b8c0_-30__.thumb.png.686e8b8654

5a7d886d17795_-21__.thumb.png.84fc35da18

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Продолжаем в копипаст.

(выделил некоторые моменты)

Докладная записка начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова и члена Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцова в Комитет обороны при СНК СССР о перспективах развития авиации

11 февраля 1938 г.

Совершенно секретно.

Во исполнение постановления Комитета обороны при СНК СССР от 23 ноября 1937 г. № 182сс п. 1 докладываю соображения об основных направлениях развития истребительной и других родов авиации РККА на ближайшие 2?3 года.

Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп — истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10%, — из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации. Наиболее выгодное соотношение для такого большого воздушного флота, каким является наш флот, между истребителями и бомбардировщиками — это 30% истребителей, 60% бомбардировщиков и 10% разведчиков, корректировщиков и войсковой авиации.

По данным, которыми мы располагаем, соотношение ВВС капиталистических стран к настоящему времени нижеследующее.

В строю на 1 июля 1937 г.

[Страны]
Бомбардировщиков
Истребителей
Германия
45%
Около 30%
Польша
30%
30%
Япония
Около 20%
Около 35%
Англия
52%
Около 25%
Франция
31%
Около 30%
США
31%
41%

Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов.

А. Группа бомбардировщиков

1. Ближний бомбардировщик

Должен обладать большой скоростью в пределах 550?600 км/ч, дальностью полета 1,2?1,5 тыс. км с бомбовой нагрузкой 600?800 кг. Это будет двухмоторный [самолет], желательно воздушного охлаждения. (Ту-2 с АШ-82 - 444-520км/ч - прим.мое) Этот самолет будет действовать днем, как правило, без прикрытия истребителей со средних и больших высот (предложил бы заранее называть улицы в честь Гастелло) по объектам: войска на походе и в боевых порядках, склады, железнодорожные объекты, заводы, мосты, населенные пункты, аэродромы. Такой самолет сможет делать от двух до трех вылетов в день.

В наших условиях это будет модифицированный СБ, новый двухмоторный самолет Поликарпова, либо другой новый самолет.

2. Дальний бомбардировщик

Это двухмоторный бомбардировщик, обладающий до 500 км/ч скоростью, дальностью до 4 тыс. км, с емкостью бомбодержателей до 2 тыс. кг. Такой самолет должен иметь хорошую стрелковую оборону с отличным приспособлением и оборудованием для высотных полетов. Он будет действовать днем на больших высотах, ночью — [на] средних, всегда без прикрытия истребителей. Должен иметь надежные моторы. Объекты для действий: промышленные и политические центры в глубоком тылу, порты, авиационные базы, военные корабли. В основном эго будет самолет для выполнения самостоятельных задач.

В наших условиях это будет модифицированный самолет ДБ?3 либо новый образец.

3. Стратосферный бомбардировщик

Это четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, рассчитанный на выполнение боевой работы на высотах от 8 до 10 тыс. м. Его дальность — до 5 тыс. км, бомбовая нагрузка — 2 т. Объекты для действия — промышленно-политические центры. Выполнять он будет задачи днем и ночью. Скорость на указанной боевой высоте — 450?500 км[/ч]. Это наиболее современный тип самолета, заслуживающий особого внимания.

В наших условиях — это развитие и модификация ТБ?7.

4. Штурмовик

Одномоторный, маневренный самолет со скоростью у земли 500 км/ч. Дальность до 1 тыс. км. Мотор воздушного охлаждения с обязательной броней для летчика и надежными, протестированными баками. (на всякий случай напоминаю, что на дворе - февраль 1938 года, к желаемым ТТХ приблизился лишь Су-6 с мотором М-71Ф на 2200л.с. в 1943 году, в 1938 году ближайщая перспектива - 1100л.с. на М-88 - прим. мое). Вооружение — два варианта: 1) 4 пулемета ШКАС у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держатели на 300?400 кг бомб (мелких, до 1 кг); 2) 2 пулемета ШКАС и 2 пушки ШВАК у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держателя на 300?400 кг бомб. Объекты: войска до армейских резервов, авиация во фронтовой полосе, железнодорожные полотна и мосты до радиуса действия самолета.

Таким типом самолета может быть модифицированный самолет “Иванова”[6] или новый самолет. Целесообразно также построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика со скоростью 350?400 км/ч. Такой тип самолета разрабатывается т. Ильюшиным[7].

Б. Группа истребителей

1. Маневренный биплан с мотором воздушного охлаждения, скорость 500?550 км/ч. (И-190 - 488км/ч - прим.мое) Дальность — 1 тыс. км. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС через винт; 2) 2 ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета через винт. Кроме того, иметь замки для 4 бомб по 25 кг. Скороподъемность — 4,5 минуты на 5 тыс. м и 7,5 минуты на 7 тыс. м. Это, в основном, будет истребитель воздушного боя с истребителями, ночной истребитель и перехватчик. (интересно сравнить ТТХ истребителя воздушного боя с ТТХ истребителя-моноплана и бомбардировщиков которые ему надо догонять - прим.мое)

В наших условиях таким самолетом может быть самолет № 7 завода № 21 Боровкова и Флорова либо модернизированный И?15.

2. Скоростной моноплан со скоростью 650?700 км/ч, мотор воздушного либо жидкостного охлаждения. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС, из них: два — стреляющих через винт; 2) 2 ШКАС и 2 пушки ШКАС, стреляющих через винт. Дальность: 1?1,2 тыс. км. Это истребители для воздушного боя с истребителями во взаимодействии с маневренным истребителем и для воздушного боя со скоростными дневными бомбардировщиками.

В наших условиях такой самолет может получиться в результате модификации И?16 либо постройки нового самолета.

Кроме этих двух основных типов истребителей, весьма целесообразно опытным порядком проверить и впоследствии решить [вопрос] о необходимости истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта проблема может быть решена двумя[8] путями:

а) по примеру японцев — установкой на существующем истребителе дополнительного сбрасывающего бензинового бака под фюзеляжем;

б) созданием многоместного двухмоторного истребителя с мощным вооружением, дальностью полета до 3 тыс. км, скоростью 600 км/ч. На наш взгляд, этот тип самолета должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика;

в) установкой реактивных снарядов 76 мм на существующем истребителе для действий по танкам, бронепоездам, по группе тяжелых бомбардировщиков, артпозициям. Применение реактивных снарядов на И?15 проверено и на войсковых испытаниях дало удовлетворительные результаты.

В. Группа разведчиков, арткорректировщиков, самолетов войсковой авиации

1. Дальний разведчик. Двухмоторный, скорость — 600 км/ч, дальность — 3 тыс. км. Вооружение — два ШВАК и три ШКАС, без бомбовой нагрузки. Скорость разведчика должна быть обязательно больше скорости истребителя. Этот же самолет может быть использован как многоместный истребитель.

2. Арткорректировщик и войсковой разведчик. Одномоторный, дальность — 800 км, скорость — 500?550 км, маневренный. Вооружение — два пулемета у летчика и спарка у лет[чика-]наб[людателя|. Емкость бомбодержателей — на 300 кг. Должен быть обеспечен отличный обзор у летчика и лет[чика-]наб[людателя], этот самолет может быть построен по варианту штурмовика.

Кроме боевых самолетов, необходимо в большом количестве строить и иметь базу на транспортный самолет, желательно типа двухмоторного пассажирского “Дугласа”. Опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках.

Как экспериментальную задачу необходимо уже сейчас поставить перед конструкторами и промышленностью — создание стратосферного бомбардировщика и истребителя. Основные требования к стратосферным самолетам:

1. Герметичность кабины, с тем чтобы экипаж мог свободно проводить боевую работу на высотах 8?12 тыс. м.

2. Сохранение скорости на этих высотах: у истребителя — 500?550 км/ч, у бомбардировщика — 450?500 км/ч.

Начальник Военных воздушных сил РККАкомкор Локтионов

Член Военного совета ВВС РККА, бригадный комиссар Кольцов

А вот что пишет з/к Туполев в январе 1938:

Находящимся мод арестом авиаконструктор А. Н. Туполев изложил свои предложения о перспективах конструирования и постройки самолетов для РККА в следующем письме к наркому внутренних дел Н. И. Ежову от 14 января 1938 г.: «Полностью сознавая всю свою вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваясь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать нижеизложенное. Я прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза. Предлагаю спроектировать и построить:

I. Самолет атаки. Самолет атаки представляет из себя двухмоторный, двухместный скоростной самолет с мощным, концентрированным в фюзеляже вооружением для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик по судам и другим военным объектам.

II. Самолет сопровождения средней дальности. На базе американской техники (лицензия Северского) предлагаю построить самолет сопровождения бомбардировщиков с дальностью до 2?2,5 км. Тот же самолет с незначительными изменениями может быть использован как легкий быстроходный штурмовик. (ВНЕЗАПНО - Ванга-Туполев. Seversky 2PA - он же Р-35, его развитие - Рипаблик Р-43 и последняя супень - Р-47)

III. Совместно мотористам и самолетчикам разработать мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3?1,5 тыс. л. с. на базе мотора “Райт Циклон” (приходите через 2 года - прим. мое) с постройкой опытных моторов и серии на заводе № 24. (это тот который Микулинские делает, да?)

Для скорейшего и правильного решения вышеуказанных задач полагал бы правильным: 1) подчинить НКВД опытный завод № 156 (бывший опытный завод ЦАГИ); 2) создать специальное конструкторское бюро при заводе № 156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД; 3) для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе № 156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить вовлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода № 24; 4) для подготовки чертежей к передаче на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ завода № 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД.

Привожу более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов.

I. Самолет атаки

Из опыта войны в Италии видно, что налеты бомбардировщиков необходимо производить в сопровождении истребителей. (а у тов. Локтионова другое мнение - прим.мое) Самолеты сопровождения вступают и бой с истребителями защиты, а бомбардировщикам удается произвести бомбометание, если же одноместные истребители и прорываются до бомбардировщиков, то благодаря недостаточно мощному огню и недостаточной его концентрации бомбардировщики все-таки уходят. Так получилось даже с такими тихоходными и плохо защищенными бомбардировщиками, как “Юнкерс”. Я пришел к выводу, что кроме одномоторных истребителей необходимо создать специальные самолеты атаки с мощным и концентрированным огнем (последнее очень важно). Самолеты атаки после того, как одноместные истребители вступили в бой с истребителями сопровождения, нападают непосредственно на бомбардировщиков и, имея большое преимущество концентрированного огня, наносят им поражение.

Самолет “атаки” представляется в следующем виде: 1) моторов — 2 шт.: М?103 или М?105; 2) экипаж — 2 чел.; 3) вооружение — 2 пушки ШВАК 20 мм и 4?6 пулеметов СН или ШКАС; 4) скорость — не менее 500 км/ч; 5) дальность нормальная — 750 км, с перегрузкой — 1,5 тыс. км.

Так как все вооружение сосредоточено в центре самолета, огонь получается и мощный, и концентрированный. Такие самолеты будут представлять большую силу для защиты против бомбардировщиков таких центров, как Ленинград и другие, и для борьбы с бомбардировщиками в наиболее важных участках фронта.

Другие виды использования самолета атаки

Так как прочность самолета “атаки” должна быть высокой как самолета истребительного типа, то его можно с незначительными изменениями обратить в пикирующий бомбардировщик для борьбы с флотом и для разрушения основных сооружений, как то: мосты, плотины, центральные станции и т. д. Двухмоторный самолет удобнее для пикирующего бомбардировщика, чем одномоторный, где сбрасыванию бомб мешает пропеллер. При двухмоторной машине бомбам, подвешенным под фюзеляжем, при сбрасывании винты не мешают. Под самолет можно подвесить бомбы весом 250 и 500 кг. Этот размер бомб достаточен для большинства судов и технических сооружений, а меткость попадания с пикирования по сравнению с обычным бомбометанием возрастет в несколько раз.

Использование самолета “атаки” как штурмовика

Самолет “атаки”, обладая мощным огнем и большой скоростью, может быть использован как штурмовик для атаки земных целей особо важного значения, как то: самолеты противника на аэродромах и т. п. Для защиты экипажа от пуль с земли, сиденья летчика, а возможно, и наблюдателя, будут сделаны бронированными. Задача бронированных сидений для штурмовиков была выдвинута Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и во исполнение его задания решение этой задачи нами доведено до такого состояния, что можно начать применять бронированные сиденья на штурмовиках.

II. Самолет сопровождения средней дальности

Вопросу сопровождения бомбардировщиков Иосиф Виссарионович Сталин уделяет особое внимание. Бомбардировщики нуждаются в сопровождении для защиты от истребителей противника. На малые дистанции, порядка 200?300 км, сопровождать могут нормальные истребители. Увеличением размеров баков можно несколько повысить дальность. Дальнейшее увеличение дальности обычного истребителя невозможно из-за чрезмерной нагрузки на квадратный метр несущей поверхности. Самолет типа Северского обладает увеличенной несущей поверхностью крыльев, что позволяет взять добавочное горючее и увеличить его дальность.

Я предлагаю на базе американской техники (лицензия Северского) создать самолет сопровождения с максимальной дальностью до 2?2,5 тыс. км при максимальной скорости 450?480 км при сравнительно неплохой маневренности. Создание такого самолета, помимо получения нужной машины, будет способствовать внедрению американской техники на наши заводы.

Использование самолета сопровождения как легкого штурмовика

Испанская война показала, что скорость штурмовика имеет решающее значение на поражаемость с земли. Самолет сопровождения с незначительными изменениями может быть обращен в легкий штурмовик средней дальности при большой скорости полета. При постановке добавочных пулеметов (4 ШКАС или СН) и при установке бронированного сиденья для летчика получим легкий штурмовик со следующими ориентировочными данными: 1) скорость — 440?480 км/ч; 2) дальность — 1 тыс. км; 3) дальность с перегрузкой 2 тыс. км; 4) пулеметов — 4 шт.; 5) мотор М?62 или М?87. (и снова - призрак Кувшина бродит по Европе - прим.мое)

III. Мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3?1,5 тыс. л. с.

Как показала испанская война, моторы воздушного охлаждения имеют громадное преимущество перед водяными из-за их меньшей поражаемости. Для тяжелых и средних бомбардировщиков (2? и 4?моторных) необходим мощный мотор воздушного охлаждения, и его можно и нужно создать на базе мотора “Райт Циклон”. Если создать такой мотор в виде 14?цилиндровой двухрядной звезды, то можно получить мощность в 1,3?1,5 тыс. л. с.

Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков. При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника. Постройку мотора следует выполнить на заводе № 24. Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода № 156 с привлечением специалистов с воли и с завода № 24. При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки. А. Туполев» (ЦА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19?25.)

Кстати еще раз хочу обратить внимание на персону, которая девушку заказывает - это не гражданский манагер из НКАПа, а военные.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В Самолетах Поликарпова нашел вот такого красавчика. Опытный  И-15 с нормальной бипланной коробкой. 

И-15 №7.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Из ЖЖ deruluft:

В декабре 1937 года зам. начальника ВВС РККА Я.Смушкевич направил Наркому Обороны Ворошилову рапорт "Заключение о боевых качествах самолетов И15 и И16"

Смушкевич описал положительные и отрицательные стороны И-15 и И-16
"маневренный" И-15
положительные стороны
- маневренность
- меткость
- мощность огня
- малый разбег и пробег
- легкость управления

отрицательные стороны
- малая скорость
- плохо пикирует

"скоростной" И-16
положительные стороны
- большая скорость
- хорошо пикирует
- легкое управление
- скорострельность

отрицательные стороны
- слабая меткость огня
- сложные взлет и посадка
- плохая устойчивость на малых скоростях

Вывод Смушкевича:
"Так как биплан всегда будет более маневренным, чем моноплан, а у моноплана всегда будет большая скорость, чем у биплана, но зато меньшая маневренность, - нам необходимо остановиться на развитии и модификации этих двух типов самолетов, взаимно дополняющих друг друга при выполнении всех боевых задач".

Возможно, именно этот рапорт привел к включению в истребительные авиаполки эскадрилий и на И-15 и на И-16.

Вплоть до боев на Халхин-Голе и Смушкевич, и Ворошилов были довольны совместным применением И-15 и И-16. По итогам воздушных сражений с японскими императорскими военно-воздушными силами в Монголии, Смушкевич уже не был доволен И-15 и И-16. С точки зрения Смушкевича на смену И-152 должен был прийти доработанный И-153. А на смену И-16 нужен был новый истребитель со скоростью 550-600 км/ч.

Но от концепции взаимно-дополняющих друг друга скоростного и маневренного истребителя, Смушкевич не отказался.
Мало того, Смушкевич предложил кроме двухмоторного (СБ) иметь на вооружении еще и одномоторный скоростной бомбардировщик.

(*ворчливо* Каганович-каганович... )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В Самолетах Поликарпова нашел вот такого красавчика. Опытный  И-15 с нормальной бипланной коробкой. 

Кажется, попытка Поликарпова сохранить И-15 в серии?

UPD: серийный номер 33907, назывался также ЦКБ-3 №7, построен весной и испытан летом 1935 года. Кроме прямого крыла отличался собранными в кольцевой коллектор выхлопными патрубками (на фото не видно). http://www.rulit.me/books/istrebitel-i-15bis-read-491386-2.html

 

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но от концепции взаимно-дополняющих друг друга скоростного и маневренного истребителя, Смушкевич не отказался.Мало того, Смушкевич предложил кроме двухмоторного (СБ) иметь на вооружении еще и одномоторный скоростной бомбардировщик.

Короче было за что Смушкевича привлекать к мере социальной защите.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Короче было за что Смушкевича привлекать к мере социальной защите.

Все бы вам кого-нибудь привлечь. 

Товарищ дважды ГСС всего лишь осмысливал свой опыт Испанской войны. И не только свой. 

Вы там Туполева к ВМСЗ не хотите? Я ж докладные тоже выложил выше. 

У Мамая вон от двух букв Ил подгорает, что кушать не может аж.

Все то вам не нравится, вы ж самые умные, через 90 лет знаете, как надо делать и кого посадить, кого расстрелять.

Посмотрел бы я на таких чудиков в реальном 36-37, как быстро залетели бы по 58.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"По прибытии истребителей работать стало легче. Особенно выделялся по своим качествам И-15. По словам того же перебежчика фашисты как огня боятся И-15, потому что эта машина очень маневренная, имеет 4 пулемета. Одно время мы имели господство в воздухе, затем количество самолетов уменьшилось и одну эскадрилью пришлось расформировать."

Причем летчики, воевавшие в Испании, и дальше хором продолжают утверждать превосходство маневренного истребителя:

"Акснис - Как белые дрались с истребителями?
Горянов - По разговорам, наши гораздо лучше дерутся и противник боится наших истребителей, особенно И-15: маневренный и сильный огонь, а И-16 меньше боятся, огонь не такой сильный и у самолета маневренность меньше.
Голоса остальных - Нет, огонь хороший, но маневренность меньше, а скорость больше.
Алкснис – Но сбили они почти столько же, или И-15 сбили больше?
Горянов - Нам не говорят, сколько сбили.
Алкснис - Судя по материалам, которые к нам попадают, И-16 прибыли туда позже на месяц, но как будто сбили немного меньше. Верно это или нет?
Янов - Товарищи летчики-истребители рассказывают, что И-16 менее поворотлив, чем И-15.
Горянов - Тов.(многоточие) говорил нам, что мятежники боятся больше И-15."

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Много кто слышал про "Остапа Бендера от авиации" - мсье Сильванского и историю, связанную с его истребителем ИС/И-220. 

Так вот попалось мне в АиК 4/1998 продолжение его увлекательной биографии. 

Еще в 1963 году Марк Лазаревич Галлай, порадовав читателей выпуском второй книги своих воспоминаний -"Испытано в небе" - в конце главы о летной этике с ехидцей, но беззлобно поведал о некотором "конструкторе С"., заставившем лучших пилотов помучать-ся в бесплодных попытках подняться в небо на его детище - опытном истребителе, похожем на И-16. Деликатный покров тайны с фамилии незадачливого создателя "чудо-самолета" был снят спустя полтора десятка лет при публикации второго тома замечательного труда Вадима Борисовича Шаврова со следующей характеристикой разработчика истребителя И-220 (или "ИС"): "среди всех русских и советских конструкторов А.В. Сильванский оказался явлением довольно необычным и для нашего строя нетипичным".

В недавно опубликованной статье Ивнамин Галиевич Султанов более полно и ярко описал эпопею Александра Васильевича Сильванского, сумевшего за счет переходящей в наглость напористости и, возможно, весьма высоких родственных связей (А.В.Сильванский являлся зятем первого Наркома авиапромышленности Михаила Моисеевича Кагановича), добиться задания на разработку истребителя, получить подходящий проект Николая Николаевича Поликарпова и занять должность главного конструктора новосибирского завода №153. Практика, как критерий истины, расставила все по подобающим местам - чужой проект, загубленный безграмотными доработками "Ос та па Бендера от авиации", выродился в нелетающий истребитель.

По данным Шаврова, с выяснением по результатам летных испытаний И-220 полной несостоятельности конструктора деятельность его в авиации закончилась. МЛ. Галлай приводит свидетельства людей, встречавших Сильван-ского в качестве инспектора мельниц, И.Г. Султанов высказывает предположение о его дальнейшей деятельности у Сергея Павловича Королева.

На самом деле, как свидетельствуют документы за подписью самого Силь-ванского, он "брал выше", стремясь к должности, несколько позже занятой самим Королевым. Стиль - портрет человека, поэтому дальнейшее изложение включает дословные цитаты из обращений Сильванского.

По-видимому, угрызения совести не очень отягчали душу Александра Васильевича, и он нашел достаточно пристойное объяснение как своему довоенному провалу, так и дурной репутации у наркома авиапромышленности и заместителя по опытному самолетостроению - Александра Сергеевича Яковлева. Сильванский ни в малейшей мере не связывал это с своим соответствием, а точнее несоответствием занимаемой должности главного конструктора и представлял себя жертвой обстоятельств:

"Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора опытного истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя - И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения "двухрядная звезда". Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т. т. Яковлева А.С. и Шахурина А.И."

Разумеется, о том, что в отличие от других перечисленных машин И-220 с волюнтаристски уменьшенным винтом просто не смог толком оторваться от земли, Сильванский благоразумно умалчивал.

Несмотря на недоступность авиапро-мышлености для дальнейшей деятельности, мечта о полете не оставляла Сил-ванского, что вызывает если не уважение, то определенное сочувствие. Прогресс открыл новую лазейку для возвращения в мир летательных аппаратов - появилась беспилотная техника. В отстаивании своей значимости как ракетостроителя Сильванский опирался на пару своих рефератов по иностранным статьям о воздушно-реактивных двигателях и "Фау-2", направленных Маленкову. Проведав о том, что "Фау-2" должен заниматься НКБ, Сильванский в июле 1945 года попытался внедриться в это ведомство. Однако, специфическая репутация бывшего главного конструктора И-220 осложнила первые переговоры с наркомом и его заместителем. Вот собственная оценка Сильван-ским результатов этой встречи:

"Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. настроены в отношении меня отрицательно. Так, тов. Горемыкин П.И. заявил мне, что с моим приходом на работу в НКБ начнется для него, Горемыкина П.И., "нервомотание".

Тов.Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. не знали тогда моих способностей как специалиста и организатора, следовательно, их отрицательное отношение вызвано тенденциозным отрицательным отзывом т. Шахурина А. И. Так новый путь работы, избранный мною, вся моя подготовка и честное горячее желание работать с присущей мне энергией - все было снято и испачкано одним дуновением т. Шахурина А.И. Казалось, незримый дух гонений т.Шахурина А.И. витал надо мною."

В те годы в нашей стране в правительстве оборонной тематикой занимался тот же человек, курировавший также и правоохранительные органы, что придавало особую неотвратимость принятым им решениям. Сильванский обратился с письмом на имя Заместителя Председателя СНК Союза ССР Л. П. Берия. Вновь обратимся к документу:

"Лаврентий Павлович принял меня 17 сентября 1945 и в беседе указал на следующее.

а) я должен приступить к организации коллектива КБ на заводе №70.

б) в указанном выполнении работ не будут иметь место волны нападок, хлынувшие на меня из НКАП,

в) после того, как я освоюсь на заводе №70 с обстановкой, я должен представить тов. Берия Л. П. предложения о постановке производства ракет "Фау-2" на заводе №70"

Судя по представленным предложениям, Сильванский находился под впечатлением организации выпуска "Фау-2" в Германии. В качестве основного центра производства баллистических ракет Сильванскому виделся огромный подземный завод наподобие Нор-денхаузена, но размещенный где-нибудь на Урале или Алтае - подальше от баз вероятного противника. Понимая, что даже при почти неограниченных возможностях Берии по привлечению "специального контингента" в качестве рабочей силы строительство такого циклопического сооружения займет немалый срок, в качестве серийного завода на первых порах предлагался боепри-пасный завод в западной Сибири, а выпуск малой серии планировался на заводе №70.

Создание научно-конструкторской базы также планировалось в два этапа - сперва КБ на заводе №70 и научно-исследовательский центр на Воробьевых горах в Москве, а затем - уход под землю с созданием научных и проектных организаций в комплексе с уже упоминавшимся перспективным серийным заводом на Урале или Алтае.

Попутно Сильванский отправил эти материалы и своему руководству, сопроводив проектом совместного обращения Ванникова и нового министра авиапромышленности Михаила Васильевича Хруничева к Лаврентию Павловичу с предложениями по кандидатуре главного конструктора по воспроизведению "Фау-2".

В проекте обращения отмечалось, что: "профиль главного конструктора "Фау-2" несколько отличается от обычного технического профиля главного конструктора, так как **Фау-2" есть спроектированное, построенное и испытанное в боевых условиях изделие".

С учетом этого Сильванский предлагал Ванникову и Хруничеву представить его кандидатуру как бывшего главного конструктора, специалиста "частично освоившего конструкцию "Фау-2", человека обладающего "организаторскими способностями и энергией". В качестве заместителя по двигательным установкам предлагался В.П.Глуш-ко. Возможная конкуренция Глушко как на пост собственно главного конструктора отстранялась под предлогом отсутствия у Валентина Петровича "опыта в трудоемком конструировании и производстве", в руководстве конструкторскими коллективами. Как заместители по приборному оснащению рассматривались Б.Е.Черток и Н.А. Пилюгин (Сильванский, видимо, воспринимавший фамилию Николая Алексеевича только на слух, пишет ее как "Пе-люгин").

Однако, к этому времени наверху вызревали решения, не требующие привлечения на роль главного конструктора "Фау-2" личности, все достоинства которой, даже по самооценке, сводились к энергии и инициативе.

Претензии на участие в освоении ракетной техники Минсельхозмаша -так с марта 1946 года стало именоваться ведомство, приютившее в начале года как хозяйство бывшего НКБ, так и действительно мирные заводы по производству сельхозтехники - в споре за будущее "Фау-2" были основательно умерены, что, по-видимому, связано с постепенным уходом Ванникова в занимавшийся созданием атомной бомбы Госкомитет №1.

К началу мая Кирпичников представляет Берии справки Госплана с анализом состояния работ по освоению трофейной ракетной техники и с предложениями по дальнейшей деятельности. Госплан предлагает заводу №88 освоить производство жидкостного "Тайфуна", "Вассерфаля", "Рейнтохтера" и представить их на испытания в конце 1946 - середине 1947г. КБ на заводе № 70, по-видимому, не вызвало особого доверия как по численному составу - 29 человек, так и по так никем и не назначенному руководителю. Госплан предложил возложить воспроизводство немецких пороховых ракет, крылатых ракет и управляемых бомб на другие организации Минсельхозмаша.

В части "Фау-2" предлагалось заслушать отчет Минселхозмаша. Справки и предложения Госплана от Берии поступили к Маленкову. В соответствии с уже подготовленным проектом Постановления предусматривалось назначение Георгия Максимилиановича председателем Специального Комитета по Реактивной Технике при Совете Министров Союза ССР "для наблюдения за развитием научно-исследовательских, конструкторских и практических работ по реактивному вооружению, рассмотрения и представления непосредственно на утверждение Председателю Совета Министров Союза ССР (т.е. лично Сталину!) планов и программ развития научно-исследовательских и практических работ в этой области."

В соответствии с п.5 этого Постановления, утвержденного Советом Министров СССР 13 мая 1946 года за № 1017-419, предлагалось "определить как первоочередную задачу - воспроизведение с применением отечественных материалов ракет типа ФАУ-2 (дальнобойной управляемой ракеты) и Вассерфаль (зенитной управляемой ракеты)."

Пунктом 6 Постановления были определены "министерства по разработке и производству реактивного вооружения:

а) Министерство вооружения - по реактивным снарядам с жидкостными двигателями;

б) Министерство сельскохозяйственного машиностроения - по реактивным снарядам с пороховыми двигателями;

в) Министерство авиационной промышленности - по реактивным самолетам-снарядам "

Пунктом 10 предписывалось "создать в Министерствах следующие научно-исследовательские институты, Конструкторские Бюро и полигоны по реактивной технике:

а) в Министерстве вооружения -НИИ реактивного вооружения и Конструкторское Бюро на базе завода №88, сняв с него все другие задания, с размещением этих заданий по другим заводам министерства"…

Устинов в развитие Постановления 16 мая учреждает НИИ-88 и кадровым приказом №30К назначает исполняющими обязанности директора института А.Д. Калистратова (директора завода №88 с осени 1945г) и главного конструктора - Костина.

Однако, как часто бывало при подобных преобразованиях, эти лица не долго занимали эти должности. Вскоре во главе НИИ-88 был поставлен бывший директор артиллерийских заводов Лев Робертович Гонор, главным инженером - Победоносцев, а начальником СКБ Карл Иванович Тритко.

Костин становится главным конструктором одного из отделов, занятого решением второстепенной задачи - воспроизводством неуправляемой ракеты "Тайфун", а главным конструктором основной задачи воспроизводства "Фау-2" назначается Королев, уже в конце по посещению Германии комиссией во главе с Устиновым.

Официально Королев был назначен главным конструктором "изделия №1" (бывшей V-2, будущей Р-1) приказом Устинова от 9 августа 1946г №83К, а с 30 августа приказом Гонора - он становится начальником СКБ №3 НИИ-88.

Не стал всесоюзным центром "большого" ракетостроения завод №70 - с него вскоре вывезли в Подлипки 57 вагонов с деталями ракет и оборудованием, а в марте 1947 года передали из Минсельхозмаша в Министерство электротехнической промышленности со всем недвижимым и движимым имуществом - включая 14 цехов, 3 паровоза, 12 лошадей и 1 жеребенка.

А вот товарищу Сильванскому пришлось переквалифицироваться.

Спустя десятилетие он занимал вожделенную должность главного конструктора, но всего-лишь в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения. Однако, это почтенное положение не удовлетворяло Александра Ивановича - болото - не болото, а ему летать охота!

Спустя десятилетие Сильванский вновь воспылал мечтой возглавить процесс создания наиболее передовых образцов ракетного оружия и в 1957 г обратился к министру авиационной промышленности Дементьеву с предложениями о создании межконтинентальной "ракеты крылатой дальнего действия (РКДД) типа 'Снарк" или "Навахо" с термоядерной боеголовкой, прямоточными воздушно-реактивным двигателем и ускорителями, выполненных в вариантах для вертикального и горизонтального взлета… с астро-инерцальной системой управления и наведения и самонаводящейся тепловой головкой, с обеспечением возврата РКДД в точку старта". Расчетная дальность составляла 8000км, при полете на высоте 25000… 30000м на скорости 3200.. .4250км/час (М=3…4).

В перспективе предлагалось разработать вариант ракеты РКДД как планирующего орбитального ракетоплана, обеспечивающего при планирующем полете до 15000…20000км соответственно на высотах 85 и 165км при скорости 5300км/час (М=5) и 10600 км/час (М=10): Запуск ракеты предполагалось производить при помощи ракетных ускорителей. После окончания баллистической фазы полета ракета при планирующем полете должна достигнуть большей дальности.

Дементьев велел своему заместителю СМ. Лещенко рассмотреть предложения Сильванского, но тот заявил, что предэскизный проект еще не доработан, и дело затянулось на год.

Кроме вариантов РКДД с вертикальным взлетом предлагалась РКДД с горизонтальным взлетом для отработки астроинерциальной системы управления, а также и для боевого применения "как подвесной пилотируемый снаряд при маршевом полетном весе 50т, который можно будет забросить с экипажем на специальном тяжелом самолете-носителе и достигнуть дальности порядка 14000-16000км с возвратом самолето-носителя на базу".

Не смущаясь бесславного конца своей эпопеи 1945-1946 гг, Сильванский гордо ссылается на опыт работы "главным конструктором" в ракетостроении, случайно или преднамеренно путаясь в датировке, утверждая, что проект разработан "на основе многолетнего опыта работы по ракетной технике, начиная с 1943г, когда я работал главным конструктором на заводе № 70 им. Ильича по трофейным ракетам Фау-2, Васерфаль, А-9/А-10 и дР".

При такой самооценке Сильванскому ничего не стоит покритиковать занятого практической работой по созданию "Бури" С.А. Лавочкина "по гораздо более простой и, к тому же, неудачной схеме крылатой ракеты с одним ПВРД, расположенным внутри фюзеляжа. От указанной схемы ракеты крылатой, ввиду ее безнадежности, в США давно отказались".

В марте 1958 г Сильванский вновь обращается к Дементьеву со своими проектами и требованиями выделить производственную базу и ОКБ для продолжения конструкторских работ и создания опытных экземпляров РКДД.

Но на дворе был уже не 1946 г, и становление основных ракетостроитель-ных организаций завершилось. В том же марте месяце Лавочкин начинал летные испытания "Бури". Ранее Правительство приняло Постановление о разработке межконтинентальных самолетов-снарядов (крылатых ракет) 20 мая 1954 года - одновременно с Постановлением по Р-7 и, по сути дела, в подстраховку проблематичной в то время работы по МБР. К началу 1958г уже провели несколько успешных пусков Р-7 и думать надо было скорее о свертывании работ по уже готовой к испытаниям, но уязвимой от ПВО "Бури", а не о создании новых подобных крылатых ракет. Кроме того, никто бы и не поручил новую работу такого масштаба и стоимости "человеку с улицы", каким и был по сути дела, Сильванский.

Но возвращаясь к его звездному часу в 1945 г, явно поворотному моменту отечественной истории, нельзя не задуматься - "а что бы было если…"

Пример такой ситуации очевиден -малоуспешный период деятельности ГИРТ в военные годы в значительной мере был реальным следствием устранения из ракетостроения таких специалистов как Лангемак, Королев, Глушко и явного превышения Костиковым уровня своей компетенции.

Скорее всего, как и в авиапромышленности, Александр Васильевич, спустя непродолжительный срок, в достаточной мере продемонстрировал бы свою профнепригодность и был бы устранен.

Однако, последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад, и первый спутник, первый космонавт и, что наиболее важно, первая межконтинентальная ракета ушли бы в полет с американской земли. А Это могло бы привести к иному развитию событий не только в области техники, но и политики.

К счастью, вероятные последствия затянувшегося доверия Берия к Сильванскому не выходят из области предположений. Королев, наконец-то, занял достойное место в отечественном ракетостроении, а история устремила свое развитие по благоприятному для нашей страны варианту.

И маленькая альтернатива: находится в НКАП человек, который в январе 1938 года додумался проверить, что это за Сильванский звонит и откуда у него проект, после чего следует большой скандал и "товарищ Мама Каганович" едет валить лес вместе со своим зятьком.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ну как бе разница на лицо:

в одном случае бестолковый впопуданец волюнтаристски удаляет из Москвы перспективное КБ.

А в другом благодаря неусыпному оку НКВД (не проспавшему сигнал с мест) этот же впопуданец отправляется валить лес. А может быть даже лоб зеленкой мажуть.

Тяжела и неказиста судь впопуданца-волюнтариста.:crazy:

С Сильванским там еще интереснее. Первый заход на скоростной истребитель-разведчик у него еще в 1935ом был, когда он у ННП выпрашивал себе проект ЦКБ-25 с Мистраль-мажором. Тогда его послали, после чего он обиделся и ушел. 

А вообще конечно это какой-то ппц. Первые прикидки Мистраль Мажора на И-16 - конец 1934 года. Когда полетел И-180 и чем это кончилось - мы все помним. Король Истребителей... нуфф сэйд

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Когда полетел И-180 и чем это кончилось - мы все помним. Король Истребителей... нуфф сэйд

Там не в Поликарпове дело. Детально разбирали, там эпик-фейл в выпуске двигателей. По сути они не рабочие были на тот период.

(*ворчливо* Каганович-каганович... )

Может и в Смушкевича правильнее подсадиться.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Mamay писал

Детально разбирали, там эпик-фейл в выпуске двигателей. 

Почему с И-180 то "эпик-фейл" по движкам. Разбирали (да) что при АИ распределении приоритетов к середине 41ого И-180 М-88 не выдаёт заявленных сверх ЛТХ но всяко - сильно лучше РеИ серийного ЛаГГа. "Эпик фейл по движкам разбирали" для И-185 Что чтО М-71 чтО М-90 для 185ого в приемлимые сроки - недостоверное читтерство.

И из этого же штурмовик должен быть с 2мя М-62. Потому как единственная линия из которой можно получить двигло истребителя конца ВМВ это АМ. ""Пасьянс"" самолёты / двигательные КБ / заводы"

Уже после обсуждений встретил упоминание что РеИ лучший совистребитель начала ВОВ сделали случайно в ситуации полного звездеца в конце 41ого в одной полевой авиамастерской. На обычный тогда МиГ-3 поставили обычный тогда двигатель Ила-2. Вернувшийся лётчик сказал что получился вундерфайтер. 

И это при РеИ недостатках МиГа-3 (в развитии - устраняемых)  

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

 Детально разбирали

Я кажется неоднократно говорил: отсылки к местному коллективному бессознательному не котируются. 

Там не в Поликарпове дело, там эпик-фейл в выпуске двигателей. По сути они не рабочие были на тот период.

Что, все нерабочие? Начиная с импортных ГР14К? И все последующие 85-86-87 и т.п.? 

Или это как у Доцента в Джентльменах удачи - тут рабоает, тут не работает? 

У Ильюшина и Туполева - работают и с ними рекорды ставят, а у Поликарпова - никак. 

Причем хочу заметить, что в 1938ом у ННП был к примеру массовый мотор М-86, который на серийных машинах стоял. И который по мощности/весу от желаемого М-88 отличался не так сильно, как М-81 от М-71 на И-185. 

при АИ распределении приоритетов к середине 41ого И-180 М-88 не выдаёт заявленных сверх ЛТХ но всяко - сильно лучше РеИ серийного ЛаГГа.

Очень интересное сравнение опытного И-180 против серийного ЛаГГ-3. А почему с опытным И-301 не сравнить, который на 30км/ч быстрее летал? 

Кстати ЛаГГ делали на том же заводе, что и предполагалось производство И-180. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А вот к примеру затравка для еще одной альтернативы

Не совсем понял, какого конкретно числа (то ли 11, то ли 26), но в мае 1934 года на заседании Комитета Обороны обсуждался вопрос покупки Heinkel He-70

x8t4Kc2oQZ0.jpg

Любопытно, почему конкретно сорвалось. Возможно из-за общего охлаждения советско-германских отношений, но хотелось бы конкретики. Раз уж об отпуске валюты решили. 

Ну и немного авиационной наркомании от Павла Гроховского

e232727ad61f258229e30e88c7608cfe.jpg

Гм, надо бы прикинуть... у мега-рамы 4хМ-17, если Ф, то 730 л.с. на взлете, т.е. около 2900л.с. суммарно. Исходя из ТТХ десантных планеров, можно предположить, что оно вполне смогло бы утащить что-то вроде БДП или Як-14. А если АМ-34ФРН, то и покрупнее что можно тонн на 6-7 полезной нагрузки. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я кажется неоднократно говорил: отсылки к местному коллективному бессознательному не котируются. 

Ну ладно вы местных коллег за людей не считаете, но в том обсуждении вы сами участвовали.

Что, все нерабочие? Начиная с импортных ГР14К? И все последующие 85-86-87 и т.п.? 

Перед войной только после импорта ряда американских технологий с М-25/62 нормально заработали.

Или это как у Доцента в Джентльменах удачи - тут рабоает, тут не работает? 

У Ильюшина и Туполева - работают и с ними рекорды ставят, а у Поликарпова - никак. 

На штучных самолетах специально подготовленные двигатели.

Причем хочу заметить, что в 1938ом у ННП был к примеру массовый мотор М-86, который на серийных машинах стоял. И который по мощности/весу от желаемого М-88 отличался не так сильно, как М-81 от М-71 на И-185. 

548 штук выпускали почти 3 года. К тому же если склероз не изменяет они были без редукторными.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну ладно вы местных коллег за людей не считаете

Ну вы уж совсем меня демонизируете. Всего то не считаю многих участников подобных "обсуждений" и "разборов" компетентными в определенных вопросах и отказываюсь принимать как истину результаты подобных словоблудий. 

При этом на форуме присутствуют в количестве участники, к мнению которых я готов прислушиваться.

но в том обсуждении вы сами участвовали.

Просмотрел тему с 1 по 6стр. но "детально разбирали Гном-Рон" - не нашел. Про Юпитер и Меркурий - есть, пр Испано-Сюизы - есть, про АМ-3Х - есть, потом начинается про Р-2600. Про ГР-14К - нету.

Перед войной только после импорта ряда американских технологий с М-25/62 нормально заработали.

На штучных самолетах специально подготовленные двигатели.

548 штук выпускали почти 3 года. К тому же если склероз не изменяет они были без редукторными.

Собственно почему я и не считаю за людей воспринимаю эти "детально разбирали" иначе как анекдот.

Все три фразы - бред. С М-87 к примеру в основном решили проблемы к концу 1938 года. А даже первые серии М-85 в частях 50-60 часов нарабатывали. Надежность М-88 на И-180 и М-71/М-90 для И-185 ННП при этом не смущают.

Производство

04-3165666-proizvodstvo-novykh-tipov-avi

Плюс думаю какое-то число Мистралей было импортировано на испытания хотя бы. 

Основной потребитель - ДБ-3

5c1002fda3cb4_-3_.thumb.png.76984136047f

Проще говоря моторы есть. Самолеты под них строятся, эксплуатируются в войсках десятками и сотнями. А ННП до конца 1937г. любил вола с созданием истребителя с двухрядной звездой. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати вот боковая проекция Г-38 из Самолетостроения в СССР. И рисунок неизвестно откуда. 

5c1008c9b281b_-38.thumb.png.6d04d0e0d957g-38.jpg

Можно сравнить с тем вундерлетом, который обычно постят. 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Все три фразы - бред. С М-87 к примеру в основном решили проблемы к концу 1938 года.

Именно что к концу. А все что в течении года было в каком качестве?

М-87 запустили в серию весной 1938 года. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. Двигатели не вырабатывали положенного ресурса в 100 часов, едва достигая 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии, по которой изготавливались прототипы М-87, в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов

 А ННП до конца 1937г. любил вола с созданием истребителя с двухрядной звездой. 

На тот период преимущества перед Райтом были не очевидны

в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку. Однако М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не обладал еще достаточной мощностью, имел больший вес и не мог дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч.

Вы таблички свою внимательно посмотрите. Доступны были в 1937 году М-86, но в этом же году появился М-62, который был мощнее на 120 л.с. В 1938 году М-87 догнал Райт по мощности, но слил в надежности + под редуктор пришлось перелопачивать самолет.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Именно что к концу. А все что в течении года было в каком качестве?

А весной и летом М-87 доводила "Группа В.Я.Климова с з-да №26". 

Развитием М-85, М-86 стал двигатель М-87. Работы по новому мотору были начаты Назаровым весной 1936 года, проект получил наименование М-85В. 
На М-85В предусматривалось увеличение степени сжатия и внедрение нового ПЦН с центральным входом (ранее вход воздуха осуществлялся по улитке). Летом 1936 года Назаров был переведен на завод №16 в Воронеже. На место Назарова был назначен инженер Владимиров, который продолжил работы по проекту М-85В, переименованному в М-87. Владимиров предложил еще один вариант двигателя с использованием двухскоростного нагнетателя. Этот вариант позднее получил наименование М-88. Разрабатывать двухскоростной ПЦН поручили бригаде под руководством Водолажского. Владимиров проработал в должности главного конструктора до конца 1937 года, когда его сменил Филин. Работы по двигателю велись что называется ни шатко ни валко и тем не менее к концу 1937 года завод №29 вымучил три опытных экземпляра М-87, которые передали на заводские испытания. Так как отставание от планов развития линии Мажоров к этому времени составляло уже год, параллельно, не дожидаясь результатов испытаний, запустили в работу малую серию М-87. Процесс испытаний выявил большое количество дефектов, ресурс М-87 не превышал 50 часов. Кадровые выводы последовали незамедлительно и Филин был арестован. В начале 1938 года на заводе появился новый главный конструктор – Туманский. Состояние дел на заводе и в ОКБ-29 сложилось к этому моменту незавидное. Требовалось довести серийные М-85 и М-86, запустить в серию М-87, закончить проектные работы и передать на испытания М-88.
Кадровая чехарда, распыление сил на одновременные работы по М-85, М-86, М-87 и М-88 привели к тому, что были провалены все планы по выпуску двигателей. Для исправления сложившейся ситуации было принято решение об усилении кадрового состава ОКБ-29, для чего с завода № 26 была направлена группа специалистов во главе с Климовым. Этой группе предстояло довести до кондиций М-87, в котором был выявлен целый букет неприятностей - разрушался механизм привода ПЦН, выкра¬шивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. Группа Климова за полгода решила проблемы, которые не удавалось победить два года. В октябре 1938 года, с опозданием на полтора года, первая партия из 70 двигателей, получивших наименование М-87А, была принята военпредами. До конца 1938 года было выпущено более 700 двигателей.. Работы по доводке М-85 и М-86, которые так и не дали результатов свернули, а их выпуск прекратили.
Степень сжатия по сравнению с М-86 было на М-87 поднята с 5,5 до 6,7, новая конструкция нагнетателя позволила повысить высотность. Мощность на границе высотности была поднята с 800 до 950 л.с., взлетная мощность составляла 925 л.с., вес по сравнению с М-86 увеличился всего на 5 кг.
В конструкцию М-87А была увеличена площадь оребрения, изменено резьбовое соединение с гильзой, изменена геометрия камеры сгорания, увеличено число поршневых колец. Ресурс двигателя был доведен до 100 часов. 

На тот период преимущества перед Райтом были не очевидны

А в 1938 преимущества М-88 перед М-63 становятся резко очевидны.

А теперь смотрим, на что в 1935 году  могли ориентироваться конструкторы. 

МоторМ-25М-85
Год выпуска19351935
Число цилиндров914
Диаметр цилиндра, мм155,5146
Ход поршня, мм174,5165
Рабочий объем, л29,8738,64
Степень сжатия6,45,5
Масса мотора, кг433600
Взлетный режимМощность, л. с.625850
Частота вращения, об/мцн19502400
Давление наддува, мм рт. ст.875850
Номинальные режимыДавление наддува, мм рт. ст.875735
Частота вращения, об/мин19502400
Мощность у земли, л. с.625700
Мощность на высоте, л. с.700800
Расчетная высота, м20003850
Номинальные удельные параметрыУдельная масса, кг/л. с.0,690,86
Среднее эффективное давление, кгс/см*9,656,79
Литровая мощность, л. с./л20,918,1
 Габаритный диаметр, мм13651306

Особенно высотность мотора неочевидна. Причем в 35ом это именно М-25 без литеры А.

Вы таблички свою внимательно посмотрите. Доступны были в 1937 году М-86, но в этом же году появился М-62, который был мощнее на 120 л.с. В 1938 году М-87 догнал Райт по мощности, но слил в надежности + под редуктор пришлось перелопачивать самолет.

Я свои таблички всегда стараюсь внимательно смотреть и еще раз повторяю - у вас проблемы с восприятием времени.

В 1937 году М-86 - СЕРИЙНЫЙ мотор. А М-62 - на заводе гоняют, на госы его только в январе 1938г выставили а в серии с марта 1939г. И сравнивать его таким образом надо с М-87. В 1938 году ишаки летают на М-25В, который все так же отстает от М-87. 

Реальным конкурентом М-85-88 были Климовские Испано-Сюизы... но и с И-17 обломайтис. 

Так может дело все-таки не в бобине? 

 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.

Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдет он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, – вот роль капитана.

пока у вас младший механик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

и еще раз повторяю - у вас проблемы с восприятием времени.

Да же не знаю у кого эти проблемы, ибо вы пишите

А в 1938 преимущества М-88 перед М-63 становятся резко очевидны.

Оба мотора начали выпускаться в 1939 году. Первый с конца года, второй - с начала.

А теперь смотрим, на что в 1935 году  могли ориентироваться конструкторы.

- Под свой самолет мы заберем весь выпуск М-85!

- Что, все 4 мотора?

Особенно высотность мотора неочевидна. Причем в 35ом это именно М-25 без литеры А.

 С 1935 по 1937 годы М-25 выпустили не просто в разы больше, чем М-85, а на порядок больше. Истребитель - массовый самолет, смысл его закладывать под практически не существующий мотор. Ну кроме того, УВВС в тот период во главу угла ставили не только скорость, но маневренность истребителя, поэтому предпочтение было отдано более легкому двигателю.

В 1937 году М-86 - СЕРИЙНЫЙ мотор. А М-62 - на заводе гоняют, на госы его только в январе 1938г выставили а в серии с марта 1939г. И сравнивать его таким образом надо с М-87. В 1938 году ишаки летают на М-25В, который все так же отстает от М-87. 

В 1937-38 годах только ДБ-3(ф) изготовили 444 штук, которым для снаряжения нужно 888 двигателей. Выпущено же моторов М-86/87 1288 штук. Таким образом, остаток в 400 моторов мог привлечь внимание строителей истребителей. Так в общем то и случилось, именно в это время начал создаваться И-180.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now