Я - Каганович

242 posts in this topic

Posted

Да же не знаю у кого эти проблемы, ибо вы пишите

Оба мотора начали выпускаться в 1939 году. Первый с конца года, второй - с начала.

Матчасть учите. На И-180-1, на котором Чкалов в декабре 1938 разбился, стоял М-88Р. М-63 на госиспытания выставили в том же декабре 1938 года. 

МоторМ-25М-85М 63М 88 А и Б
Год выпуска1935193519391939 (41)
Число цилиндров914914
Диаметр цилиндра, мм155,5146155,5146
Ход поршня, мм174,5165174,5165
Рабочий объем, л29,8738,6429,8738,64
Степень сжатия6,45,57,26,1
Масса мотора, кг433600515684
Взлетный режимМощность, л. с.62585011001100
Частота вращения, об/мин1950240023002300
Давление наддува, мм рт. ст.8758501065940
Номинальные режимыДавление наддува, мм рт. ст.875735915840
Частота вращения, об/мин1950240022002375
Мощность у земли, л. с.625700930840
Мощность на высоте, л. с.7008009001100 (1000*)
Расчетная высота, м2000385045004000 (6000*)
Номинальные удельные параметрыУдельная масса, кг/л. с.0,690,860,5540,72
Среднее эффективное давление, кгс/см29,656,7912,749,32
Литровая мощность, л. с./л20,918,131,1324,6
 Габаритный диаметр, мм1365130613751293
* на второй границе высотности    

М-63 на 6000 выдавал судя по графикам около 730л.с. Проще говоря - запорожцы всю дорогу были высотней, Но в 1935-36гг они еще и у земли тоже были мощнее. 

- Под свой самолет мы заберем весь выпуск М-85! - Что, все 4 мотора?

Мать перемать... Мамай, нельзя такой буратиной быть и в ответ на тезис о качественных характеристиках моторов говорить про количества. 

Их серийных в 1935 году могло вообще хоть ноль быть с учетом того что эскизный проект ЦКБ-25 c ГР14К был готов только в феврале (И-180 - в марте 38). Точно так же их "отсутствие" не мешало ни Сухому с АНТ-37/ДБ-2, ни Ильюшину с ЦКБ-26/30, ни толпе прочих проектов под тот же перспективный 14-К/М-85. Включая ДГ-58, который вы в соседней теме помянули. Только у ЦАГИ могу с ходу штук 6 проектов назвать под ГР14К/М-85 из которых не меньше 3 были в металле. 

С 1935 по 1937 годы М-25 выпустили не просто в разы больше, чем М-85, а на порядок больше. Истребитель - массовый самолет, смысл его закладывать под практически не существующий мотор. Ну кроме того, УВВС в тот период во главу угла ставили не только скорость, но маневренность истребителя, поэтому предпочтение было отдано более легкому двигателю.

В 1937-38 годах только ДБ-3(ф) изготовили 444 штук, которым для снаряжения нужно 888 двигателей. Выпущено же моторов М-86/87 1288 штук. Таким образом, остаток в 400 моторов мог привлечь внимание строителей истребителей. 

Который раз одно и тоже - эльфийское послезнание и восприятие ситуации как застывшей и не развивающейся. "Тут смотрим, тут не смотрим, тут рыбу заворачиваем". 

Для начала - Запорожье до 37 года включительно производило древний М-22, причем в 1935 - более 1700, а в 36ом - более 400 штук. Дальше - одновременно с М-85 (которых по Котельникову кстати к 1 ноября 1935 года уже 57 штук военной приемке предъявили) 29ый завод осваивал еще и М-75 (который подстраховывал М-25) и отказались от него только в 1936ом году. Пермь же ничем, кроме Райтов не занималась. 

Кроме того, если у нас есть какой-то двигатель, которого нам надо много, а единственный завод с заказами не справляется, то вполне логично было бы в головной завод залить еще денюжек, станков и кадров, а так же привлечь к производству и другие заводы?

Например Московский 24ый, который в недавнем прошлом делал М-15 и М-26 (последний - до 33 года), и который в реале планировали к производству М-87 (и даже собрали несколько штук из привозных деталей, а так же готовили чертежи и оснастку). 

Райты в таком случае оказываются в том же положении, что и в РИ конца 1940 года - моторы вроде как нужны, но в относительно скромных количествах для всяких там Дугласов и Р-10/Ивановых. 

Так в общем то и случилось, именно в это время начал создаваться И-180.

И-180 создавался под мотор, который на момент эскизного проекта существовал в виде единичных опытных экземпляров. Под такие же моторы создавался И-185 и многие другие самолеты. 

В 1940ом на АМы претендовали - Ильюшин, Микоян, Туполев, Петляков, Поликарпов, Ермолаев и 24ый завод всех удовлетворить явно не мог даже без ваших грязных выдумок про Ильюшина, который якобы ВСЕ моторы себе собирался забрать.

Не собирался, поскольку БШ не предполагался массовым. Однако ж Пермь под Микулинские моторы почти реквизировали.

И точно так же под М-105 отобрали 16ый завод, Уфу и моторный цех ГАЗа. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И точно так же под М-105 отобрали 16ый завод, Уфу и моторный цех ГАЗа. 

Была ли развилка, что эти заводы отдали не под Климова, а под Микулина?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Была ли развилка, что эти заводы отдали не под Климова, а под Микулина?

Не припоминаю. Но у меня была мысль моторный цех ГАЗ, ставший Заводом 466 оставить под ГАЗ-11 и мелкосерийный М-17 для БТ и Т-34. 

Таблица 8. Предполагаемая мощность советской авиапромышленности в случае выполнения программы развития, предложенной в 1939 г.
Моторы для боевых самолетов
Существующие заводыНовые заводы
Завод №Тип мотораПроектнаяМестоположение нового заводаБудет производитьПроектная мощность
мощность
19М-6312 000СаратовМ-88/906 000
24АМ-358 000УфаМ-88/906 000
26М-10512 000Комсомольск-на-АмуреМ-88/903 000
27М-1056 000КуйбышевМ-105/1206 000
29М-886 000ИркутскМ-105/1203 000
   НовосибирскМ-105/1203000
   Всего моторов боевых71000
16МВ-4/6/1211000Строительство новых заводов не планировалось
 М-115 000
   Всего учебных моторов16 000
   Всего моторов87 000
       

Итого получилось бы 

М-63 - 12000
АМ-35 - 8000
М-105 - 30000
М-88/90 - 21000

Вобщем-то прекрасно видно, какие моторы виделись основными в перспективе двух-трех лет при взгляде из 1939 года. Тоже самое видно, если рассматривать проекты самолетов. Истребители - либо М-88, либо М-105 (и одинокий И-200 под АМ-35), бомберы - под М-106, либо М-120 с дублированием АМ-37. Под АМы - только Пе-8 (с перспективой перехода на дизеля) и БШ-2, который не предполагается массовым самолетом. 

Так что для развилки с передачей под АМ-35 какого-то завода в 1939 - нужны проекты массовых самолетов под него. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Gtendа G писал

 А почему с опытным И-301 не сравнить, который на 30км/ч быстрее летал? 

Блин, со "скоростью" это если не к "товарищсталину" которого дурили "парадоксом выжившего" после Испании, то к Mamay'ю. Я не настолько увлечён амфетамином. 

Соотношение скорость / маневренность. Война началась, из строевых частей просьбы, верните И-16 вместо "Лакированных Гарантированных Гробов". По скорости и "ЛаГроб" и "ишак" уступают, но на "ишаке" хоть выкрутиться есть шанс у опытного летчика

    Можно сравнить с тем вундерлетом, который обычно постят. 

Пишу, иллюстрируя последствия клинического патриотизма в его брежневообразном изводе (абстрактное "постят"), для "третьих" именно "заглядывающих" в тему.

Намёк на голландский "Фоккер G-1", действительно, да сочувственно обсуждавшийся в темАХ. Но, блин, "вундерлётом", например, и мной и Mamay'ем, при всей разнице взглядов признавался, РеИ советский (сюрприз) аэроплан Та1/3

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta3.html

ta3-1.gif

 Который как можно видеть по комноновочной схеме НЕ "лайтнингоид" 2ух балочный как G-1 и совсалфетка, но "пешкоид" (однобалочная "классика" но с Нобразным ХО) 

Вarb писал

  В 12.12.2018,, Stenda G сказал:

И точно так же под М-105 отобрали 16ый завод, Уфу и моторный цех ГАЗа. 

Была ли развилка, что эти заводы отдали не под Климова, а под Микулина?

  "У меня" отчасти как один из двух "ПОДвариантов" (менее вероятный)

В РеИ огромное количество АМов нужное в РеИ Илу-2 сделал завод в Куйбышеве. А Уфа в РеИ была нужна для большого числа М-10х Якам и РеИ ЛаГробам. Если вместо ЛаГГа И-180 М-88 то РеИ одну из больших площадок получает Запорожье (вместо РеИ дупы в Омске). Но много АМов всё равно нужно для АИ потомков МиГа -3. 

Варианты: 2 - АМы - в Уфе (как вы и написали) но тогда Запорожье получает РеИ площадку АМов в Куйбышеве. 1 (БОЛЕЕ вероятный, более прямая замена)- АМы как и в РеИ в Куйбышеве (но идут не на Ил-2 но на МиГ-клон), Запорожье, что бы делать движки для заменивших в альтернативе ЛаГГов И-180 получает РеИ площадку движков Ла в Уфе           

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Будь я "Кагановичем" я бы изначально сосредоточился на вопросах прополки авиамоторной грядки в плане большей стандартизации и унификации. В итоге в 30-е годы, вплоть по 40-й год, авиамоторные заводы выпускали бы только следующие изделия для авиации:

1. М-11.

2. М-25-62-63

3. АМ-34 - 35

В 41-м троица дополняется моторами М-82 и АМ-38. Соответственно все доблестные авиаконструкторы в мире АИ Кагановича свои поделки проектируют только с этими двигателями. Интересные были бы самолеты.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Блин, со "скоростью" это если не к "товарищсталину" которого дурили "парадоксом выжившего" после Испании, то к Mamay'ю. Я не настолько увлечён амфетамином.  Соотношение скорость / маневренность. 

Еще один пример, почему я за людей не считаю местных каллек(с) ну вы понели...

Так дурили товарища Сталина с пародоксом выжившего, что аккурат по итогам боев - восстановили производство "маневренного истребителя" и начали усиленно проектировать их дальше - И-153, И-170, И-190, И-195, ИС и вот это вот все. 

А скорость в приоритетах значится с начала 30ых, когда в постановлениях прямо указывалось

основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – подчинить все остальные летно-тактические требования.

1932 год. Конкурент И-16. 

Война началась, из строевых частей просьбы, верните И-16 вместо "Лакированных Гарантированных Гробов". По скорости и "ЛаГроб" и "ишак" уступают, но на "ишаке" хоть выкрутиться есть шанс у опытного летчика

Меньше Солонины надо читать, мсье Гучков. Про Лакированные гробы - байка глубоко послевоенных лет. 

Пишу, иллюстрируя последствия клинического патриотизма в его брежневообразном изводе (абстрактное "постят"), для "третьих" именно "заглядывающих" в тему. Намёк на голландский "Фоккер G-1", действительно, да сочувственно обсуждавшийся в темАХ. 

Пример классического "иногда лучше жевать, чем говорить". 

Речь шла о случаях типа вот этого когда Родривар Тихера притащил этот Г-38 с фантазиями про 550км/ч. Аналогичный могу припомнить на форуме Махрова, где Ланцов сделал стойку на эту же салфетину. 

Но вообще весьма любопытно, когда гучковы начинают искать "брежневские родины слонов" там, где их найти действительно достаточно сложно. Потому как программа Легкого Крейсера по которой разрабатывали Г-38 стартовала в 1934 году, приведенный выше вариант - появился в начале 1935ого. А Fokker G-1 судя по вот этому обсуждению появился только в 1936 году, хотя айрвар дает начало постройки летом 1935, а проект - в начале года. В общем, параллельная эволюция. 

Но, блин, "вундерлётом", например, и мной и Mamay'ем, при всей разнице взглядов признавался, РеИ советский (сюрприз) аэроплан Та1/3 Который как можно видеть по комноновочной схеме НЕ "лайтнингоид" 2ух балочный как G-1 и совсалфетка, но "пешкоид" (однобалочная "классика" но с Нобразным ХО) 

Ооооо, ну раз два "великих ума современности" Мамай и Гучков "признали вундерлетом" советский (почему сюрприз?) Та-1/3, то все... расходимсо посоны, говорить больше не о чем. Конец истории.

То что до Та-1/3 этих "пешкоидов" чуть менее, чем дохрена (С-22, ВИТы, Bf-110 и прочая и прочая) - тихонько опустим? 

А Лайтнинг - тоже не константа. 

kellyDrawing-lg.png

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Будь я "Кагановичем" я бы изначально сосредоточился на вопросах прополки авиамоторной грядки в плане большей стандартизации и унификации. В итоге в 30-е годы, вплоть по 40-й год, авиамоторные заводы выпускали бы только следующие изделия для авиации: 1. М-11. 2. М-25-62-63 3. АМ-34 - 35 В 41-м троица дополняется моторами М-82 и АМ-38. Соответственно все доблестные авиаконструкторы в мире АИ Кагановича свои поделки проектируют только с этими двигателями. Интересные были бы самолеты.

А почему для большей стандартизации и унификации не выпускать М-85 и унифицированный с ним М-75? 

Моторы в промежутке между 100л.с. М-11 и 700л.с. Райтов стране не нужны? Легкие жидкостники тоже не нужны? HS12Y выдавала 835л.с. при 470кг веса в 1934ом. М-34РН примерно той же мощности и того же года - 740кг. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Да, вот еще. Откуда могут корни расти у вот этого вот?

g38-3view.jpg166787_original.jpg

Я так подозреваю - ножки у этой "фантазии на тему" растут вот из этого рисунка в Технике-Молодежи за Сентябрь 1938 года

59-1.jpg

А теперь "внимание, правильный ответ":

Двух балочный» самолет, который демонстрировался на Парижской выставке. Хвостовое оперение приближено к крылу. Этот самолет — переходная ступень к бесхвостым «летающим крыльям»

 И цитата из статьи, которую этот рисунок иллюстрирует

Попробуем представить себе, как будут выглядеть самолеты будущего. Вряд ли они будут походить даже на самые совершенные современные модели.

Уже сейчас появляются так называемые «летающие крылья». Машины освободились от хвоста, как от ненужного балласта. Правда, хвост придает самолету устойчивость, но он увеличивает размеры самолета, создает добавочное лобовое сопротивление, уменьшает маневренность и подвижность. Бесхвостые самолеты появились уже несколько лет назад. Все они пока имеют существенный недостаток: они мало устойчивы в полете.

Некоторые конструкторы пытаются освободиться от хвоста более осторожно: они постепенно укорачивают фюзеляж, приближая хвостовое оперение ближе к крылу. Один из таких самолетов фирмы Фоккер демонстрировался на парижской авиационной выставке в 1936 г. У этого самолета фюзеляж был заменен двумя узкими балками, которые поддерживали хвостовое оперение. Самолет отличался тонким профилем и небольшими размерами крыла. Нагрузка на 1 кв. м несущей поверхности крыльев достигала у этого самолета 140 кг — в полтора раза больше, чем у обычных машин. Этот самолет мог лететь со скоростью 506 км в час.

Надо думать, что, постепенно освобождаясь от фюзеляжа, конструкторы найдут, наконец, достаточно устойчивую форму бесхвостых самолетов. Уже сейчас некоторые фирмы в Америке начали проектировать мощные пассажирские «летающие крылья», рассчитанные на перевозку до 100 пассажиров.

Фоккер G-1 как первое приближение к Летающим Крыльям. Шацке наверное бы чаем поперхнулся. Все по Булгакову. 

И да, оцените юмор истории: реальный проект самолета подменяется вымышленным, основанном на художественном "я так вижу" переосмыслении совершенно другого реального самолета для статьи за авторством человека, стоявшего во главе разработки первого самолета. 

 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И еще немного про Родину Слонов...

Выше уже приводил картинку с разными концептами ХР-38, разработку которого Джонсон начал в 1937 году. Смотрим на варианты 2 и 3

И на проекты Сухого (И-2М-92 1942 год) и Поликарпова (ОДБ 1940-41)

pic_32.jpg7aa914d2b386.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да, вот еще. Откуда могут корни расти у вот этого вот?

Картинка из журнала "Крылья Родины", точный номер, естественно, не помню.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

HS12Y выдавала 835л.с. при 470кг веса в 1934ом. М-34РН примерно той же мощности и того же года - 740кг. 

Итникого за вредительство не посадили?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

за вредительство не посадили?

А зачем? один мотор истребительный, второй бомбардировочный, у одного вираж-форсаж, у другого ресурс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что за чушь. 470 и 740 означает низкую удельную мощность и перетяжеление машины. Мотору пофиг где стоять.

Сэкономили на веревке погубили сотни своих пилотов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Матчасть учите. На И-180-1, на котором Чкалов в декабре 1938 разбился, стоял М-88Р.

Который был опытным. Собственно:

  • М-88 (или М-88Р) — редукторный, выпускался серийно с осени 1939 г. Вес 684 кг.

Поставили бы отработанный М-87, как сделали на второй машине, глядишь и жив был Чкалов.

И-180 создавался под мотор, который на момент эскизного проекта существовал в виде единичных опытных экземпляров. Под такие же моторы создавался И-185 и многие другие самолеты. 

Это в конечном итоге и сгубило машины.

Мамай, нельзя такой буратиной быть и в ответ на тезис о качественных характеристиках моторов говорить про количества.

Нерабочий мотор - это и есть качественная характеристика. 

Точно так же их "отсутствие" не мешало ни Сухому с АНТ-37/ДБ-2, ни Ильюшину с ЦКБ-26/30, ни толпе прочих проектов под тот же перспективный 14-К/М-85. Включая ДГ-58, который вы в соседней теме помянули. Только у ЦАГИ могу с ходу штук 6 проектов назвать под ГР14К/М-85 из которых не меньше 3 были в металле.

В этом и беда нашего авиапрома того периода: "бумажные" самолеты под "бумажные" моторы. Работоспособных моторов подчас ждали так долго, что самолет успевал устареть.

М-63 на госиспытания выставили в том же декабре 1938 года. 

Которые прошел в январе 1939 года.

М-63 на 6000 выдавал судя по графикам около 730л.с. Проще говоря - запорожцы всю дорогу были высотней

Только вот немцы этого не оценили, ибо бои на высотах более 5 км на восточном фронте не вели.

Для начала - Запорожье до 37 года включительно производило древний М-22, причем в 1935 - более 1700, а в 36ом - более 400 штук.

Для того, чтобы хотя бы что то предъявить.

Дальше - одновременно с М-85 (которых по Котельникову кстати к 1 ноября 1935 года уже 57 штук военной приемке предъявили)

Подчас между "предъявить" приемки и "пройти" ее дистанция огромного размера. Предъявили 57, а приняли - 4. Вспоминается 2К и завод № 8.

 Пермь же ничем, кроме Райтов не занималась. 

Просто Райт был солидным разработчиком (а не мелкими жуликами-передельщиками) и поставил нам практически завод заточенный под конвейерную сборку.

Кроме того, если у нас есть какой-то двигатель, которого нам надо много, а единственный завод с заказами не справляется, то вполне логично было бы в головной завод залить еще денюжек, станков и кадров, а так же привлечь к производству и другие заводы?

Лучше бы вообще с этим подельем не связываться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Меньше Солонины надо читать, мсье Гучков. Про Лакированные гробы - байка глубоко послевоенных лет.

+1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Картинка из журнала "Крылья Родины", точный номер, естественно, не помню.

хотя бы год?

Что за чушь. 470 и 740 означает низкую удельную мощность и перетяжеление машины. Мотору пофиг где стоять. Сэкономили на веревке погубили сотни своих пилотов.

Зато через 3 года АМ-34ФРН с 1200л.с. выставлялся в Париже, а в 40ом АМ-35 выдавал 1350л.с. М-105 же - 1050. 

Перспективы же семейства АМ-34 были видны уже в середине 30ых, когда специально подготовленный М-34 показал кратковременно ЕМНИП 2000л.с. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А почему для большей стандартизации и унификации не выпускать М-85 и унифицированный с ним М-75?

Да можно, но стоит ли? Контракт с Райтом интереснее, чем эта полу тупиковая эпопея с М-85-88. Мы же на ФАИ живем, значит и такая альтернатива имеет право на жизнь - гоним американца в Перми и в Запорожье, француза купили для ознакомления, а лицензию в топку. Бонус -1: Чкалов не сгинет от остановки мотора на испытании. Бонус -2: в эвакуации запорожцам будет проще перейти на выпуск М-82. Так и с жидкостниками, пока что легкие не особо актуальны, на всех истребителях у нас стоят М-25-62-63. А дальше будет виднее, что лучше ЛаГГ-3 с М-105 или с АМ-35/38. А про АМ-34 просится еще одна ступенька стандартизации Рыбинска и Москвы - выпускать дефорсированный АМ-34Т для БТТ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

хотя бы год?

Будет время -- поищу. Но сами понимаете, искать долго, у меня подшивки лет за десять.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а можно, но стоит ли? Контракт с Райтом интереснее, чем эта полу тупиковая эпопея с М-85-88.

Контракт с Райтом дает нам банальную однорядную звезду. Контракт с Гном-Рон - перспективную двухрядку. Тупиковость в 33-34 годах - далеко неочевидна. 

Мы же на ФАИ живем, значит и такая альтернатива имеет право на жизнь

Чтобы паравозик приехал в Ромашково, туда рельсы должны быть проложены. Чтобы альтернатива имела право на жизнь, она должна опираться на логику событий и факты, а исключительно на хотелки автора, который в 99% не совсем компетентен в вопросе. Такие альтернативы рассыпаются как карточные домики, стоит на них дунуть, или вытащить костыль.

гоним американца в Перми и в Запорожье, француза купили для ознакомления, а лицензию в топку

Еще раз - француз - это Перспектива. Сами в два ряда мы не смогли - см.М-29 и М-56. Райт - просто хороший мотор. Но таких моторов - Бристоли, Гном-Роны, Сименсы, Пратт-Уитни (Хорнет).

Бонус -1: Чкалов не сгинет от остановки мотора на испытании.

Погибнет не в декабре 38ого, а на АНТ-25 в рекордном перелете... или в 41ом как С.Супрун, или на И-200 в марте 41ого вместо Екатова. 

Бонус -2: в эвакуации запорожцам будет проще перейти на выпуск М-82.

А почему например не так: раз не будет М-89/М-90 - Швецов не начнет М-82 (конкуренции то нет), оставшиеся М-81 - будет никому не нужен, а М-71 - слишком проблемный. В итоге в конце 1940ого года 2 мощных завода начинают освоение рядных моторов. В итоге страна в 41ом мы имеем сильное падение производства моторов, а дальше страна остается без двухрядных звезд.

Так и с жидкостниками, пока что легкие не особо актуальны, на всех истребителях у нас стоят М-25-62-63

Смотрим на то, как СБ-РЦ с треском уступил СБ-ИС и думаем, насколько неактуальны легкие рядники. 

А про АМ-34 просится еще одна ступенька стандартизации Рыбинска и Москвы - выпускать дефорсированный АМ-34Т для БТТ.

Занят уже Рыбинск. Под М-100. А М-17Т и ГАМ-34 - сугубо временная мера, пока БД-2 и М-40 не доведут. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Который был опытным. Поставили бы отработанный М-87, как сделали на второй машине, глядишь и жив был Чкалов.

Если бы Поликарпов довел бы до постройки ЦКБ-25 М-85 он бы тоже был жив... или погиб бы на АНТ-25. Или в НКВД ушел на место Ежова, куда его по слухам Вождь пророчил.

Это в конечном итоге и сгубило машины.

А Су-6, который под тот же М-71 делался - сгубил коварный Ильюшин. Ага. 

Нерабочий мотор - это и есть качественная характеристика. 

Неработающий мозг - вот точная характеристика. А М-85/86 в 35-37гг - моторы рабочие, что подтверждено пройденными испытаниями, серийным выпуском самолетов с ними и рекордными полетами.

В этом и беда нашего авиапрома того периода: "бумажные" самолеты под "бумажные" моторы. Работоспособных моторов подчас ждали так долго, что самолет успевал устареть.

Так и запишем - АНТ-48, АНТ-37, ЦКБ-26, ДБ-3, ПС-35, ЦКБ-27, АНТ-44 - все сплошь бумажные самолеты под бумажные моторы. 

Которые прошел в январе 1939 года.

А мог и не пройти. Или наоборот - М-88 мог их пройти нормально, если бы не было кадровой чехарды и разработка велась планомерно.

Только вот немцы этого не оценили, ибо бои на высотах более 5 км на восточном фронте не вели.

Мы твой недуг в подвиг определим. (с) То что наши не могли в высоту - это оказывается "достоинство". 

Я уж не говорю о том, что все предвоенье - это непрекращающаяся битва за высоту. Нагнетатели, Турбокомпрессоры, Центральный Наддув, Гермокабины...  Какой будет следующая война мало кто знает. И даже против кого. А то в 40ом году у нас ПВО Баку зачем-то стали спешно усиливать. 

Для того, чтобы хотя бы что то предъявить.

Что заказали - то и делали. Вы СССР с плановой экономикой и США с рынком попутали. Есть план и его надо выполнить.

Подчас между "предъявить" приемки и "пройти" ее дистанция огромного размера. Предъявили 57, а приняли - 4. Вспоминается 2К и завод № 8.

Может быть, но еще есть неточная информация на основе которой сводится статистика. Ну так к примеру.

Просто Райт был солидным разработчиком (а не мелкими жуликами-передельщиками) и поставил нам практически завод заточенный под конвейерную сборку.

Что мешало заказать завод у Гном-Рона? 

Ах да, Алкснис решил, что Мистраль от Юпитера не далеко ушел по технологии.

Лучше бы вообще с этим подельем не связываться.

Давайте другую двухрядную высотную звезду. Свяжемся с ней. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кто поднимется выше - будет непобедим

85618_original.png

Август 1939 года. Пишет человек, прошедший Испанию и изучавший опыт Китая и Монголии. 

Наверное что-то подозревает? 

ae6t2uV.jpg?1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опыт Китая и Испании говорит ровно об обратном в пользу низковысотных фронтовых истребителей.

до 5-6 км с наилучшими показателями на высотах 2-3 км.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

моторный цех ГАЗ, ставший Заводом 466 оставить под ГАЗ-11 и мелкосерийный М-17 для БТ и Т-34.

У М-17 самая сложная деталь -- коленвал. Почти всё остальное можно изготавливать на довольно простом, если не сказать примитивном, оборудовании. Загвоздка в том, что в довоенном СССР плохо с двумя металлопроизводствами: магния и ещё хуже -- металла Ауэра; если осилить эти два, можно было бы делать коленвал литым из чугуна, некоторые сложные детали -- по кооперации.

чушь

Это то, что вы несёте. Резервы форсирования тоже никто не отменял.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опыт Китая и Испании говорит ровно об обратном в пользу низковысотных фронтовых истребителей.

А летчикам, прошедшим эту вашу Испанию опыт говорит про другое.

Авиационные выставки 30ых говорят о том же.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Резервы форсирования

бредите Ис имела бОльший моторесурс и бОльшую мощность на форсаже чем это уе...е

300 кг разницы что эти мудаки туда напихали? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now