Sign in to follow this  
Followers 0

Люфтваффе44 альтернативное предложение.


13 posts in this topic

Posted

Данный пост является «углубленным и расширенным» продолжением моей старой статьи, посвященной реактивной модификации Мессершмита Ме-109J.

583da95d2c379_8.thumb.jpg.952957f452d0e6

Проиграв «Битву за Англию» немецкий Генштаб пришел к выводу, что основной причиной отсутствия успеха стала недостаточная эффективность истребительной авиации. Ме-109, прекрасно показавшие себя в Испании, Польше и Франции, не смогли повторить свой успех и, получив по зубам в небе над Англией от Спитфайров, утратили статус непобедимых. Самым большим огорчением стало изучение трофейного Спитфайра и осознание его бОльшего, по сравнению с Ме-109 модернизационного потенциала. Проанализировав конструкцию Спита, Вилли понял, что Спит, гораздо совершеннее, и Харрикейна, и Мессершмита, и даже перспективного Фокке-вульфа. Да, конечно, можно совершенствовать мотор, улучшать отдельные детали, но по аэродинамике и весовой отдаче, Мессершмитту Спитфайр не догнать. Такой же позиции придерживались и двигателисты из ДБ, сомневающиеся в возможности быстро сделать мотор, равный по возможностям Роллс-ройсу. 

Для создания прорывного самолета требовался нестандартный подход. Нашли его быстро, ибо реактивный Хейнкель уже летал. Поэтому В. Мессершмит спешно присоединился к реактивной программе и начал спешно клепать Ме-262. Однако было очевидно, что создание нового самолета дело не быстрое. Поэтому, параллельно с разработкой нового самолета, было решено сделать модификацию Ме-109. Но, в отличие от реальной истории, решили делать однодвигательную машину с максимальным использованием деталей от серийного самолета. Прикинув, остановились на реданной схеме, чему способствовала конструкция шасси и «подрезанный» снизу вверх фюзеляж. Поэтому, не было нужды переделывать шасси, и реактивная струя не сжигала хвост, хотя дутик все же пришлось заменить на стальной ролик. 

Для создания опытной машины взяли уже готовый самолет (был тут некий рекламный трюк, типа переделка настолько проста, что ей можно подвергнуть уже готовую машину). И действительно, отстыковали мотораму и крылья, 

затем выклепали центроплан, и заменили его новой, отштампованной из дюралюминия, кольцеобразной деталью. 

На освободившееся место установили турбореактивный двигатель Юмо-004-Б тягой 800 кгс.

Пришлось переделать топливный бак, пол кабины и нижнюю часть фюзеляжа. Передняя часть была переделана более радикально: чтобы обеспечить центровку, пришлось перенести вперед дополнительный бензобак, аккумулятор и сдвинуть вперед и вниз блок вооружения из 2-х 13-мм пулеметов МГ-131 м 30мм пушки Мк-30. Также изменились и кронштейны моторамы, новый двигатель крепился в кольцеобразных рамах. Первоначально оставили обычные мессеровские консоли, только без радиаторов охлаждения, от модификации с мотором воздушного охлаждения. Тяги двигателя, едва хватало впритык для более-менее нормального взлета, но двигателисты обещали в ближайшее время увеличить тягу до вполне приемлемых 900 кгс. Самолету поставили новейший фонарь и увеличенный киль. Но в целом, «худой» остался почти без изменений, более 70% планера осталось серийным.

Новый самолет совершил первый полет весной 1942 года. Испытания никаких неожиданностей не выявили, все проблемы были связаны с сырым двигателем, который доставлял летчикам немало хлопот при взлете и резких маневрах. Правда, добиться нормальной центровки не удалось, самолет без боезапаса и пустым передним баком получил склонность к плоскому штопору. 

Тогда, чтобы выправить центровку, по совету института DFS(?), консолям придали стреловидность в 17 градусов по передней кромке. Для этого стандартную мессеровскую консоль развернули вокруг вертикального узла навески и приделали новые законцовки. Стреловидность решила проблему центровки и даже прибавила максимальной скорости на больших и средних высотах. 

В результате всех переделок появилась модификация Ме-109J (Джет). Серийное производство модификации J развернули в конце 42-го года. Модификация производилась параллельно с обычными Ме-109Г. Характеристики самолета были похуже, чем у перспективного Ме-262, но зато не было проблем с освоением производства, т.к. самолет, более чем наполовину состоял из серийных узлов и агрегатов. Также полегче было с освоением строевыми летчиками: привычная кабина, знакомое поведение, и даже более легкий взлет, из-за отсутствия реактивного момента винта.

Конечно, взлетные характеристики были неважные, годился не каждый аэродром, но свои 750-780 км/ч и потолок в 12 тысяч метров, самолет выдавал, да и скороподъемность на полном газу была хороша. А лучшая аэродинамика позволяла оторваться в пикировании от любого противника. Это давало уверенность, что новый «мессер» сможет вернуть себе пошатнувшуюся корону короля истребителей. 

Боевое крещение новые истребители получили на Курской дуге. «Свистки» быстро выбили бомбардировщики Пе-2, истребители сопровождения, даже такие, как Ла-5ФН мало что могли противопоставить новому немецкому Ме-109. Казалось, вернулся 41-ый год, и советские ВВС ждет полный разгром, но этого не произошло. Расправившись с бомбардировщиками, «свистки» попытались заняться штурмовиками. И тут их ожидал жестокий облом. На высотах, менее 3 км, преимущество в скорости было не столь явным, зато выяснилось другое: Яки разгоняются быстрее. Нет не так, Яки разгоняются БЫСТРЕЕ!!! Стоило реактивному мессершмиту сбросить скорость, чтобы половчее прицелится в ползущий на крейсерской скорости Ил-2, как он тут же становился добычей Яка, потому что разогнаться и уйти от него шансов не было, разгон у мессера был очень вялый. На виражах Яки всегда были круче, поэтому потери новых реактивных мессеров стали даже больше чем старых. Через две недели боев, оставшиеся «Свистки» перестали снижать скорость в атаке. Тогда резко поползли потери от столкновения с землей, а вот боевая эффективность падала с каждым днем. Складывалась неприглядная ситуация: Илы и Яки, ползая на брюхе над самой землей, день за днем безнаказанно утюжат немецкие позиции, а новые немецкие истребители ничем не могут им помешать. Пришлось срочно перебрасывать с Запада старых-добрых Густавов, чтобы хоть как-то утихомирить резвящихся советских штурмовиков.

В дальнейшем, вплоть до 45-го года, реактивные мессеры поступали на Восточный фронт в гомеопатических дозах. В основном, в разведывательных вариантах. 

Зато совсем другая картина нарисовалась на Западе. Переведенные в ПВО Рейха Ме-109J стали настоящим бичом для союзной авиации, особенно, для экипажей Москито. Новый истребитель уверенно догонял Москито на любой высоте полета, а отсутствие у противника оборонительного вооружения делало победу не опаснее учений. 

Правда, центровка, и плохой обзор, из-за длинного носа все же представляли проблему на больших высотах. Кроме этого, пилот вынужден был просовывать ноги в узкую щель, между выгнутым лонжероном и приборной панелью, что не позволяло быстро покинуть самолет в случае чего. Особенно, раненому пилоту. Поэтому, в конце 43-го, в небе появилась новая модификация Ме-109J-1. У нового самолета кабину перенесли вперед, установив кресло пилота перед лонжероном и приподняв его для улучшения обзора. Чтобы разместить пилота, фонарь слегка «надули». Передний бак исчез, а на освободившееся место за кабиной пилота установили новый, большей емкости.

Так же сместили вперед и вниз вооружение, оставшееся без изменений: 2хМГ-131 и 1хМк-30. Так появилась самая распространенная модификация, стоявшая в производстве до конца 1944 года, и ставшая основой истребительной авиации в ПВО Германии. На самолет установили усовершенствованный Юмо, с тягой 900 кгс. 

Изображен экспериментальный самолет с управлением вектором тяги и газовыми рулями из графита. Сколь-нибудь заметных улучшений маневренных качеств и взлетно-посадочных характеристик отклонение вектора тяги не дало, из-за слишком слабого двигателя.

В январе 45-го в небо поднялся новый Ме-109J-2.

Главным отличием стало использование нового мотора БМВ-003 и шасси с носовой стойкой. Кроме этого, увеличилась стреловидность крыльев, до 23 градусов. Новый мотор был заметно короче, поэтому, пришлось опять переделать носовую часть. Это позволило применить укороченную носовую стойку шасси от Ме-209. И в очередной раз для улучшения обзора приподняли сиденье пилота и опять «наддули» фонарь. 

Несмотря на превосходные ТТХ новых немецких реактивных истребителей, остановить вал союзной авиации им не удавалось. Тяжелые бомберы были крепким орешком для легких истребителей, а ответный огонь приводил к существенным потерям среди летчиков-истребителей. Кроме этого, тактика американцев, по блокировке аэродромов делала применение плоховато взлетающих Mе-109J проблематичным. 

В поисках решения проблемы защиты пилота, повышения ВПХ и эффективности вооружения, родился необычный проект. Защиту пилота решили, разместив пилота лежа. Это позволило установить очень мощное бронестекло и бронеплиту, защищающие летчика от пулеметов 50-го калибра. Быстрый взлет и набор высоты обеспечивал ракетный Вальтер от Ме-163, установленный под хвостом. А вооружение усилили системой Шрагемузик из трех 20мм пушек МГ-151/20. Ещё две МГ-151/20 оставили для стрельбы вперед. 

Использование деталей фюзеляжа от Ме-109 придало машине необычный горбатый профиль, что закрепило за ней кличку Верблюд. Первые три машины поступили на войсковые испытания в начале апреля 45-го, и сумели доказать свою высокую эффективность, записав на свои счета до окончания боевых действий, по паре Крепостей и Либерейторов.

Captured Me 109s 09 07-680x475.jpg

ме2.gif

ме1.gif

me.gif

ме3.gif

ме4.gif

ме5.gif

me6.gif

ме7.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Данный пост является «углубленным и расширенным» продолжением моей старой статьи, посвященной реактивной модификации Мессершмита Ме-109J.

О, я помню.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хм, во первых Спит Ме-109 не превосходил (ну кроме модернезационного потенциала ) и имел свои плюсы и минусы . Там проблема была в том что сражались люфты на чужом поле,  над вражескими авиабазами и вражеском рлс-поле . фоке-вульвы вполне превосходящая машинка и имеющая не меньший модернизационный потенциал. Последние длинноносые мустангам не уступали.  

Еще по размещению пилота лежа, а разве не ногами вперед. По идее в том размещение как нарисованно при перегрузке наоборот кровь от головы отливать будет и привет кислородное голодание. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хм, во первых Спит Ме-109 не превосходил (ну кроме модернезационного потенциала )

Именно модернизационный потенциал и рассматриваем, то есть, если Харрикейн невозможно допилить напильником до состояния полного превосходств над мессером, то со спитфайром, уже мессер был в проигрышной позиции, запаса конструкции уже не хватало.

фоке-вульвы вполне превосходящая машинка

Эк вы его приложили... будет вам фоккевульф, не сумлевайтесь ;)

 

а разве не ногами вперед.

Ногами вперед тока в морг. Шутка юмора. По причине скудоумия, кабина цельнотянутая от Хеншеля 129-го, говорят не отливало, наибарот, все в тему., 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Еще по размещению пилота лежа, а разве не ногами вперед. По идее в том размещение как нарисованно при перегрузке наоборот кровь от головы отливать будет и привет кислородное голодание.

У Шаврова упоминались опыты 30-х годов по лежачему расположению пилотов. Располагали их именно в позе "на животе". Переносимые перегрузки увеличивались, но в такой позе долго летать было не очень удобно. Поэтому прекратили.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Главная проблема мизерный запас топлива, и ее ни как не решить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

После ощутимого успеха летом/осенью 43-го года, достигнутого реактивной версией обычного мессершмита Ме-109J в ПВО Германии, Курт Танк не мог не озаботиться схожей программой. Работа в этом направлении закипела и к ноябрю 43-го был разработан проект реактивной модификации «фоки» - ФВ-190Т (турбиниен).

Однако, ФВ-190, в силу конструктивных особенностей (размещение баков и существенно больший взлетный вес) не позволял совершить тот же фокус, какой получился у В. Мессершмита. Поэтому, поневоле пришлось рассматривать исключительно двухдвигательную схему. Разумеется, что в качестве двигателей были использованы турбины, производства не ЮМО, а БМВ. Носовую часть фоккера переделали, установив вместо мотора батарею из 4-х 30мм пушек МК-108, а вместо противопожарной перегородки - переднюю бронеплиту в 12мм. Ещё немного опустили крупнокалиберные пулеметы МГ-131, сделав носовую часть предельно аэродинамичной и существенно улучшив обзор. 

Мотогондолы турбин подвесили под крылом, в местах крепления стоек шасси. Шасси, в свою очередь, претерпело следующие изменения: стойки укоротили на 250мм, и перенесли точки крепления ближе к центроплану. Правда, немного не угадали с внешним диаметром мотогодол, и пришлось сделать в мотогондолах выемки для стоек шасси. 

Первые опытные образцы полетели с обычным прямым крылом, но следуя по пути В. Мессершмита, для обеспечения центровки, а также скоростных характеристик, в серию пошли самолеты со стреловидными консолями крыла. Сделали это так же, как и на фирме Мессершмитта – поворотом вокруг главного лонжерона. В результате, и без того гнутый лонжерон крыла 190-го, приобрел в плане форму двойного S. Экзотично, тяжеловато, но в целом – ничего страшного. Под фюзеляжем разместили третий посадочный щиток, так, чтобы щитками перекрывался весь промежуток между турбинами. Такое решение дало двойной эффект: тормоза стали эффективнее, и кроме того, под крылом создавалась воздушная подушка, облегчающая взлет и особенно, посадку. 

Для новой модификации стали использовать фюзеляж от новейшей Доры, со вставкой в хвосте, да ещё разработали более ёмкий подвесной бак, с учетом прожорливости новой машины. 

Всё, больше никаких изменений в базовую конструкцию не вносилось, за исключением, разумеется, топливной системы, переведенной на керосин.

Первые же полеты показали, что К. Танк существенно поднял планку требований к истребителю-перехватчику ПВО. ФВ-190Т, по своим летным характеристикам уступал только Ме262, который все никак не мог одолеть свои многочисленные детские болячки. 

Самолет легко разгонялся до 800 км/ч, уверено летал до 12 т.м., был устойчив в полете, прост на взлете и посадке, хорошо бронирован. Конечно, все проблемы реактивных первенцов имелись и тут: длиннющий разбег, низкая приемистость, малый радиус действия. Зато новый фокер быстрее всех пикировал и набирал высоту, а также имел очень мощное вооружение: 4хМК-108, 2хМГ-151 и 2хМГ-131. Шесть пушек и два крупнокалиберных пулемета! Это были, более чем веские аргументы, против любой летающей крепости. Будучи весьма устойчивым при пальбе, даже из всех стволов, ФВ-190Т показывал высочайшую кучность и точность стрельбы. 

В итоге, ценой довольно простых и относительно недорогих решений, получилась машина, лишь немного уступающая новейшему Ме-262. Да, с точки зрения технологов, переход на выпуск ФВ-190Т был не так прост, как в случае с мессершмиттом, да и в целом, машина получалась существенно дороже Ме-109J. Но преимущества подкупали.

Начав поступать в ПВО Германии поздней весной 1944 года, уже к лету, ФВ-190Т повторили прошлогодний успех реактивных мессершмиттов. Быстро набирая высоту более 10км, и уверенно догоняя любую группу бомбардировщиков, новые истребители пробивали в пикировании заслоны из Мустангов и Тандерболтов. А дальше, ФВ-190Т обрушивали на бомбардировщики такой шквал огня, что уцелеть было невозможно. И опять вниз, выход из боя пикированием, с последующим набором высоты. За вылет, опытным пилотам удавалось сделать 2-3 качели, что значило сбить 2-3 бомбардировщика. Даже огромные группы крепостей и либерейторов не гарантировали защиты, потери у американцев были огромными. Кессельринг, тут же выклянчил себе в Италию два звена ФВ-190Т и они несколько раз напрочь срывали массированные налеты американской авиации. В том числе, и на замок Монте-Кассино.

На Восточном фронте, памятуя провал Ме-109J, реактивные фокеры не появлялись аж до марта 1945 года. А там стало без разницы, что реактивный фокер, что поршневой….

foker2.jpg

Captured Me 109s 09 07-680x475.jpg

foker1.jpg

foker3.jpg

foker.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

После ощутимого успеха летом/осенью 43-го года,

Писал в Альтистории еще раз повторюсь, просто не полетит, так как нет центровки, и не какие отклонения стреловидности крыла назад эту проблему не решат. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Писал в Альтистории еще раз повторюсь, просто не полетит, так как нет центровки

К сожалению, не помню Вашего поста. Почему Яковлев решил проблему с центровкой, а Мессершмит не сможет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На Восточном фронте, памятуя провал Ме-109J, реактивные фокеры не появлялись аж до марта 1945 года. А там стало без разницы, что реактивный фокер, что поршневой….

Это понятно, что бои на Восточном фронте сильно отличались от отстрела крепостей, но бомбардировщики и высотные разведчики там тоже присутствовали, да и такое преимущество в скорости можно будет эффективно использовать против советских истребителей (особенно если действовать совместно с поршневыми).

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К сожалению, не помню Вашего поста. Почему Яковлев решил проблему с центровкой, а Мессершмит не сможет?

Причем здесь мессер, я фоку с 2-я ТРД, у вас почти полутора тонный вес ВМГ ни чем не компенсирован.

Это понятно, что бои на Восточном фронте сильно отличались от отстрела крепостей, но бомбардировщики и высотные разведчики там тоже присутствовали, да и такое преимущество в скорости можно будет эффективно использовать против советских истребителей (особенно если действовать совместно с поршневыми).

Мизерный запас топлива, отсутствие приемистости, требование к качеству ВПП длинный пробег и очень уязвим пока не наберет скорость.

Итог  - перехватчик над взлеткой, чуть замешкался и нет топлива.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Двигатели вперед на пилонах, тогда центровка получится, но удлинится шасси.Это в любом случае извращенный метод, проще проектировать заново, используя только технологии.Немцы поначалу боялись воздуховодов и только начали исследовать, как они влияют на тягу, потому двигатели торчат.Выяснили, чтои влияют мало, но было поздно.В АИ можно  запихнуть 2 двигателя в фюзеляж и получить более модерновый вид и лучшую горизонтальную маневренность.Но от слабой тяги и вышеописанных проблем никак не избавиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Немцы поначалу боялись воздуховодов и только начали исследовать, как они влияют на тягу, потому двигатели торчат.

Воздуховоды  - к  влияют на потерю мощности и это немцы знали отлично, с учетом мизерной тяги первых моторов каждый килограмм которой был ценен, даже небольшие потери существенны.  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0