Морской Флот Российской Империи


33 сообщения в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Морской Флот Российской Империи

 

Добровольный флот

 

 «Добровольный флот» (англ. Dobroflot, Russian Volunteer Fleet) – подконтрольное правительству российское морское судоходное общество, основанное на добровольные пожертвования в 1878 году.

 

История создания Добровольного флота

 

Начало «Добровольного флота» относится к 1878 году, когда, ввиду угрожавшей войны, правлением «Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству», в Москве, была впервые подана мысль о приобретении быстроходных пароходов и возбуждено ходатайство открыть для того повсеместно подписку. 11 (23) апреля 1878 года разрешено учредить комитет по устройству «Добровольного флота» на жертвуемые для этой цели суммы под управлением наследника-цесаревича, Великого Князя Николая Александровича и вице-председателя К.П. Победоносцева. Отделениями комитета были учредительное, хозяйственное, а также военно-морское, возглавляемое адмиралом К.Н. Посьетом. Вслед за этим было напечатано приглашение к пожертвованиям, которые, в размере от копеек до ста тысяч рублей, стали поступать очень быстро; общая сумма их к 20 сентября достигла 3 млн рублей с лишним.

Специальная комиссия, выехавшая в Гамбург, подписала 6 июня контракт с известной немецкой судоходной компанией Гамбургско-американского акционерного общества на приобретение у неё трёх океанских грузопассажирских пароходов: «Гользация» (Holsatia), «Тюрингия» (Thuringia) 1869 года постройки (продан «Добровольному флоту» в 1878 году) и «Гаммония» (Hammonia), вместимостью около 3 тыс. тонн каждый. На оставшиеся деньги был приобретён пароход «Саксония», ставший «Нижним Новгородом» в честь Нижегородской губернии, бывшей на третьем месте по сбору средств после Петербурга и Москвы. Несколько ранее у фирмы Friedrich Krupp для них была куплена артиллерия – три 210-мм, шесть 170-мм и десять 150-мм орудий, а также боекомплект – по 280 выстрелов на орудие.

После прибытия в Кронштадт эти суда зачислили в список судов военного флота как крейсеры «Россия», «Москва» и «Петербург». Они были приняты в состав военного флота, но по миновании опасности общеевропейской войны, вновь переданы комитету, который употребил их на перевозку российских войск из Турции на родину. Эта первая операция пароходов «Добровольного флота» была выполнена успешно, что засвидетельствовано собственноручной резолюцией императора Александра II: «Спасибо за хорошее начало».

В 1880-1881 годах, когда пароходы «Москва», «Петербург» и «Владивосток» вошли в состав Тихоокеанской эскадры адмирала Лесовского, ввиду политических затруднений с Китаем.

В дальнейшем «Добровольный флот» осуществляет доставку личного состава, военных и иных грузов во Владивосток и обратно.

В 1883 году управление флотом передано морскому министерству.

 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

http://www.retroflot...ljnyj_flot.html

по Доброфлоту.

рейс из Одессы во Владивосток ЕМНИП что-то около 35суток.

Исторический рейс

Рейс, которым было положено «правильное товаро-пассажирское сообщение» с нашими портами на Восточном океане», начался 28 февраля. Выйдя из Одессы, «Москва» 12 апреля 1880 г. прибыла во Владивосток, где ее очень ждали. С радостью и надеждой. Вот только не очень рады были этому знаменательному событию местные иностранные торговцы, нажившие состояние на продаже ввозимого ими беспошлинно из Шанхая и Сан-Франциско аукционного бракованного товара. После открытия регулярной морской линии, на которую поставили пароходы Добровольного флота, им пришлось более критично оценивать качество продаваемого товара и понизить его цену. Выгода завоза товаров пароходами Доброфлота по сравнению с иностранными купцами была очевидна: пуд груза здесь обходился в 90 коп., в то время как на заморских судах — 2 руб. А посему и цены у торговцев во Владивостоке были аховые.

С помощью судов Доброфлота правительство решало и другую очень важную государственную задачу — переселение тысяч крестьян из Малороссии и Центральной России на дальневосточную окраину империи для освоения новых земель. Первоначально пытались расселять в этих местах ссыльнокаторжных преступников и уволенных в запас нижних чинов, но из этого ничего не получилось. После предприняли попытку решить этот вопрос переселением крестьян сухим путем, «самотопом». Но такой вариант не оправдывал себя: был весьма долгим и накладным для государственной казны. И только с организацией рейсов Доброфлота дело, наконец, стало налаживаться.

В 1883 г. в соответствии с заключенным правительством соглашением«добровольцы» стали перевозить на Дальний Восток переселенцев. Обычно это делалось по весне, когда была приемлемой ледовая обстановка. Время пути составляло до 1,5 месяца. В каждом таком рейсе умирало от 15 до 30 человек, в основном детей.

В свой первый рейс «Москва» доставила во Владивосток 60 тыс. пудов груза, продовольственных и промышленных товаров, и первых двух официальных пассажиров (на обратный рейс «Москву» зафрахтовали московские фирмы для доставки из китайского города Ханькоу 2700 т чая).

В июне под командованием капитан-лейтенанта Воронова к нам прибыл из Одессы пароход «Владивосток», который был поставлен на обслуживание линии Владивосток — Николаевск-на-Амуре. С этого времени морское агентство Добровольного флота во Владивостоке превратилось в мини-пароходство с одним судном на балансе (в 1893 г. «Владивосток» потерпел крушение у корейских берегов, а еще раньше у Сахалина погиб пароход «Кострома»).

13 августа 1880 г. владивостокцы встречали пароход «Россия», доставивший 1350 т продовольствия, два миноносца в разобранном виде для Сибирской флотилии, 59 офицеров, 994 солдата и 19 гражданских лиц.

Условия перевозки пассажиров

Тогда же были установлены и правила перевозки пассажиров морем на пароходах Доброфлота. Каторжников везли в железных клетках, которые располагались в трюме. Караул был вооружен винтовками и револьверами.

Порой случались ЧП. Так, на исходе сентября 1897 г. во Владивосток из Одессы пришел пароход Добровольного флота «Ярославль», который в основном перевозил каторжников. На его борту находился этап из 791 ссыльнокаторжного, следовавший транзитом на Сахалин. Вскоре по городу поползли слухи о том, что на переходе случилось ЧП и арестанты едва не захватили «Ярославль». Потом выяснилось, что это правда, которую власти пытались замолчать, дабы лишний раз не будоражить обывателей.

В одном из изолированных отделений, состоявшем из 250 осужденных, возник заговор, цель которого заключалась в захвате парохода. Команду и пассажиров предполагалось вырезать, оставив на время в живых лишь капитана, чтобы он довел «Ярославль» до Японии, где каторжники намеревались высадиться и скрыться. Однако четверо арестантов не поддержали заговор. Один из них, высказавший свой отказ вслух, тут же был забит насмерть. Его затаившимся товарищам удалось незаметно нацарапать записку о готовящемся захвате и подбросить ее матросам. Тем временем «группе захвата» из арестантов удалось пробраться в одно из грузовых отделений парохода, где они обнаружили ящики с одеколоном, который стали употреблять «перед делом». В это время их и повязали оповещенные моряки и конвой, загнали штыками обратно в клетку и выставили усиленный караул.

Остальные пассажиры Доброфлота делились на классных и палубных. Простой люд покупал палубные — относительно дешевые билеты. Но это вовсе не значит, что неимоверно длинный и нелегкий путь эти люди проводили на голой палубе. Для них отводились специальные закрытые палубы. В каютах было более комфортно. Хотя и в них люди уставали в столь длительном плавании. Так, один из таких пассажиров рейса Одесса — Владивосток в 1890 г. писал: «Не стану описывать нашего утомительного плавания. Скажу только, что не могу представить себе более тяжелого и тревожного существования, как жизнь на море. Морская болезнь, как злая фея, захватила меня и моих попутчиков в свои жесткие объятия в день отплытия и выпустила только в день прибытия в Золотой Рог».

Каюты на судах были только четырехместные, хотя по удобствам разделялись на 1-й и 2-й класс. Все отправляющиеся в плавание были обязаны иметь загранпаспорта. Лица, состоящие на государственной службе, и их семьи перевозились по льготному тарифу. Переселенцам делалась скидка в 10 процентов. Дети до 2 лет перевозились за четверть стоимости билета, от 2 до 10 лет — за полцены. Начиная с 10-летнего возраста надо было платить полную стоимость. Прислуга пассажиров оформлялась как палубные пассажиры. За прислугу при детях в каюте взималось 50% от цены билета занимаемого ими класса, но эти люди питались за особую плату по договоренности с рестораном. А вот в плату за каютные пассажирские места входила и стоимость за питание со дня выхода парохода в плавание и по день прихода в порт назначения. Однако в случае задержки судна в карантине пассажиры питались за собственный счет, уплачивая в сутки: каютные — по 8, а палубные — по 1,75 франка (2,5 франка приравнивались к 1 руб.).

Питались каютные пассажиры из ресторана, но за общим столом. Утром с 7 до 9 — чай или кофе, в 11 — завтрак, в 16.30 — обед и с 20 до 21 — вечерний чай. Палубные пассажиры получали питание от судовой поварской артели.

Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз багажа: каютные — 3 пуда, палубные — 2 пуда. За излишки веса взимали по 1 руб. 60 коп. с пуда. Однако прием багажа свыше 15 пудов на человека на судах Доброфлота, как правило, запрещался. Лица, состоящие на государевой службе, пользовались скидкой 25%, т. е. платили 1 руб. 20 коп. Переселенцам делали 10-процентную скидку за превышение нормы бесплатного багажа. Ценные вещи можно было сдать на хранение капитану, но за это взималась плата в 1% от стоимости вещей. За утрату вещей по вине Добровольного флота каютным пассажирам выплачивалось по 80 руб. с пуда, а палубным — по 40 руб. Лошади, собаки, птицы и другие животные (собаки и птицы должны были находиться только в клетках) перевозились на верхней палубе по грузовому тарифу. За их кормление отвечали владельцы.

Спиртные напитки (даже вино) и порох пассажирам провозить запрещалось. В карты играть было можно, но не на деньги. На каждом пароходе имелись доктор и аптечный киоск. После 22 часов свет на судне гасили, кроме ламп и фонарей в местах, указанных капитаном. Любой пассажир, нарушающий порядок во время плавания, мог без церемоний оказаться на берегу «с вещами» в первом ближайшем порту.

И это все Доброфлот

Только за первые 10 лет существования морской линии Одесса — Владивосток судами Добровольного флота было перевезено 3325 семейств переселенцев (или 22 243 чел.), свыше 39 тыс. пассажиров и военнослужащих, доставлено

5 млн 300 тыс. пудов грузов различного назначения. Добровольный флот на Дальнем Востоке стал основным морским транспортным предприятием, обеспечивающим внутренние и внешние торговые связи нашего края на протяжении многих лет.

Существенную роль сыграли пароходы Доброфлота и при строительстве Уссурийской железной дороги в 90-х гг. ХIХ в., доставляя строительные материалы, рельсы, паровозы, необходимое оборудование. То есть, по иронии судьбы, помогали своему будущему главному конкуренту — железной дороге, которая надежнее, быстрее и гораздо дешевле свяжет Россию с жителями Дальнего Востока.

http://konkurent.ru/starii_print.php?id=6083

Изменено пользователем master1976

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

http://www.retroflot...ljnyj_flot.html

по Доброфлоту.

рейс из Одессы во Владивосток ЕМНИП что-то около 35суток.

Пассажирский поезд идет недели две, а перевозит не больше 200 пассажиров. Товарняк идет порядка месяца, (если без задержек), может перевезти до 1000 человек в теплушках (довольно стесненные условия). Так что даже после постройки Транссиба рейсы Доброфлота будут хорошим подспорьем по доставке пассажиров и грузов. А чтобы перевозить больше поселенцев, нужно больше пароходов. И вопрос только в наличии желающих.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ЕМНИП,воинские эшелоны(еще до объявления войны с Японией)шли на Дальний Восток до 48 суток.

А чтобы перевозить больше поселенцев, нужно больше пароходов.

Главное-денюжки изыскать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Главное-денюжки изыскать.

Если крупные лайнеры приобрести с высокой скоростью хода и вместимостью (быстрая оборачиваемость), то их понадобится немного, 4-6 штук. Не так уж дорого, не дороже серии броненосцев. Можно будет с гарантией делать 1-2 рейса в месяц.

Ну, не знаю. Высокая скорость - большой расход угля, значит - частые бункеровки. Дороговатыми они выйдут. ЕМНИП, именно по этой причине лайнеры, которые в русско-японскую у нас стали вспомогательными крейсерами, оказались коммерчески неэффективны. Надо подробнее по лайнерам почитать.

В принципе, прототипом для таких лайнеров мог бы стать "Орёл". Смущает только, что в начале XX века он поставлен на прикол из-за нерентабельности.

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Главное-денюжки изыскать.

Если крупные лайнеры приобрести с высокой скоростью хода и вместимостью (быстрая оборачиваемость), то их понадобится немного, 4-6 штук. Не так уж дорого, не дороже серии броненосцев. Можно будет с гарантией делать 1-2 рейса в месяц.

Кстати,к систематической модернизации своих портов Россия приступила только с 1887 г. До 1907 г., т. е. за 20 лет, на улучшение портов было инвестировано 100 млн руб., чего было все же недостаточно для решения проблемы. В 1900 г. Международный морской конгресс постановил, что участвующие в международной торговле порты должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов с обязательством довести ее до 33 футов. Большинство портов стран Западной Европы и США отвечали этим требованиям, но в России к 1907 г. лишь Одесский и Батумский порты углубили фарватер до 30 футов.

Основной поток переселенцев на судах-только из одессы.

При длительности рейса парохода доброфлота в 35 суток-за одну навигацию получается не более 2-х рейсов.

Изменено пользователем master1976

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Главное-денюжки изыскать.

Если крупные лайнеры приобрести с высокой скоростью хода и вместимостью (быстрая оборачиваемость), то их понадобится немного, 4-6 штук. Не так уж дорого, не дороже серии броненосцев. Можно будет с гарантией делать 1-2 рейса в месяц.

Кстати,к систематической модернизации своих портов Россия приступила только с 1887 г. До 1907 г., т. е. за 20 лет, на улучшение портов было инвестировано 100 млн руб., чего было все же недостаточно для решения проблемы. В 1900 г. Международный морской конгресс постановил, что участвующие в международной торговле порты должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов с обязательством довести ее до 33 футов. Большинство портов стран Западной Европы и США отвечали этим требованиям, но в России к 1907 г. лишь Одесский и Батумский порты углубили фарватер до 30 футов.

Основной поток переселенцев на судах-только из одессы.

При длительности рейса парохода доброфлота в 35 суток-за одну навигацию получается не более 2-х рейсов.

Все правильно. Тот же "Орёл" в состоянии за рейс перевезти 1200-1800 переселенцев. За навигацию, выходит, порядка 3000. 4 парохода типа "Орёл" - 12000 человек. Тут уже не об ограничении потока переселенцев надо думать, а о возможности такое количество принять и обустроить. Как-то Вы слишком издалека к вопросу заходите.

Вот, просвещайтесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%80%D1%91%D0%BB_%28%D0%B3%D0%BE%D1%81%D0%BF%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%BE%29

Не вижу проблем построить к "Орлу" в первой половине 1890-х годов еще три систершипа.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Все правильно. Тот же "Орёл" в состоянии за рейс перевезти 1200-1800 переселенцев. За навигацию, выходит, порядка 3000. 4 парохода типа "Орёл" - 12000 человек. Тут уже не об ограничении потока переселенцев надо думать, а о возможности такое количество принять и обустроить. Как-то Вы слишком издалека к вопросу заходите.

Не вижу проблем построить к "Орлу" в первой половине 1890-х годов еще три систершипа.

1. В мирное время до завершения строительства транссиба оптимальный вариант переселения.

2. В военное время средство стратегической переброски войск (кроме Дальнего Востока учитываем планы Босфорской десантной операции и преброска за один рейс пехотной бригады со средствами усиления будет очень кстати).

Вопрос, продолжится строительство серии только за счет добровольных пожертвований или за счет госбюджета?

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Все правильно. Тот же "Орёл" в состоянии за рейс перевезти 1200-1800 переселенцев. За навигацию, выходит, порядка 3000. 4 парохода типа "Орёл" - 12000 человек. Тут уже не об ограничении потока переселенцев надо думать, а о возможности такое количество принять и обустроить. Как-то Вы слишком издалека к вопросу заходите.

Не вижу проблем построить к "Орлу" в первой половине 1890-х годов еще три систершипа.

1. В мирное время до завершения строительства транссиба оптимальный вариант переселения.

2. В военное время средство стратегической переброски войск (кроме Дальнего Востока учитываем планы Босфорской десантной операции и преброска за один рейс пехотной бригады со средствами усиления будет очень кстати).

Вопрос, продолжится строительство серии только за счет добровольных пожертвований или за счет госбюджета?

Я думаю, что если не соберут сами (как на тот же "Орёл", за счет пожертвований), то можно и госсубсидиями помочь. Доброфлот - контора специфическая, во время войны должна стать резервом регулярного флота, а её лайнеры - вспомогательными крейсерами. Но для точного ответа надо бы найти Устав этой компании.

Собственно, про "Орёл" так и написано, что он стал образцом для последующих заказов кораблей для Доброфлота. Где-то у меня был справочник по корабельному составу Доброфлота, но увы, найти все в той помойке, что образовалась на моем винте за 20 лет весьма затруднительно. Вполне возможно, что тут даже ничего делать не нужно - все необходимые корабли и так строились.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Тот же "Орёл" в состоянии за рейс перевезти 1200-1800 переселенцев.

На верхней палубе перевозить?С дитями,с коровами,со скарбом?Я понимаю,еще солдат везти-чего там церемонии разводить,могут и в неприхотливых условиях месяц с лишним плыть...Суток пять по Красному морю,при жаре 40 градусов в тени...При болтанке в Индийском океане....Нормально...Но семейных?тридцать пять дней?

4 парохода типа "Орёл" -

По 103 тысячи фунтов каждый....(курс ЕМНИП 6 рублей за фунт?).Можно собрать-с ярославских,с тамбовских,с воронежских,по подписке...наверное спасибо скажуть...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Тот же "Орёл" в состоянии за рейс перевезти 1200-1800 переселенцев.

На верхней палубе перевозить?С дитями,с коровами,со скарбом?Я понимаю,еще солдат везти-чего там церемонии разводить,могут и в неприхотливых условиях месяц с лишним плыть...Суток пять по Красному морю,при жаре 40 градусов в тени...При болтанке в Индийском океане....Нормально...Но семейных?тридцать пять дней?

Это все реал. Именно так их и везли. Смертность была порядка 2%, в основном дети. Увы. А вот насчет палубы Вы ошиблись. Копайте дальше.

4 парохода типа "Орёл" -

По 103 тысячи фунтов каждый....(курс ЕМНИП 6 рублей за фунт?).Можно собрать-с ярославских,с тамбовских,с воронежских,по подписке...наверное спасибо скажуть...

Не такие уж и большие деньги. Повторяю: здесь многое и так в реале делалось. То есть техническая возможность для перевозки есть, и даже делать, скорее всего, ничего не надо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

http://www.retroflot...ljnyj_flot.html

Коллега Вандал,здесь тоже много интересного....Гляньте...

"Орел"(который первый,и который отнюдь не был прототипом для серии из трех однотипных судов)за один рейс перевез 1364 новобранца(и немного пассажиров в каютах 1-го и 2-го классов)в 1890г.Но то новобранцы,солдатское дело-тяжелую лямку тянуть...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега Вандал,здесь тоже много интересного....Гляньте...

"Орел"(который первый,и который отнюдь не был прототипом для серии из трех однотипных судов)за один рейс перевез 1364 новобранца(и немного пассажиров в каютах 1-го и 2-го классов)в 1890г.Но то новобранцы,солдатское дело-тяжелую лямку тянуть...

Во-первых, ссылка не открывается. Во-вторых, то, что Вы сюда выкладывали, я смотрел. А Вы всерьез думаете, что переселенцы 1-м и 2-м классом ехали? Сами подумайте, откуда у них такие деньги? Палубными они пассажирами ехали. Подсказка: у корабля, как правило, кроме верхней есть еще и другие палубы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

http://edu.dvgups.ru/METDOC/CGU/HISTORU/HIS_SOTC_RAZV_DV/METOD/U_P/WEBUMK/frame/2.htm

про переселенчество...

Коллега Вандал,здесь тоже много интересного....Гляньте...

"Орел"(который первый,и который отнюдь не был прототипом для серии из трех однотипных судов)за один рейс перевез 1364 новобранца(и немного пассажиров в каютах 1-го и 2-го классов)в 1890г.Но то новобранцы,солдатское дело-тяжелую лямку тянуть...

Во-первых, ссылка не открывается. Во-вторых, то, что Вы сюда выкладывали, я смотрел. А Вы всерьез думаете, что переселенцы 1-м и 2-м классом ехали? Сами подумайте, откуда у них такие деньги? Палубными они пассажирами ехали. Подсказка: у корабля, как правило, кроме верхней есть еще и другие палубы.

да ехали в специальных закрытых палубных помещениях,да не первым и не вторым классом.а в четырехместных клетушках,да умирало за рейс от 20 до 30 чел,в основном детей,я чуть выше давал ссылочку на условия перевозки морем...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

"...Пассажиры Доброфлота делились на классных и палубных. Простой люд покупал палубные — относительно дешевые билеты. Но это вовсе не значит, что неимоверно длинный и нелегкий путь эти люди проводили на голой палубе. Для них отводились специальные закрытые палубы. В каютах было более комфортно. Хотя и в них люди уставали в столь длительном плавании. Так, один из таких пассажиров рейса Одесса — Владивосток в 1890 г. писал: «Не стану описывать нашего утомительного плавания. Скажу только, что не могу представить себе более тяжелого и тревожного существования, как жизнь на море. Морская болезнь, как злая фея, захватила меня и моих попутчиков в свои жесткие объятия в день отплытия и выпустила только в день прибытия в Золотой Рог».

Каюты на судах были только четырехместные, хотя по удобствам разделялись на 1-й и 2-й класс. Все отправляющиеся в плавание были обязаны иметь загранпаспорта. Лица, состоящие на государственной службе, и их семьи перевозились по льготному тарифу. Переселенцам делалась скидка в 10 процентов. Дети до 2 лет перевозились за четверть стоимости билета, от 2 до 10 лет — за полцены. Начиная с 10-летнего возраста надо было платить полную стоимость. Прислуга пассажиров оформлялась как палубные пассажиры. За прислугу при детях в каюте взималось 50% от цены билета занимаемого ими класса, но эти люди питались за особую плату по договоренности с рестораном. А вот в плату за каютные пассажирские места входила и стоимость за питание со дня выхода парохода в плавание и по день прихода в порт назначения. Однако в случае задержки судна в карантине пассажиры питались за собственный счет, уплачивая в сутки: каютные — по 8, а палубные — по 1,75 франка (2,5 франка приравнивались к 1 руб.).

Питались каютные пассажиры из ресторана, но за общим столом. Утром с 7 до 9 — чай или кофе, в 11 — завтрак, в 16.30 — обед и с 20 до 21 — вечерний чай. Палубные пассажиры получали питание от судовой поварской артели.

Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз багажа: каютные — 3 пуда, палубные — 2 пуда. За излишки веса взимали по 1 руб. 60 коп. с пуда. Однако прием багажа свыше 15 пудов на человека на судах Доброфлота, как правило, запрещался. Лица, состоящие на государевой службе, пользовались скидкой 25%, т. е. платили 1 руб. 20 коп. Переселенцам делали 10-процентную скидку за превышение нормы бесплатного багажа. Ценные вещи можно было сдать на хранение капитану, но за это взималась плата в 1% от стоимости вещей. За утрату вещей по вине Добровольного флота каютным пассажирам выплачивалось по 80 руб. с пуда, а палубным — по 40 руб. Лошади, собаки, птицы и другие животные (собаки и птицы должны были находиться только в клетках) перевозились на верхней палубе по грузовому тарифу. За их кормление отвечали владельцы..."

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

"Орел"(который первый,и который отнюдь не был прототипом для серии из трех однотипных судов)за один рейс перевез 1364 новобранца(и немного пассажиров в каютах 1-го и 2-го классов)в 1890г.Но то новобранцы,солдатское дело-тяжелую лямку тянуть...

Вы не разобрались. "Орел" послужил прототипом для "Саратова", который, в свою очередь послужил прототипом для "Петербурга". Собственно, как я и думал, корабельный состав более чем достаточный. Кроме пароходов, в военное время долженствовавших стать крейсерами ("Орел", "Москва", "Россия", "Петербург", "Саратов") имелись и менее быстроходные пароходы, начиная с "Костромы", а также несколько пароходов постройки 1890-х годов (серия пароходов "Владимир", "Воронеж", "Екатеринослав", "Киев"). Мое мнение, что надо перестать рассматривать Доброфлот как корабельный резерв крейсеров регулярного флота и сделать его коммерческим. прекратить строительство быстроходных, крайне нерентабельных в эксплуатации" кораблей типа "Орел", а больше строить кораблей типа "Воронеж".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Мое мнение, что надо перестать рассматривать Доброфлот как корабельный резерв крейсеров регулярного флота и сделать его коммерческим. прекратить строительство быстроходных, крайне нерентабельных в эксплуатации" кораблей типа "Орел", а больше строить кораблей типа "Воронеж".

1. Техническое задание разработать на военный транспорт/госпитальное судно.

2. Резерв, только не крейсеров, а транспортных судов. До развития сети железных дорог, стратегические переброски на Дальневосточный ТВД, а впоследствии на Анатолийском ТВД переброска войск осуществляется морским транспортом.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мое мнение, что надо перестать рассматривать Доброфлот как корабельный резерв крейсеров регулярного флота и сделать его коммерческим. прекратить строительство быстроходных, крайне нерентабельных в эксплуатации" кораблей типа "Орел", а больше строить кораблей типа "Воронеж".

1. Техническое задание разработать на военный транспорт/госпитальное судною

2. Резерв, только не крейсеров, а транспортных судов. До развития сети железных дорог, стратегические переброски на Дальневосточный ТВД, а впоследствии на Анатолийском ТВД переброска войск осуществляется морским транспортом.

По резерву транспортов нет возражений. Проблема только в том, что те транспорты, которые должны были служить крейсерами, выходили неэкономичными. К тому же, не исключаю, что они вынуждены были возить в трюмах в качестве мертвого груза свою артиллерию и боекомплект. Ведь война могла застать их в любой точке на маршруте. А ТЗ зачем? Берем реал: в 1892 году построено судно "Ярославль" для перевозки заключенных. Однотипный с ним "Тамбов" (1894). Затем, эти пароходы слегка увеличили. Так появилась серия "Владимир", "Воронеж", "Киев", "Екатеринослав" (1895). Вместимость всех этих кораблей 4500-5600 брт, водоизмещение 9000-11000 т. Две паровых машины тройного расширения, двухвальная установка. Котлы сначала цилиндрические, потом, возможно, Бельвиля. Скорость 13 узлов. Перевозили до сотни пассажиров в классных каютах и порядка 800 палубных. На короткие расстояния могли брать до 2500 пассажиров на палубу.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

e4e75e999f9d.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мое мнение, что надо перестать рассматривать Доброфлот как корабельный резерв крейсеров регулярного флота и сделать его коммерческим. прекратить строительство быстроходных, крайне нерентабельных в эксплуатации" кораблей типа "Орел", а больше строить кораблей типа "Воронеж".

Не забывайте и о русско-азиатской пароходной компании.Линия Русазиатик...Выделить государственную субсидию для организации сквозных рейсов на ДВ....неплохое подспорье для перевозок(в том числе и воинских).

Если Вы про это: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%92%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%BE-%D0%90%D0%B7%D0%B8%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%281899%29

то поздравляю, Вы запустили дезу. Мне пришлось потратить время на проверку следа, оказавшегося ложным.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

А вот какими пароходами располагал Доброфлот в период 1891-1900:

"Владивосток", 1880 (Ренфрью, Глазго), 1500000 руб.

1096 брт, 68,5 х 8,8 х 3,6 м, компаунд 700 л.с., 12 уз.

12 классных пассажиров. Плавания между Владивостоком, Китаем, Охотским

побережьем и Камчаткой.

Напоролся на камни 4.6.1893

"Владимир", 1895 (Дамбартон)

5600 брт (10750 т), 127,7 х 15,1 х 7,4 м

2 ПМ-3р, 3200 л.с., 13 уз. Искусственное дутье (впервые в Доброфлоте)

18 1-го кл., 38 - 2-го, 866 палубных (на ближних рейсах 2508 чел.)

"Воронеж", 1895 (Дамбартон, Шотландия) для поставки материалов на строительство Транссиба

Прототип "Владимир" (однотипные "Екатеринослав" и "Киев")

5600 брт (10750 т), 131,7 х 15,2 х 7,4 м

2 ПМ-3р, 3200 л.с., 13 уз.

17 1-го кл., 40 - 2-го, 53 - 3-го, 864 палубных (на ближних рейсах 2506 чел.)

"Екатеринослав", 1896 (Ньюкасл). Однотипный с "Воронежем".

18 1-го кл., 42 - 2-го, 52 - 3-го, 912 палубных (на ближних рейсах 2550 чел.)

"Киев", 1896 (Клайдбанк, Шотландия) для поставки материалов на строительство Транссиба

Однотипный с "Воронежем"

19 1-го кл., 38 - 2-го, 49 - 3-го, 866 палубных (на ближних рейсах 2508 чел.)

"Кострома", 1888 (Ньюкасл)

3500 брт (6960 т)

ПМ-3р 2600 л.с., 13 уз.

23 2-го кл., 22 3-го кл., 596 палубных (на ближних 1327 чел.)

Куплен для замены погибшей "Костромы"

"Москва", 1879

3500 брт (6483 т), 109,7 х 13,1 х 7,6 м

ПМ 1200 л.с., 12 уз.

872 пасс. 3-го кл.

Куплен в 1884. В 1895 продан морведу и переоборудован в УС "Прут".

"Москва", 1897 (Клайдбанк, Шотландия)

7300 брт (12000 т), 148,4 х 17,6 х 7,4 м

2 ПМ-3р, 16800 л.с., 20 уз.

26 1-го кл., 74 2-го, 50 3-го, 1575 палубных (2180 на билжине расст-я),

дальность 5260 миль.

В 1902 г. из-за значительных убытков в эксплуатации поставлен в

Севастополе на отстой.

"Нижний Новгород", 1891 (Ньюкасл)

3350 брт (6100 т), 98,7 х 12,3 х 6,7 м

ПМ-3р, 1300 л.с., 10,5 уз.

10 1-го кл., 30 2-го кл., 762 палубных

"Орел", 1890 (Ньюкасл)

5075 брт (8175 т), 137,7 х 14,6 х 7,4 м

2 ПМ-3р 9500 л.с., 19 уз.

9 1-го кл., 49 2-го кл., 36 3-го кл., 1212 палубных (на ближних рейсах 1840 чел.), а также 2624 т грузов.

В 1902 г. из-за нерентабельности поставлен в Одессе на прикол.

"Петербург", 1870 (Гринок, Англия). Куплен за 65000 ф.ст. в 1878

3125 брт (5096 т), 106,7 х 12,1 х 6,4 м

компаунд 2300 л.с., 13,5 уз.

102 1-го кл., 136 2-го кл., 620 3-го кл.

В 1893 г. передан морведу и переоборудован в УС "Березань".

"Петербург", 1894 (Ньюкасл) на базе "Саратова"

5325 брт (9465 т), 129,5 х 15,8 х 7,5 м

2 ПМ-3р 10500 л.с., 19 уз.

18 1-го кл., 58 2-го кл., 20 3-го кл., 1505 палубных (на ближних 2094 чел.)

"Саратов", 1891 (Ньюкасл) на базе "Орла"

5425 брт (8975 т), 129,5 х 15,2 х 7,4 м

2 ПМ-3р 10250 л.с., 18,7 уз.

21 1-го кл., 55 2-го кл., 13 3-го кл., 876 палубных (на ближних 2046 чел.)

"Тамбов", ? (Дамбартон), однотипный с "Ярославлем"

41 1-го кл., 44 3-го кл., 773 палубных (в ближних рейсах 2239)

"Хабаровск", 1894 (Ньюкасл) как "Владивосток"

1525 брт (2760 т), 79 х 11 х 4,4 м

2 ПМ-3р, 1750 л.с., 12 уз.

4 1-го кл., 20 2-го кл., 30 3-го кл.

Предназначался для обслуживания прибрежных линий ДВ

"Херсон", 1895 (Ньюкасл), немного увеличенный "Петербург"

6700 брт (10675 т), 138,6 х 16,4 х 7,5 м

2 ПМ-3р 13100 л.с., 19,5 уз.

24 1-го кл., 61 3-го кл., 1363 палубных (на ближних 2194 чел.)

Первый пароход Доброфлота с водотрубными котлами Бельвиля.

"Ярославль", 1892 (Дамбартон)

4500 брт (8950 т), 121,3 х 13,7 х 7,4 м

2 ПМ-3р, 2500 л.с., 12,5 уз.

2 1-го кл., 9 2-го кл., 800 арестантов и 80 солдат охраны

Первый транспорт Доброфлота с двухвальной установкой

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

, Вы запустили дезу

В чем подвох?

Мы обсуждаем несколько более раннее время - 1890-е годы. Здесь вообще не факт, что Витте затеет коммерческое предприятие с КВЖД. Соответственно, ничего пока нельзя сказать о восточно-азиатских обществах. Но даже если все и обернется, то восточно-азиатское общество возило пассажиров в США из Либавы и обслуживало местные линии на Дальнем Востоке (причем отправление пароходов было согласовано по времени с прибытием транссибирских экспрессов). Как оно могло бы помочь с перевозками переселенцев, не понимаю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Давайте предположим.что в интересах организации перевозок переселенцев морем под эгидой переселенческого управления создается такое восточно-азиатское пароходное общество(не с датским капиталом ,а почти казенное,доморощенное.российское).регулярные рейсы на ДВ(совместно с доброфлотом).С появлением железнодорожного сообщения-общество переходит на обслуживание местных дальневосточных линий(и не трамповые рейсы,а регулярные).И создается общество в начале 1890-х.Допустимо?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Давайте предположим.что в интересах организации перевозок переселенцев морем под эгидой переселенческого управления создается такое восточно-азиатское пароходное общество(не с датским капиталом ,а почти казенное,доморощенное.российское).регулярные рейсы на ДВ(совместно с доброфлотом).С появлением железнодорожного сообщения-общество переходит на обслуживание местных дальневосточных линий(и не трамповые рейсы,а регулярные).И создается общество в начале 1890-х.Допустимо?

А Вы готовы просчитать рентабельность проекта? Чем хорош Доброфлот, так это тем, что он всегда готов взять под козырек и перевозить переселенцев по минимальным расценкам, на уровне самоокупаемости. А частный капитал профита захочет. И ему не скомандуешь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Давайте предположим.что в интересах организации перевозок переселенцев морем под эгидой переселенческого управления создается такое восточно-азиатское пароходное общество(не с датским капиталом ,а почти казенное,доморощенное.российское).регулярные рейсы на ДВ(совместно с доброфлотом).С появлением железнодорожного сообщения-общество переходит на обслуживание местных дальневосточных линий(и не трамповые рейсы,а регулярные).И создается общество в начале 1890-х.Допустимо?

А Вы готовы просчитать рентабельность проекта? Чем хорош Доброфлот, так это тем, что он всегда готов взять под козырек и перевозить переселенцев по минимальным расценкам, на уровне самоокупаемости. А частный капитал профита захочет. И ему не скомандуешь.

Вот и веду речь о почти казенном обществе.С большой долей уставного капитала казны.Под эгидой переселенческого управления.

Минимальные расценки на перевозку переселенцев(с льготными тарифами),попутный груз в интересах коммерческих структур.По образу и подобию Доброфлота но с узкой специализацией перевозок.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас