Помогите найти таймлайны Первой мировой в мире сохранившейся после февраля 1917 Российской империи

136 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Потяжелее танки бронированы. Тогдашние броневики пулями трехлинейного калибра пробивались, как подъедут поближе.

А турки это знали?

Да, и проходимость у них много хуже.

Проходимость не пугает. Как я понимаю, в условиях Сирии грунты такие, что  де-факто подвижность броневиков была такой же, как у танков на Западном фронте.

Ну, и чисто психологически какой-нибудь Мк I страшнее выглядит, чем броневик. Вид у него более зловещий.

Вот я и говорю: размеры больше, лязгает громче. И всё. Но турки-то в окопах. Что им тот лязг и размеры? Причем, окопы, как я понимаю -- это уже далеко не те узенькие траншейки, которые еще можно было встретить кое-где в 1916 году. Может, и не те ущелья глубиной до 10 метров, в которые окопы превратились к 1918 году на Западном фронте, но уж точно полного профиля со сквозным проходом. Зачем бежать, когда можно просто присесть?

Тут дело в том, что вне бетонных казематов обстрел из двенадцатидюймовок, находясь в окопах, не выдержит никто.

Вообще-то, бетонные казематы от 12-дюймовок не спасают. Это раз. Сколько у нас тех 12-дюймовок? Это два.

Когда ТАОН 10 армии начал ровнять с землёй немецкие окопы в июле 1917, немцы побежали. 

Да, это очень интересно послушать. Данные, конечно же, от самих немцев? И кто, интересно, написал про свой драп? Хочу грязных подробностей. Вы, вообще-то, в курсе, что как раз по опыту кампании 1916 года немцы перешли от формулы "сражаемся на первой полосе" к формуле "сражаемся за первую полосу"? А до второй полосы, боюсь, 12-дюймовки не достанут.

Галлипольских дивизий получается на Восточном фронте три: 15-я, 19-я, 25-я.

То есть, три из пяти. Неплохо. Комо прав, Ваш источник нет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Наверное, обеспеченностью транспортом. Сами же написали, что с Румынского фронта войска выдергивать сложно.

Подвозом там немцы сложно обеспечены. Всего две линии ж/д в Румынию из Австро-Венгрии, причем от Плоешти до русской границы идет уже одна. Спасает их только река Дунай.  У русских же несколько линий может подвозить в Бессарабскую и Подольскую губернии с севера, юга и востока. И их Дунай тоже спасает, а также Прут с Днестром. Подвозить можно и по Черному морю. Благо Румынский фронт сравнительно близко к Донецкому угольному бассейну, транспортная флотилия Черноморского флота еще не так износилась как паровозы русских ж/д и на ней куда больший порядок. На Кавказе русские в 1917 г наступать не планировали, а для простого сидения и подвоза по ж/д Кавказской армии будет достаточно, для войск же в Персии есть суда на Каспийском море. 

 

Русские к концу декабря 1916 начале января 1917 довольно много войск привезли на Румынский фронт.  Отправить после этого часть из них на другой фронт - ну, очень нерациональная трата ресурсов. Лукомский на это указывал. К тому же у них там есть перспективный резерв. К лету 1917 будет сформирована 2-я Румынская армия и сил прибавится.  Надо сказать, что Румынский фронт - это единственное место во время летнего наступления 1917 г, где наступление приостановили, не потому что солдаты отказались идти в атаку, и не потому что в обороне немцы оказались сильней, а по приказу Керенского, так как фланг Румынского фронта оказался не обеспеченным с севера. И Макензен там весь август и начало сентября пытался вернуть утраченные позиции, но продвинулся крайне незначительно. Румыны в этот раз хорошо воевали и продемонстрировали стойкость. И Румыния в 1917 г стала единственным местом, где не отдали немцам обратно то, что смогли отвоевать во время летнего наступления. Хотя немцы очень сильно пытались это вернуть.

Изменено пользователем kolibri

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Подвозом там немцы сложно обеспечены. Всего две линии ж/д в Румынию из Австро-Венгрии, причем от Плоешти до русской границы идет уже одна. Спасает их только река Дунай.  

Ну Вы сказанули. Так Дунай стоит железнодорожной линии, может, и не одной. Баржа в 500 тонн для Дуная не проблема. А 500 тонн -- это, считайте, воинский эшелон. И вообще, двух железных дорог для оборонительных задач хватит с лихвой. Читайте Триандафилова "Характер операций современных армий", он там дает нормативы расхода боеприпасов по опыту первой мировой. И Вы неправильно считаете, если от выгрузочного пункта до передовой меньше 200 км, такая линия способна питать фронт, последние 200 км на гужевом и автотранспорте.

Надо сказать, что Румынский фронт - это единственное место во время летнего наступления 1917 г, где наступление приостановили, не потому что солдаты отказались идти в атаку, и не потому что оборону немцы оказались сильней, а по приказу Керенского, так как фланг Румынского фронта оказался не обеспеченным с севера.

20 км -- это ни о чем. Нельзя назвать оперативным успехом. А как бы оно там дальше пошло -- бабушка надвое сказала. Молодцы, что вовремя остановились и успели подготовиться к обороне на новой позиции. В случае продолжения наступления могли получить серьезный контрудар.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Каким образом?

Подумав, я считаю, что если не препятствовать реализации мер правительства, которые были намечены зимой 1916-1917 гг на предотвращение железнодорожного коллапса в России, то его к концу 1917 и не будет. Будет падение, которое к концу лета 1917 г остановится за счет принимаемых мер и летнего времени года, включившего в перевозки речной транспорт. А в 1918 г можно ожидать и рост русской экономики.

 

Мера 1. Императорское правительство в последний раз предприняло попытку спасти положение на железных дорогах зимой 1916-1917 гг. Министр путей сообщения Трепов предложил новый проект реорганизации транспортного хозяйства. В частности, он усиливал позиции гражданского ведомства (Министерства путей сообщения) при решении вопросов, связанных с военными перевозками. Начальник Штаба верховного главнокомандующего В. И. Гурко, временно заменявший Алексеева, был согласен «в общем» с предложенной схемой, но всё же посчитал её недостаточной. Он предложил «провести спешно в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Одновременно, Гурко предоставил Трепову и схему милитаризации железных дорог, по которой все работники Министерства путей сообщения объявлялись призванными на военную службу. Предложение военного ведомства не встретило возражений.

В январе 1917 года было утверждено «Положение об управлении путями сообщения театра военных действий», а через неделю последовал приказ начальника Штаба верховного главнокомандующего о введении нового положения в жизнь. Сразу после февраля 1917 г все эти предложения и меры были отменены. 

 

Мера 2. Она касается угля. Особое совещание осенью 1916 г решило предложить новый проект, который предусматривал централизацию всей торговли донецким углем в руках специального органа  «Центроугля». По задумке «Центроуголь» должен был состоять из представителей каменноугольной промышленности, но работать под контролем государственных чиновников. Собственно говоря, речь шла о попытке создания мощной, крупной и централизованной организации синдикатного типа, деятельность которой контролировалась бы правительством.
 

 

Обсуждение этого предложения проходило 31 октября 1916 года на совещании промышленников. Решение — единогласное «против». Дефицит угля в 1916 г в крупных промышленных центрах России - это не только транспортные проблемы с его вывозом из мест добычи. Это так же проблемы с удержанием угля углепромышленниками в ожидании более высокой цены. То есть аналогично как в тоже время было с хлебом. Хлеба - полно, но крестьяне, помещики и перекупщики его удерживают у себя, ожидая еще более высокой цены, так как сильна инфляция. В России - рыночная экономика. Царь боялся в это вмешиваться, опасаясь гнева общественного мнения (а по факту гнева влиятельных представителей русской буржуазии, завязанных на угольном бизнесе). Но после того страха, что он испытает в феврале 1917 г, страх перед угольным промышленным лобби покажется ему совершенно несущественным. И предложениям от октября 1916 г о госрегулирование угольного рынка он даст ход, причем скорее всего, в самой жесткой форме. 

 

И наконец мера 3. Это разбор полётов по итогам февраля 1917 г - поиск причин и виновных в том, что произошло в феврале 1917 в Петрограде. Встанет вопрос, почему людей так задело повышение цен на хлеб, что они вышли на улицы? У них же есть работа и зарплаты постоянно растут, петроградские заводы загружены заказами выше крыши, на пределе их производственных мощностей. Тут то и выяснится, что у рабочих на самом деле работы нет. Часть заводов стоит, а на остальных у рабочих неполная занятость. Отчего денег или не платят вовсе, или платят лишь половину, или даже меньше от возможной зарплаты.  Причины - очень сильная нехватка промышленного сырья в Петрограде. В первую очередь угля.  Вопрос. Почему в Петрограде не хватает угля в условиях, когда шахты Донбасса им затарены выше крыши (добыча 34 млн пудов в 1916 г)? Ответ. Его из Донбасса нельзя вывести, нет вагонов. Почему нет вагонов? Производство вагонов не обеспечивает сильно возросшей потребности в перевозках, но их нет в первую очередь потому что очень много вагонов забрала себе армия. Забрала и не отдает назад. Хотя ей уже столько и не нужно. Известно, что в октябре 1916 года на железных дорогах фронтовой полосы скопилось 158 тыс. товарных вагонов, что существенно превышало их расчётное необходимое количество. Попытка же Министерства путей сообщения добиться у Ставки возвращения части вагонов, чтобы усилить погрузку угля, закончился полным провалом. Вагоны нужны были для крупный воинских перевозок конца 1916 г. Осуществлялся масштабный железнодорожный маневр русской армии для создания нового Румынского фронта. Ставка не отдает вагоны, потому что хочет иметь их запас на всякий случай и потому что не может их отдать из-за бардака на прифронтовых железных дорогах, которые имеют двойное подчинение. Они подчиняются и Военному ведомству, и МПС. Тут ситуация лебедя, рака и щуки. Вот эта ситуация должна быть разрулина. Её наличие на начало 1917 г в правительстве вполне осознанно и принимаются меры, чтобы это исправить (описанные выше). В реале февраль 1917 добавил только больше проблем, чем решений, так как к лебедю и раку (Военному министерству и МПС) добавилось еще две щуки - Петроградский совет и профсоюз железнодорожников. И каждый тянул в свою сторону, давая команды, которые противоречили друг другу, отчего управление российскими ж/д вошло в полный ступор. 

 

Если монархия сохраняется, то по крайней мере российская власть не теряет управление страной, чего не скажешь про Временное правительство. МПС получит больше прав отзывать вагоны у военного ведомства, а военное ведомство добьётся перевода МПС на военное положение, что наведет на железных дорогах (в первую очередь частных) некоторый порядок, принеся туда армейскую дисциплину. Это что касается организационных вопросов.

 

Что касается технических вопросов, то есть паровозов, вагонов и рельс, то здесь на 1917 г такие расклады. 

 

Можно ожидать прибытие всех паровозов американского заказа 1915-1916 гг в 400 штук (177 прибыло в 1916 г). И заказа там еще 2000 паровозов, кои были заказаны в реале в этом году, но не были получены по политическим причинам. Хотя несколько сотен (около 200) были готовы уже к осени 1917 г,. Эти 200 я ожидаю, что всё-таки прибудут в Россию в 1917 г. Также я ожидаю, что российские заводы дадут около 700 паровозов, то есть на уровне производства 1915 г.  Итого за весь 1917 г  будет получено где-то 1100 новых паровозов. При интенсификации ремонта "больных паровозов" с этими новыми я ожидаю сокращение паровозного парка империи с 16 000 на начало 1917 г до 15 000 паровозов на конец 1917, то есть он будет на уровне 1913 г. При увеличение выплавки стали, а также получение её в больших количествах из-за границы в 1918 г можно ожидать, что русские заводы в 1918 г смогут выпустить до 2000 новых паровозов. Я в этой оценке исхожу из максимальной довоенной производительности 8 русских паровозостроительных заводов в 1500 паровозов в год и добавляю еще 500 на увеличение производительности военного времени.

 

По вагонам я ожидаю в 1917 г производство на русских заводах порядка 25 000 вагонов (против 28 000 в 1915 г) и получение из Америки около 10 000 вагонов (13100 за 1916 г). А при благоприятном раскладе выход в 1918 г всех 20 русских вагоностроительных заводов на максимальную довоенную производительность в 45 000 вагонов и закупку за границей еще 18 000, чтобы получить хотя бы ту потребность в 62 000 в год, что была вычислена в первой половине 1915 г. По производительности как вагонов, так и паровозов на русских заводах в 1917 г надо понимать. что основная их часть начнет поступать со второй половины 1917 г, когда меры по улучшению подвоза угля и другого сырья к промышленным центрам начнут давать свои плоды. Здесь, на мой взгляд, главное - не потерять управление страной, что произошло в реальном 1917 г. Все остальные проблемы разрулить можно.

 

Выпуск рельс я считаю упадет с 28 млн пудов в 1916 г где-то до 20 млн пудов в 1917 в связи с сокращением выделения металла на эти нужды. Тут вопрос. Может ли быть в империи поставлен вопрос о сокращение производства пушек и снарядов ради увеличения производства рельсопроката? Если нет, то единственную прибавку в 1917 г обеспечит 26,5 млн пудов рельс американского заказа 1916 г. Если в России в 1918 существенно вырастит  выплавка стали, то возможен, выход на производство 72 млн пудов рельс - как максимальный уровень довоенный производительности всех рельсопрокатных заводов России.

 

Ко всему этому можно добавить меры по возврату в 1917 квалифицированных рабочих обратно на заводы, что делалось и в реале, но из-за потери управляемостью страной, не дало никаких результатов. Здесь это даст результат.  Все цифры брал из вот этого ЖЖ https://hamster-96.livejournal.com/29597.html?view=442013#t442013

 

Тут, конечно, нарисовалась картина не вполне соответствующая грандиозным планам русского командования на  летнее наступление 1917 г. Так что осетра русским в 1917 придется урезать и сокращать масштабы наступательных операций в 1917 г. Либо осётр урежется сам собой - весь накопленный запас снарядов будет израсходован летом 1917 г, а осенью начнется снарядный голод, так как их производство и доставка просядут очень сильно. 

Изменено пользователем kolibri

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Подумав, я считаю, что если не препятствовать реализации мер правительства, которые были намечены зимой 1916-1917 гг на предотвращение железнодорожного коллапса в России, то его к концу 1917 и не будет. Будет падение, которое к концу лета 1917 г остановится за счет принимаемых мер и летнего времени года, включившего в перевозки речной транспорт. А в 1918 г можно ожидать и рост русской экономики.

За вскрытие угольной проблемы пять баллов, за предлагаемое решение -- неуд ((C) "Приключения Шурика")

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Можно ожидать прибытие всех паровозов американского заказа 1915-1916 гг в 400 штук (177 прибыло в 1916 г). И заказа там еще 2000 паровозов, кои были заказаны в реале в этом году, но не были получены по политическим причинам. Хотя несколько сотен (около 200) были готовы уже к осени 1917 г,. Эти 200 я ожидаю, что всё-таки прибудут в Россию в 1917 г. Также я ожидаю, что российские заводы дадут около 700 паровозов, то есть на уровне производства 1915 г.  Итого за весь 1917 г  будет получено где-то 1100 новых паровозов. При интенсификации ремонта "больных паровозов" с этими новыми я ожидаю сокращение паровозного парка империи с 16 000 на начало 1917 г до 15 000 паровозов на конец 1917, то есть он будет на уровне 1913 г. При увеличение выплавки стали, а также получение её в больших количествах из-за границы в 1918 г можно ожидать, что русские заводы в 1918 г смогут выпустить до 2000 новых паровозов. Я в этой оценке исхожу из максимальной довоенной производительности 8 русских паровозостроительных заводов в 1500 паровозов в год и добавляю еще 500 на увеличение производительности военного времени.

И опять Вы выдаете желаемое за действительное аз счет очень произвольной трактовки известных данных.

1) Откуда данные про заказ еще 2000 паровозов? Здесь https://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Е пишут про

а) 400 паровозов заказа 1915 года полностью отправлены до конца августа 1916 (соответственно, привезены в Россию в том же году).

б) Паровозы Ел заказаны в два приема в конце 1915 и в конце 1916 годов в количестве 80 и 220 штук, соответственно. Все они отправлены в Россию к октябрю 1917 года. То есть, 300 штук, а не 400.

в) Временное правительство сумело разместить чрезвычайный заказ только на 75 Ел в апреле 1917 года. Последний паровоз этой партии был изготовлен 27.12.1917, следовательно, при всем желании большая часть этой партии могла быть отправлена в Россию только в 1918 году. Заметьте: 75 паровозов, а вовсе не 200.

г) Заказ на 500 паровозов, заключенный благодаря вступлению США в войну, датирован июлем 1917 года. Из этого заказа к концу 1917 года изготовлено только 100 паровозов, следовательно срок прибытия даже собранных паровозов переносится на 1918 год (*).

(*) Следует учитывать, что основной локомотивный завод ALCO находится в Шенектади (штат Нью-Йорк), "Болдуин" в Филадельфии (Пенсильвания). Поэтому отправка осуществлялась из атлантических портов в Архангельск (теоретически можно представить перевозку во Владивосток, но никакого выигрыша по времени не получится).

Суммарно получается 1275 паровозов в заказе, практически в два раза меньше, чем у Вас.

2) Для ожидания выпуска паровозов в 1917 году на уровне 1917, а не меньше, чем в 1916 (590) нужны основания посерьезнее, чем расчет на увеличение выплавки стали. Заводы пострадали от мобилизаций (рабочих активно призывали в армию, при этом военные крайне неохотно допускали отзыв из армии уже призванных, считая, что это негативно отразится на боевом духе остающихся), а значительная часть производства переориентирована на выпуск продукции военного назначения (то есть непрофильным производством заняты производственные площади, станочный парк и, опять же, рабочие). И если заказы на военную продукцию будут расти, значит, производство гражданской продукции будет сокращаться. Конечно, не 120 паровозов, как в реале, но больше чем на 400 паровозов рассчитывать не стоит, и это еще оптимистичная оценка, реалистичная будет ближе к 300.

3) Рассчитывать на интенсификацию ремонта тоже не приходится, потому что ремонт требует запчастей, запас которых истощается, а новое производство не увеличивается, из-за все того же отвлечения профильных предприятий на военное производство. То есть, с водогрейными трубками и подшипниками скольжения (самые востребованные запчасти) беда. В депо также имеем дефицит рабочих, потому что всех их высасывет фронт. Кто будет ремонтировать паровозы -- непонятно.

4) Русские паровозные заводы за весь период своей деятельности ни разу не превысили уровня в 1270 паровозов в год. Большевики хоть и оценивали производственные мощности паровозных заводов в 2000-3000 штук в год, что-то сами к такой цифре и близко не подошли, и, долгое время, пределом для них были все те же дореволюционные 1270 паровозов. Именно эту цифру и следует считать реалистичной оценкой максимальной производительности отечественных паровозостроительных заводов, а вовсе не 1500, и уж, тем более, не 2000 паровозов в год. Причем, достигнуть даже этой цифры в 1918 году не получится.

5) В 1913 году было отнюдь не 15 тысяч паровозов, а 18,7 тысяч. Учитывая, с одной стороны, сокращение железнодорожной сети с 66 тысяч до 59,3 тысяч верст, а, с другой, тот факт, что в 1915 году на железных дорогах трудилось 19,7 тысяч паровозов, обеспечив значительный рост грузооборота, минимальная потребность составляет 17,7 тысяч паровозов.

Исходя из всего перечисленного получается, что новых паровозов будет получено всего 600-700 штук, с ремонтом трудно сказать. Если и не 10000 как в реале (здесь будем считать, что Викжель постарался и, возможно, его влияние удастся купировать), то падение числа здоровых паровозов ниже 14 тысяч (и даже до 12 тысяч) вполне возможно.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кстати, в копилку, вот цифорки по числу паровозов:

http://istmat.info/files/uploads/10505/stat_sbornik_1913-17_gd_transport.pdf стр. 143 (в документе 7-я)

Если, как пишет hamster_96 на фронтовых дорогах оказались 8 тыс. паровозов, то Вам и транспортный коллапс в 1916 году: всего 8 тысяч паровозов обслуживают все потребности промышленности и снабжения городов, в то время как раньше на это требовалось 18-20 тысяч паровозов. Но интересно, куда за 1916 год испарились три тысячи паровозов. Здесь явно учтены все паровозы, включая переданные военным железные дороги.

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кажется, я разобрался с потерей трех тысяч паровозов в 1916 году. Ноги растут из статистического сборника по 1914-1917 годам. Почему-то, на 1916 год в нем нет данных по Западно-Уральской, Омской, Самаро-Златоустовской и Юго-Западным дорогам. Если просто приплюсовать к сумме число паровозов на этих дорогах за 1915 год (по Западно-Уральской на 1917 год, так как она пущена в октябре 1916), то получаем 19,7 тысяч паровозов, что всего на 1000 меньше инвентарного числа числа паровозов на 31.12.15 года. То есть, имеем, главным образом, уменьшение числа паровозов из-за неполноты статистики. Так вот на 1917 год железных дорог, по которым нет статистики, очень много.

То есть, если больные и были (я тут ничего не могу сказать, вполне могли быть), то они не в этих цифрах.

UPD: А дальше еще интереснее. На Варшавско-Венской было более 400 паровозов, на Привислинских дорогах -- более 900. Итого, еще +1350 паровозов, правда, паровозы Варшавско-Венской дороги следовало переделать на русскую колею. В 1915 году Польша оставлена, все эти железные дороги прекратили свое существование (как организационные единицы, разумеется). Куда девались освободившиеся паровозы? Адекватного увеличения паровозного парка в инвентаре других дорог не наблюдается. Скорее всего, они все оказались в непосредственном распоряжении Ставки.

UPD2: А вот и раскрытие темы по больным паровозам: http://istmat.info/node/42639 Обратите внимание -- 16 тысяч паровозов здесь, это не 16 тысяч паровозов из предыдущего источника. Это паровозы в ведении УЖД, то есть, без учета железных дорог, управляемых Ставкой.

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Рассчитывать на интенсификацию ремонта тоже не приходится, потому что ремонт требует запчастей, запас которых истощается, а новое производство не увеличивается, из-за все того же отвлечения профильных предприятий на военное производство. То есть, с водогрейными трубками и подшипниками скольжения (самые востребованные запчасти) беда. В депо также имеем дефицит рабочих, потому что всех их высасывет фронт. Кто будет ремонтировать паровозы -- непонятно.

,Наверное тут  ситуация  получается особо  плохой из-за  того  ,что  разнотипный  парк  паровозов  очень  сильно  осложнял  проблемы  и  с производством  запасных  частей  и с  ремонтом  и с  техническим  обслуживанием и с  обучением  деповских  ремонтников  и   с обучением   машинистов  ,их  помощников и даже кочегаров .

 

В дореволюционной промышленности не было единых и обязательных    общероссийских нормалей  по резьбовым соединениям, болтам ,винтам  , гайкам, шпилькам ( и крепежу вообще ) и металлическим профилям.

В результате такого подхода к машиностроению даже соседние заводы выпускали "одинаковые" машины ( хотя-бы  те-же паровозы )  по разным нормалям и системам единиц измерений.

Один и тот-же тип паровоза мог быть построен по метрической и дюймовой системе мер.
О допусках и посадках и речи не шло.

Кустарщина приводила к тому, что например   на одном машиностроительном заводе и для одного типа паровозов использовалось 867 различных типов болтов и гаек!

Всякий чертёжник или конструктор мог всё, что ему угодно делать .

Потому  детали   от  паровозов  одной  серии  и одного  типа  но  с разных  заводов   не были   взаимозаменяемыми . 

Стандартизация и наведение порядка в советское время  позволило только  для паровозов  сократить только одно  число типов гаек и болтов раз в десять!
Уже проведение одной  систематической стандартизации в машиностроении и введение общероссийских нормалей могло-бы    сэкономить много денег и времени.

Тоже самое касается и  товарных вагонов, полувагонов, платформ, пассажирских вагонов.
Никакой унификации подвижного состава не было, всякий завод строил, что хотел, а железные  дороги  заказывали  разнотипный подвижной состав  . 
Всякая железная дорога заказывала,  что хотела.
Разнотипность подвижного состава приводила к большим проблемам.


Но только после 1917 года, в 20-30х годах  у нас  была проведена унификация подвижного состава и узлов и механизмов подвижного состава.

В России в 1889 году были приняты единые нормы на технические условия проектирование и строительство железных дорог .
В 1898 году были приняты единые нормы на поставку материалов и изделий для нужд железнодорожного транспорта .
В 1904 году в России стараниями МПС и производителей оборудования для железнодорожного транспорта был введен стандарт на типажи железнодорожных вагонов и некоторые другие изделия .
Полной унификации конструкции железнодорожных вагонов добиться однако не удалось .

Производство большого количества вооружений в ходе ПМВ  потребовало введения обязательных стандартов и нормалей не только в чисто военных производствах , но и в гражданских отраслях .
Нужно было получить обязательную взаимозаменяемость не только в оружейном производстве , но и во всей промышленности в целом .
Если до начала 20-го века ещё можно было без этого обойтись и оставить стандартизацию только в производстве вооружений ,то в 20 веке без этого уже обойтись было невозможно .
Мобилизация экономики на военные нужды в ходе ПМВ привела к организации производства продукции военного назначения и комплектующих к ней на самых разных заводах .
Что тут-же  потребовало самой  строгой стандартизации и  выработки системы   общепромышленных стандартов и нормалей .
В России где не было общероссийских общепромышленных стандартов и нормалей , а в промышленности использовались три системы мер и весов :  старая национальная русская, британская (дюймовая) и метрическая . и  согласование работы отдельных заводов при производстве вооружений встретило значительные трудности .
И не удивительно , как согласовать работу заводов , если один один использовал метрическую систему мер и германские нормали , другой  тоже  метрическую  систему  мер  и  французские  нормали    , а другой английскую систему мер и английские национальные нормали ?

Или на одном  заводе   дюймовая  резьба  Витворта  ,на  другом  Селлерса  , а на третьем  метрическая резьба   французская    , а  третьем одна  из  немецких   нормалей  на резьбу  .

В Германии в конце 19 века было 11 систем резьбы с 274 разновидностями.
Это количество постоянно сокращалось и к 1925 году количество систем сократилось до двух с 72 видами, а к 1941 году до одной метрической системы с 56 видами .


Такой вот   разнобой, конечно, очень сильно препятствовал развитию кооперации различных предприятий и привел к самым нежелательным последствиям в ходе ПМВ .

И не  только в России  !

Немцев  жаренный  петух клюнул в ходе  ПМВ . 

В 1917 году на базе частных инициативных промышленных комиссий был создан общегерманский Комитет нормалей для общего машиностроения .

 

 

Нам  любителям  астрономии  как-то  пришлось   реставрировать  немецкий  астрономический 7-дюймовый    телескоп конца 19 века,   работы  завода  Братьев  Гейде из  Дрездена  .

  Этот  телескоп  был   разобран для "ремонта" и его и   башни    ещё  до  войны ,в конце  30-х    , да  так  и не был  собран  .

Мы нашли  его в   разобранном     виде  в   сараях  и амбарах  обсерватории   на Пресне  .

Многих  деталей уже  не было  ,  все было  сильно  ржавым  ,весь-же   крепёж  в основном  пропал  .

Тогда-же  электрической   сварки  тут  не  применялось  , а клёпка  тут  не  годилась  ,потому  и  резьбового  крепежа  было  много  более чем сейчас .

Недостающие детали  мы   сделали  ,но вот  изготовить крепёж было  ещё тем  геморроем  !    

Так  я измучился на  своём   заводе    делать нестандартные метчики   и делать  нестандартные  резьбовые  резцы , а часть  крепежа  я вообще   делал  на токарном   станке  с ЧПУ ,  ибо  на  нынешних универсальных  токарных    станках  таких  резьб  не  нарезать  .

Ну  вот   шаг  0,6 мм  , 0,65 мм  ,  0,85  мм ,  0,9мм    или  1,3  мм  или  2,7мм  как  его  нарезать-то  ?
Нет  в  нынешних   станках таких  шестерёнок !  

Для замера  шага и угла    я впихивал    в отверстия специальную   пасту  Компар  ,  а потом  мерил  шаг  и угол  резьбы  по    слепку  на  измерительном  микроскопе  !

Ну вот  например  ,  резьба  на деталях    М8 Х1  точно   ,но  винты и болты    современные  почему-то   не  вворачиваются  никак  !

Причем  не  на всех  деталях  , в некоторые-же  почему-то  вворачиваются  , в  третьих почему-то  болтаются .

И я  никак  не мог  разобраться  в чем  тут   дело  ,пока  не  стал снимать  слепки  с резьб  и мерить  .

А  там  оказывается  например    угол   резьб  на одних  деталях  55 градусов (т.е.   метрический  витворт - я об  таком  даже и не  слышал  )  , а на  других  60 градусов  , на  третьих вообще даже    65 градусов ( я  такой вообще   ни  в одном  справочнике  не  нашел  ! ) .

 Или-же  болты  ,винты , гайки    и  шпильки  в М6,5мм   , М7,5  , М10,5    и т.д. и опять    с разными  шагами  резьб  и разными  углами  резьб  .

Или резьба  М6  , шаг  оказался на разных  деталях  от  0,85 и до  1,1 мм !

Это  вот  и есть  результат наличия у немцев  в конце  19 века этих    11 систем резьбы с 274 разновидностями!

 

Завод  Братьев  Гейде   заказывал  часть  деталей и часть  крепежа   на  стороне и на  разных  заводах и   в разных   германских землях (возможно даже    и   в Австро-Венгрии и  Швейцарии  )   . а  потом  их собирал .

Вот  они  и оказались  с разными  резьбами  !

И так  было у   немцев  ! 

 

 

 

 

 

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Наверное тут  ситуация  получается особо  плохой из-за  того  ,что  разнотипный  парк  паровозов  очень  сильно  осложнял  проблемы  и  с производством  запасных  частей  и с  ремонтом  и с  техническим  обслуживанием и с  обучением  деповских  ремонтников  и   с обучением   машинистов  ,их  помощников и даже кочегаров .

Водогрейные трубки к тому времени уже унифицировали. Стандартный диаметр 46/51 мм.Возможно, по другим деталям (типа подшипников) тоже унификация была проведена.

Никакой унификации подвижного состава не было, всякий завод строил, что хотел, а железные  дороги  заказывали  разнотипный подвижной состав  .  Всякая железная дорога заказывала,  что хотела. Разнотипность подвижного состава приводила к большим проблемам.

Это не так. Были стандартные типы паровозов. Те же О, Щ, Э. Вот насколько они различались у разных заводов, и насколько это было критично -- это, конечно, вопрос.

О допусках и посадках и речи не шло.

Ну как это может быть? Если есть пара цилиндр/поршень (а также пара ось/втулка), должны быть допуска и посадки. Иначе, если ручками шкурить поршни, пока они в цилиндр не влезут, для каждого паровоза, Россия не смогла бы произвести 1272 паровоза в 1906 году. Потому что это сотни паровозов в год на каждом из заводов. И в то, что на каждом заводе изобретали свою систему, я тоже не поверю. Во-первых, трудились в паровозостроении выпускники нескольких технических вузов. Во-вторых, они ежегодно проводили съезды инженеров путей сообщения, где, в том числе и выдвигались предложения по типовому паровозному и вагонному парку. И МПС эти решения утверждало, то есть, решения этих съездов носили даже не рекомендательный, а, практически, регламентирующий характер.

Разнотипность подвижного состава приводила к большим проблемам.

До определенной степени, разнотипность подвижного состава должна быть. Потому что для равнинных дорог лучше быстроходные паровозы, а для дорог со сложным профилем -- тяговитые. Ну и объемы грузопотоков свою роль играют, потому что там, где справляется треххпарка, гонять Эху нерентабельно. А уж с пассажирскими паровозами так и вовсе. Должны быть и скорые курьерские, и пассажирские для массовых перевозок, и грузо-пассажирские, там, где пассажирский поток невелик. А в СССР все пытались свести к двум типам паровозов.

Кустарщина приводила к тому, что например   на одном машиностроительном заводе и для одного типа паровозов использовалось 867 различных типов болтов и гаек!

Что-то не верится. По-моему, в паровозе всего болтов и гаек меньше.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас