Машиностроение 20х годов.


16 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Прошу форумчан принять участие в проработке. Тема черновая. 

РБВЗ Руссобалт. Один из ведущих русских машиностроительных концернов. В годы революции и начале 20х годов прошел через волну реорганизаций. В итоге капитал сконцентрирован в руках русских промышленников. Основными акционерами являются старообрядческие кланы Третьяковых и Мальцевых.

 

АО. Русско-Балтийский вагонный завод. Рига. Автомобилестроение. Машиностроение.

После освобождения Риги в 1917м году завод пустовал, так как оборудование вывезли еще в 15м году. Но с 19го года производство востановленно. Выпускаются автомобили небольшими сериями, до 200 машин в год. Восстановлено производство вагонов. Налажен паровозостроительный отдел.

С 1925го года паровозное отделение реорганизовано в тракторное.

 

РБВЗ Авиационный завод. Петербург.

Работает с 1918го года. Предприятие устойчиво развивается. Главным конструктором трудится Игорь Иванович Сикорский. Завод в основном работает по заказам военного и морского министерств. Выпуск истребителей и тяжелых бомбардировщиков собственной разработки. Малыми сериями строятся самолеты для частных заказчиков, легкомоторные и пассажирские.

 

РБВЗ Автомобильный завод. Москва. Фили. Перенос производства из Риги. С 1918го выпускает модель С-24-40. Не смотря на отлаженное производство, выпуск не велик, около 300 автомобилей в год. С 1922го года переход на модель С-40. Более мощная машина с хорошей подвеской, качественной отделкой кузова. Модель имела успех. Продажи и объемы производства поддерживаются на уровне 400 машин в год.

Одновременно выпускается К-22. Более простая и дешевая модель. Объемы выпуска до 800-900 в год.

С 1924го года завод сотрудничает с фирмой «Юнкерс», ведет совместный выпуск самолетов.

РБВЗ 

Вагоностроительный завод. Тверь.

Отделение работает с 1917го года. Производство вагонов, трамваев. Спецтехники на железнодорожных платформах.

 

 

АМО Москва. Входит в группу Рябушинских.  «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» Производство грузовиков по лицензии ФИАТ. Мощность выпуска с 19го года 1500 автомобилей в год. Первоначально завод строился под выпуск лицензионной модели ФИАТ-15 Тер. Грузовик 1.5 тн грузоподъемности с мотором 40 л.с.

Директором завода с самой его постройки работал Дмитрий Дмитриевич Бондарев, хороший организатор и инженер, в свое время руководивший автомобильным отделением знаменитого РБВЗ.

Выпуск итальянской модели обходился дорого, потому, а с самого начала так и закладывалось, после освоения полного цикла фиатовской модели, плавно перешли к собственной модели, пусть и на базе итальянской машины.

Май 1923го года, из цеха вышел первый серийный АМО-23.  Новый грузовик отличался утепленной кабиной, более надежной и современной топливной системой, усиленной ходовой частью. Мотор родной, производства АМО мощностью 56 л.с. Грузоподъемность автомобиля 1,5 тн.

После запуска в серию АМО-23, завод отказался от продления лицензии на ФИАТ. Выпуск АМО-23 в 1923м году составил 2300 автомобилей, дальше выпуск стабильно рос до 12 000 машин в 1927м году.

Рябушинские планировали параллельно выпуску грузовиков наладить производство легковых автомобилей. Расчет делался на эконом-класс. Однако, запущенный в производство в 1926м году АМО-26 «Пилигрим» получился дорогим для бюджетного авто и слишком примитивным для своей ценовой ниши.

 

 

Автомобильный Завод Лебедева. Ярославль. Первую продукцию завод дал только в 1919м году. Если первоначально планировалось выпускать и грузовые, и легковые автомобили, то освоили только выпуск легковых авто. Модель «Лебедь-А» собственной разработки. Первые годы строилась малой серией, по 200-300 автомобилей в год. Спрос на машину ограниченный в виду ненадежности конструкции. Но зато, бензиновый мотор ярославского завода оказался достаточно мощным и надежным с хорошими характеристиками. С 1922го года Лебедев принял решение сделать акцент на моторостроении. Под этот проект взяли кредит, расширили цеха, поставили новое оборудование.

Развивающаяся русская промышленность обеспечила спрос на непривередливые моторы Лебедева. Выпуск рос. На 1924й год на собственные нужды выпущено 320 моторов, а на продажу 2400. впоследствии на линию ставили новые модели двигателей, расширили номенклатуру до коробок передач и отдельных автомобильных узлов. На 1928й год выпуск двигателей составил 15 000.

С 1927го года в серию пошел более-менее приличный автомобиль «Лебедь Б». В 1932м году наладили производство тяжелых грузовиков «Ярс-4». Машина с двигателем 84 лс., грузоподъемностью 5 тн. Трехосная. Следом на базе «Ярса» в серию пошли тягачи. С начала 30-х выпускались и автобусы своей разработки.

 

 

 

АО «Русские Рено» действовало в Петербурге с 1914го года как ремонтное предприятие. Завод по адресу Сампсоньевский проспект 77 осуществлял обслуживание и ремонт автомобилей.

В 1916м году «Рено» запустил проект по строительству автозавода в Рыбинске (82 км. От Ярославля). Завершено строительство только в 1920м году. Планировалось выпускать легковые, грузовые автомобили марки «Рено», плюс моторостроительное отделение для автомобильных и авиационных двигателей.

Однако, в 1920м году разразился «Угольный кризис» резко обостривший русско-французские отношения. Не смотря на то, что предприятию проблемы не грозили, руководство компании решило продать завод.

Покупателем выступило правительство, затем перепродавшее завод частному акционерному обществу. Новые владельцы столкнулись с необходимостью срочно менять серийные модели. Французы заломили за лицензию слишком большую цену. С 21го года в Рыбинске выпускали собственные переделки на базе «Рено», отлаживали технологию, вели проектирование. Параллельно производили самолеты по заказу Военного Министерства.

С 1925го года по кооперации выпускали грузовики АМО-23. Затем с 27го наладили выпуск собственных грузовых и легковых моделей. На 1928й год выпуск составил 9 000 автомобилей в год.

 

 

 

Казенный завод военных самоходов. Мытищи. Первую продукцию завод дал в 1918м году. В 19м вышел на проектную мощность 1000 автомобилей. Затем, к 1927 году выпуск нарастили до 12 000 автомобилей в год. Базовая модель, доработанный грузовик Кросслей. С 1924года производство грузовиков сокращено, но налажен выпуск легковых авто на базе того же Кросслея.

 

 

Авиационный завод Лебедева. Таганрог. Гидропланы.

Владимир Александрович Лебедев начал свой новый проект в 16м году. Работать таганрогский аэропланный завод начал уже в 17м. после войны Владимир Лебедев продолжил работу над гидропланами. Производство с других заводов Лебедева переносилось в Таганрог, ставший базой инженера. В середине 20х годов, Таганрогский завод выполнял заказы Морского Министерства и выполнял частные заказы. В частности, поплавковые модели «Лебедь» работали на авиаперевозках.

 

Харьковский паровозостроительный. Паровозы, вагоны, котлы, турбины, паровые машины. Мощное современное предприятие.

С 1924го года налажен выпуск тракторов, сначала по североамериканской лицензии, затем собственные разработки.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Добавить: Токмак (Таврическая губерния). Заводы "Триумф" (владелец И.И. Фукс) и "Киранон" (владелец И.В. Клейнер). С/х оборудование, трактора (с калильным двигателем, около 200 шт. в год). 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, могу скинуть собственный экселевский файл по промышленности разного рода, оставшийся с тех времен, когда я занимался альтернативой по Российской империи. Правда, там уже итоговый материал, а не исходный реально-исторический список заводов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Добавить:

Благодарствую.

Коллега, могу скинуть собственный экселевский файл п

Жду с нетерпением!

kammerer@inbox.ru

Спасибо! 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

 

Прошу форумчан принять участие в проработке. Тема черновая. 

 

Завод  братьев  Маминых в городе  Балаково   ,  нефтяные  и  дизельные  двигатели  ,  тракторы  ,производство  боеприпасов .

http://www.leanok.ru/2016/03/traktor-karlik.html 

Т.е.  если-бы  не  революция ,то  братья Мамины  могли-бы  ещё как  раскрутиться  !

 

Радиотехника  - заводы   РОБТиТ -    «Русское  общество  беспроволочных телеграфов и телефонов»  -  фактически-же  благодаря  "умелой " политики  властей стало  филиалом  "Маркони" .

  С.М. Айзенштайн  - основатель  и  главный  владелец  заводов  РОБТиТ .

Кстати  С.М. Айзенштайн  как и Сикорский и Зворыкин  был вынужден эмигрировать из России .

А как инженер С.М. Айзенштайн был не менее талантлив чем  Сикорский и Зворыкин  , но его у нас почти никто и  не помнит .

Об нем и его работах :

http://www.qrz.ru/articles/article98.html

http://nauchebe.net/2014/01/oborudovanie-russkogo-obshhestva-besprovolochnyx-telegrafov-i-telefonov-robtit/

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:_K4uU-_o5U0J:amradio.ru/raznoe/raznoe_32.html+&cd=1&hl=ru&ct=clnk&gl=fr

http://humus.livejournal.com/3980072.html

  Цитата

С.М. Айзенштайн получил высшее образование получил в Киевском и Берлинском университетах и Шарлоттенбургском политехническом институте (под Берлином). В 1901 г. в Киеве демонстрировал радиосвязь на короткие расстояния с помощью самодельного радиопередатчика и когерерного приемника. В 1904 г. получил патент на аппарат беспроволочного телеграфа, организовал частную лабораторию по выполнению заказов военного ведомства на изготовление радиоаппаратуры. Вслед за этим им построены экспериментальные радиостанции в Киеве и Жмеринке (1906-1907), что позволило установить радиосвязь Жмеринка-Одесса-Севастополь. В разработанной и опробованной им "Системе одновременного телеграфирования и телефонирования без проводов" источником электромагнитного излучения являлись колебания, образованные 3-я сериями искрового разряда, передававшиеся на одну антенну по схеме 3-фазного тока. В 1907 г. в Петербурге С.М. Айзенштейн основал и возглавил Акционерное общество беспроволочных телеграфов и телефонов, где разработал проекты строительства радиостанций в Севастополе (1910), Москве (Ходынская и Тверская, 1914) и Царском Селе (1915). В 1912-1914 гг. издавал 1-й русский радиотехнический журнал - "Вестник телеграфии без проводов". В 1915 г. руководил работой по установлению первой радиосвязи с подводными лодками на длинных волнах. В 1914-1918 гг. в лаборатории Общества были созданы одни из первых в России радиолампы и радиоаппаратура. В декабре 1914 г. С.М. Айзенштейн совместно с Н.Д. Папалекси провел первые опыты по радиотелефонированию  между Петербургом и Царским Селом. В 1917 г. Общество оснастило аппаратурой радиостанцию "Новая Голландия". После Октябрьской революции 1917 г. опыт С.М. Айзенштейна был использован новыми властями. В качестве председателя секции он вошел в руководство "Объединения государственных электротехнических предприятий слабого тока" и в этом качестве принимал участие в руководстве строительством радиостанции на улице Шаболовке в Москве. В 1921 г. выступил основным инициатором создания Радиоассоциации и стал заместителем председателя московской группы ассоциации. С.М. Айзенштейн являлся одним из активных участников разработки проекта радиосети Советской республики, в частности, Транссибирской радиомагистрали. Выступая с многочисленными докладами и статьями в радиотехнических журналах, он много делал для пропаганды радиофикации в нашей стране. Несмотря на все это, специалист-радиотехник неоднократно был арестован властями, и в 1921 г., опасаясь очередного ареста, он через Ригу нелегально уехал на Запад. С 1922 г. он работал в фирме "Маркони" в Англии, затем руководил строительством радиотехнических заводов в Польше (1922-1935) и Чехословакии. В 1941-1945 гг. вновь работал в электровакуумной лаборатории фирмы "Маркони". В 1947-1955 гг. был генеральным директором компании "English Electric Valve Co. Ltd."

 

 

 Ну  надо  так-же  подумать   и об  том ,что  будет  с   филиалами  немецких компаний  в России  без  Октябрьской   революции  .

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Токмак (Таврическая губерния). Заводы "Триумф" (владелец И.И. Фукс) и "Киранон" (владелец И.В. Клейнер).

Ну  надо  так-же  подумать   и об  том ,что  будет  с   филиалами  немецких компаний  в России  без  Октябрьской   революции  .

Проверил, какая у меня есть информация о владельцах этих заводов. Фукс был немецкоподданым, Клейнер - австрийскоподданым.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

РБВЗ Руссобалт. Один из ведущих русских машиностроительных концернов. В годы революции и начале 20х годов прошел через волну реорганизаций. В итоге капитал сконцентрирован в руках русских промышленников. Основными акционерами являются старообрядческие кланы Третьяковых и Мальцевых.

Всё, конечно, возможно. Но смысл? В реале эт о было АО с русским капиталом еще с бог знает каких времен.

АО. Русско-Балтийский вагонный завод. Рига. Автомобилестроение. Машиностроение. После освобождения Риги в 1917м году завод пустовал, так как оборудование вывезли еще в 15м году. Но с 19го года производство востановленно. Выпускаются автомобили небольшими сериями, до 200 машин в год. Восстановлено производство вагонов. Налажен паровозостроительный отдел.

Зачем нужен паровозостроительный отдел? Рынок насыщен паровозами: есть Брянский, Коломенский, Луганский (Гартмана), Харьковский паровозостроительные, производство паровозов ведут Путиловский и Сормовский заводы. И, если не ошибаюсь, сельскохозяйственными машинами РБВЗ еще с довоенных времен занимался, так что может прямо к тракторам прыгнуть.

РБВЗ Авиационный завод. Петербург. Работает с 1918го года. Предприятие устойчиво развивается. Главным конструктором трудится Игорь Иванович Сикорский. Завод в основном работает по заказам военного и морского министерств. Выпуск истребителей и тяжелых бомбардировщиков собственной разработки. Малыми сериями строятся самолеты для частных заказчиков, легкомоторные и пассажирские.

Вообще-то, с 1912.

РБВЗ Автомобильный завод. Москва. Фили. Перенос производства из Риги. С 1918го выпускает модель С-24-40. Не смотря на отлаженное производство, выпуск не велик, около 300 автомобилей в год. С 1922го года переход на модель С-40. Более мощная машина с хорошей подвеской, качественной отделкой кузова. Модель имела успех. Продажи и объемы производства поддерживаются на уровне 400 машин в год. Одновременно выпускается К-22. Более простая и дешевая модель. Объемы выпуска до 800-900 в год. С 1924го года завод сотрудничает с фирмой «Юнкерс», ведет совместный выпуск самолетов.

Юнкерс тут явно лишний. Это в реале развернули концессию с Юнкерсом на полупустых площадях. Здесь площади заняты. Да и зачем, когда есть специализированный авиастроительный завод в Питере?

Про то, что у РБВЗ в Питере было две моторостроительных площадки (на Васильевском острове и завод-гигант на Калашниковской набережной), вы, похоже, не в курсе.

Остальное вообще комментировать не буду, ибо фрагментарно и упущено больше, чем перечислено.  Где "Аксай" в Нахичевани-на-Дону? Где заводы Анатры и АО "Матиас и сыновья"? Где наш номер 1 по самолетам "Дукс", наконец? 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Завод  братьев  Маминых в городе  Балаково   ,  нефтяные  и  дизельные  двигатели  ,  тракторы  ,производство  боеприпасов . http://www.leanok.ru/2016/03/traktor-karlik.html  Т.е.  если-бы  не  революция ,то  братья Мамины  могли-бы  ещё как  раскрутиться  !

Дизели, это которые калильные, что ли? Когда на паяльной лампе подогревают запальник, а потом вставляют в движок, чтобы его запустить? Ну-ну. Ниша своя, конечно, была, но раскрутиться у них не получилось бы. Не тот масштаб, и не тот уровень технической мысли. Для этих нефтянок допуска совсем другие нужны, чем для нормальных современных двигателей, поэтому реконструкция завода вылетела бы в копеечку. Кто бы им дал? Нет, путь России -- это когда с привлечением банковского, в том числе, иностранного капитала строятся новые современные  предприятия (типа того же "Русского Рено"), а не когда такие мастерские потихоньку вырастают во что-то большее.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Дизели, это которые калильные,

Ну... калильный двигатель это еще тот "чих-пых"... Но, зато его можно отремонтировать в любой кузнице при помощи кувалды и чьей-то матери (а иногда и кувалда лишняя). Да там и ломаться то особо нечему.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну... калильный двигатель это еще тот "чих-пых"... Но, зато его можно отремонтировать в любой кузнице при помощи кувалды и чьей-то матери (а иногда и кувалда лишняя). Да там и ломаться то особо нечему.

Правильно. Если начать учитывать все мастерские (язык не поворачивается называть это заводами), где их выпускали, то автор мира просто утонет в море деталей.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Директором завода АМО с самой его постройки работал Дмитрий Дмитриевич Бондарев, хороший организатор и инженер, в свое время руководивший автомобильным отделением знаменитого РБВЗ.

Вообще-то вряд ли.

В 1917 г. после серии забастовок хозяева завода Рябушинские решили недовольных рабочих уволить. Пролетарии обратили свой гнев на администрацию завода и 3 мая 1917 года группа революционно настроенных рабочих ворвалась в кабинет Бондарева. Директор предложил выйти к собравшимся на митинг в заводском дворе при условии, что ему гарантируют безопасность. Однако, возбуждённые рабочие схватили его под руки и вывели на улицу. Бондарев обратился к забастовщикам, чтобы разъяснить ситуацию, но зачинщики беспорядков, недолго думая, насильно усадили его в грязную тачку и под улюлюканье толпы вывезли за пределы завода к ближайшей остановке трамвая.

После нанесённого ему унижения он посчитал для себя невозможным опять преступить порог завода и вернулся на родину

https://ru.wikipedia.org/wiki/Бондарев,_Дмитрий_Дмитриевич

Очень негативные переживания, можно сказать, психическая травма. Он найдет, где работать, но заводу нужен новый директор.

Мотор родной, производства АМО мощностью 56 л.с. Грузоподъемность автомобиля 1,5 тн.

А для полуторки не жирно будет? Мотор в полтора раза мощнее фиатовского. Это круче, чем Форд-АА, появившийся несколько позднее.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну  надо  так-же  подумать   и об  том ,что  будет  с   филиалами  немецких компаний  в России  без  Октябрьской   революции  .

Русифицируются. Владелец либо меняется, либо меняет гражланство. 

Но опять надо поднимать конкретику и прикидывать шансы. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Русифицируются. Владелец либо меняется, либо меняет гражланство.  Но опять надо поднимать конкретику и прикидывать шансы. 

Случаи бывали разные. Пример 1: был немец Меллер, стал русский Брежнев. Пример 2: был австриец фон Вакано, и отправился в места неблизкие, а его пивзавод конфисковали. Поэтому, по каждому случаю упаритесь искать конкретику.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну... калильный двигатель это еще тот "чих-пых"..

Реальный "Запорожец" из Токмака? 

Жуть конечно полная, но в качестве супердешевого механизма найдет свою нишу. Производство, конечно, мелклсерийное и в конце 20х свернут полностью, но спрос он найдет. Этакий русский дедушка "Тата Нано". Пойдет для крестьян середнячков, у которых нет денег для нормальной техники, но есть желание купить что-то вдобавок к лошадям. 

А для полуторки не жирно будет?

можно и подрезать. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Реальный "Запорожец" из Токмака?  Жуть конечно полная, но в качестве супердешевого механизма найдет свою нишу. Производство, конечно, мелклсерийное и в конце 20х свернут полностью, но спрос он найдет. Этакий русский дедушка "Тата Нано". Пойдет для крестьян середнячков, у которых нет денег для нормальной техники, но есть желание купить что-то вдобавок к лошадям. 

Да будут, конечно. Их много таких было. Самый известный -- "Боллиндер". Но поскольку делать их можно чуть ли не в каждой кузне, масштабы были немалые. Хотя и вклад тоже невелик.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Дизели, это которые калильные, что ли? Когда на паяльной лампе подогревают запальник, а потом вставляют в движок, чтобы его запустить? Ну-ну. Ниша своя, конечно, была, но раскрутиться у них не получилось бы. Не тот масштаб, и не тот уровень технической мысли. Для этих нефтянок допуска совсем другие нужны, чем для нормальных современных двигателей, поэтому реконструкция завода вылетела бы в копеечку.

К 1914 году  братья  Мамины  начали  серийный выпуск  именно дизелей   собственной конструкции , а не  нефтянок -  полу-дизелей   , кои  у нас  кто  только  не  делал ! 

В  1911 году    инженер В.Л. Малеев   провел  испытания  серийного  двигателя конструкции  Мамина и  опубликовал  результаты   в  журнале Общества Сибирских Инженеров №12  за  1911 год.

Так  по измерениям   проведённым   в  1914 году     с  индикаторной диаграммы   снятой  с двигателя  Мамина   получилось  давление конца  сжатия  32 кг/см2  ,  давление  конца  сгорания  46,5кг/см"  и  среднее индикаторное давление  5,7кг/см2   .

Т.е.  это  был  уже  дизель  !   

Причем достаточно быстроходный и самое  главное не  имеющий  компрессора ! 
Т.е.  Яков Мамин  решил  проблему   с производством   дизельного   топливного  насоса  высокого  давления   и  дизельных   форсунок  .

Конструкция  Мамина  с горячим  тепловым  аккумулятором  в камере  сгорания  двигателя   позволяла  иметь  давление  впрыска  топлива  в пределах  70-80 атм  ( а то  и менее  ) .  

Эти-же   характеристики   мало  чем     отличаются  от  автомобильных  и тракторных  дизелей (    с  непрямым смесеобразованием  )   20-30х годов  .

Например автомобильные  дизели  того времени    :   дизель  Линке-Гофман  -  давление конца  сжатия  30кг/см2  ,  давление  конца  сгорания  42  кг/см"  и  среднее эффективное  давление 5,3 Кг/см2  , дизель  Оберхенсли (  с горячим  тепловым  аккумулятором  в камере  сгорания  двигателя )    -  давление конца  сжатия  25 кг/см2  ,  давление  конца  сгорания  45 кг/см"  и  среднее эффективное   давление  5, 3 Кг/см2   дизель .Ганц Ендрашик ( форкамерный )  -   давление конца  сжатия 30  кг/см2  ,  давление  конца  сгорания  44  кг/см"  и  среднее эффективное   давление  5 Кг/см2   .

 

Да будут, конечно. Их много таких было. Самый известный -- "Боллиндер". Но поскольку делать их можно чуть ли не в каждой кузне, масштабы были немалые. Хотя и вклад тоже невелик.

В СССР таких двигателей было   очень и очень  много   , на  начало  1940 года  количество мелких нефтяных двигателей составляло не менее 100 000  штук  , общей мощностью 2200 тысяч Лс .

Выпускали их  и в  50-х  годах  .

 

 

 

 

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас