Иванов ДГ-58

53 posts in this topic

Posted

ВВС СССР в 1934 году проводились опытные бомбометания с пикирования. Носителем был модифицированный истребитель И-5 вооруженный двумя 250 килограммовыми бомбами. Опыты дали хорошие результаты, тема пикировщиков была признанной перспективной. В том же году впервые в СССР был поднят вопрос о создании специализированного пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского. 14 июля 1935 года Григорович, в письме за¬местителю начальника ГУАП СЛ. Марголину, предлагал модифицировать истребитель ИП-1 в пикирующий бомбардировщик ПБ с бомбами весом 100 кг ... 
В том же 1935 году, ОКБ-1 Д.П.Григоровича приступило к разработке проект одномоторного двухместного пикирующего бомбардировщика, который получил внутрифирменное название ДГ-58, по документам НКАП ПБ-1. 
На его базе Григорович разрабатывал и скоростного разведчик (названия в документах: СР, Р-9, ДГ-58Р, ДГ-58бис), который должен был стать конкурентом проектам Немана (ХАИ-6), Кочеригина (СР) и Поликарпова. Конструктивно машина являлась развитием серийного истребителя ИП-1 (ДГ-52). В качестве двигателя планировался использовать новый мотор М-85 (лицензионный Gnome-Rhone K-14), мощностью 800 л.с. Это должен был быть двухместный моноплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением и удлиненным назад капотом НАСА .Винт — металлический с изменяемым шагом. В центре фюзеляжа располагалась двухместная, остекленная кабина летчика и хвостового стрелка, закрытая блистером. Крыло имело эллиптическую форму в виде обратной “чайки”. Полки лонжеронов крыла - трубы ХМА. Нервюры - форменные из листовых профилей, стрингеры - немногочисленные,под полками нервюр. Данная конструкция получила в будущем название- “бесстрингерное крыло Григоровича”. Клепка была везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки — щелевые. Оперение — цельнометаллическое. Шасси было сделано полуубираемым. Стойки полностью, а колеса выступали из центроплана наполовину своего диаметра. Гондолы. Амортизация шасси, масляно-воздушная. Уборка — гидравлическая. В пояснительной записке говорится, что при установки лыж, они будут подтягиваться вплотную к обтекателям. 
Самолет планировалось оснастить мощным вооружением: 2 х 20 мм пушки ШВАК и оборонительным пулеметом ШКАС в кормовой установке. ПБ-1 должен был нести на внешней подвеске под фюзеляжем и крылом бомбы массой до 500 кг.. Калибр бомб: 50, 100, 250, 500 кг. 
ПБ-1 по расчетам должен был обладать следующими характеристиками: мощность двигателя-800 л.с, размах крыла-12,5 м, длина-8,8 м, площадь крыла-24 кв.м, скорость-450 км/ч, потолок-9850 м, дальность полёта-1050 км, вооружение : 2 пушки 20-мм, 1 пулемёт 7,62-мм, 500 кг бомб, экипаж-2 человека. 
Учитывая то обстоятельство, что Григорович тяготел к освоению новых технологий и много сил потратил на освоение совершенной гладкой обшивки в ИП-1, можно предположить, что ПБ-1 мог достичь заявленных ЛТХ. 
Проект ПБ-1 с двигателем М-85 был представлен в ГУАП, 19 сентября 1935 года и был одобрен для последующей разработки как перспективный. В заключении по проекту было сказано: « В связи с ожидаемыми хорошими данными, обязать завод № 1, построить макет и запланировать изготовление опытного экземпляра машины". Планом опытного самолетостроения на 1936—1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1, с максимальной скоростью 400—450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км. 
В “Отчете о состоянии опытного самолето- и моторостроения на 1 октября 1935 года” от 15 октября 1935 года, начальник 4 отдела УВС Базенков указывал, что по пикирующему бомбардировщику завода №1, “…ведется проектирования самолета. Эскизный проект представлен на рассмотрение УВС. Макет самолета построен, но еще не предъявлен…”.“…срок предъявления на госиспытания 1 марта 1936 года” ,“…ввиду того, что до настоящего времени постройка самолета не развернута, является весьма сомнительным, что завод № 1 выдержит срок предъявления на гос. испытания, стоящий в плане..”. Постройка опытного ПБ-1 на заводе №1 всячески затягивалась по многим причинам. Потом произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в авиационной промышленности. 11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны(СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов. 
Летом 1936 г. ОКБ Григоровича закрыли, сам он был переведен в ГУАП, в качестве начальника морского отдела. 
Группу Григоровича в количестве 25-30 конструкторов перевели с завода №1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Так же передали и все недостроенные опытные модели самолетов, включая ПБ-1. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод №135 в Харьков. Где все и закончилось, с развитием темы ББ-2 “Иванов”, все другие незаконченные работы были закрыты. Так и закончилась история первого советского пикирующего бомбардировщика, а проектирование СПБ Поликарповым и Ар-2 Архангельским, начались только через три года, в 1939 году.

https://raigap.livejournal.com/450911.html 

Дальнейшее известно: "конкурс" на ближний бомбёр в котором Туполев всячески пропихивал "свой" будущий Су-2 

В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства». 
Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».

https://topwar.ru/114144-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-1.html 

На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 — то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость. 
Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» — бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана — пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах — разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания — сентябрь 1937 года. 
... 
В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 — самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс — а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.

https://topwar.ru/114449-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-2.html 

Однако за это время успел сваять свой БШ-2 Ильюшин, в результате требующий много алюминия и не имеющий явных преимуществ Су-2 с производства быстро сняли и самолётом поля боя стал чистый штурмовик. В РИ. 

Пикирующий бомбардировщик Григоровича действительно создавался ускоренными темпами. Однако его история была прервана в июне 1936 года, а дальнейшие следы существования буквально затерялись во времени. 11 декабря 1936 года председатель военной группы Комиссии советского контроля (КСК) Григорий Давидович Хахньян направил письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову, в КСК Антипову, в котором прояснялись многие моменты, происходящие в советской авиапромышленности. В разделе, посвященном Григоровичу, было написано буквально следующее: 
«Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций. 
Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Веленкович. 
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда». 
Дополним историю самолета ПБ-1 (ДГ-58) фрагментом справки по состоянию опытного самолетостроения, составленной 11 февраля 1938 года: «В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу № 135 (Неман). Ввиду необходимости внесения изменений в самолет и перегруженности конструкторского бюро завода № 135 самолетами ИП, СР-М25, «Иванов», работы по ПБ были прекращены». 

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/proekt-pikiruyushhego-bombardirovshhika-pb-1-dg-58/ 

Предположим, в АИ Хахнъян вник в дела авиапрома на погода-год раньше, Туполеву дали по рукам (ну или хотя бы не дали отфутболить Григоровича на чердак), и ПБ-1 таки был достроен. Причем как раз когда "самолёт поля боя" нужен ещё вчера, ни Ил-2 ни Су-2 ещё нет, Туполева который пропихивал Су-2 как раз арестовали... В общем, как минимум испытают, да и серия практически гарантирована, бо на безрыбье... После ухода Григоровича доделывать скорее всего Сухой и будет, он как раз при 156 заводе обретается.... 
На выходе имеем: 
- серийный пикирующий бомбардировщик году примерно в 1938, причём немецкий 87 скорее превосходящий. Что немаловажно - М-85 работал на Б-70, т.е. на чем обучать лётчиков бомбометанию и пилотажу будет, так что перевооружение с Р-5/z/10 пойдёт без особых проблем (и точно проще чем в РИ на Ил-2 прямо во время войны). 
- опытный БШ-2 Ильюшин в отсутствии Туполева пробьёт даже при наличии ПБ-1, но в серию может не пойти до устранения замечаний, особенно если ПБ уйдёт на смешанную конструкцию, а там война... 
- с переделкой высотного истребителя в пикировщик спешки будет меньше, из Ту-2 пикировщик так себе... но и Пе-2 в РИ больше как левэл использовали. 

- в финской войне сабж вряд ли что-то поменяет, в лесу целей в любом случае не видно 
- а вот в Великой Отечественной замена штурмовика на пикировщик может многое поменять, за счет меньших потерь и большей точности бомбометания, особенно по целям вроде мостов...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Процент вылетов на пикирование у у Пе-2 найдете? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Процент вылетов на пикирование у у Пе-2 найдете? 

Скорость пикирования и соответственно высоту начала вывода у Пе-2 и у близкого сабжу 87 найдёте? Это если не говорить о грустном квалификации лётчиков. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

М-85 — 3Б-70

 

На чистом Б-70 летали только Либерти и М-17, в более мощные добавляли этилирующие добавки
В наличии были в скобках октановое число
Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)
Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)
Ну и на закуску данные по двигателям — основной потребляемый бензин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности.

М-105ПФ — 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95
М-105ПА, М-105РА, М-105 — 3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74)
М-103А — 3,5Б-78, 1Б-95 (4Б-70)
М-103 — 3Б-74, 2Б-78, Б-95 (4Б-70)
М-100, М-100А, М-100АУ — 2Б-70
АМ-38 — 4Б-78(95) (1Б-95)
АМ-35А — 4Б-78
АМ-34ФРНБ — 3Б-78(93), 4Б-74, Б-95
АМ-34РНБ, АМ-34Н, АМ-34РН — 2Б-70
М-17 — Б-70
М-88Б, М-88 — 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70)
М-87Б, М-87А, М-86 — 2Б-78, 3Б-74, Б-95
М-85 — 3Б-70
М-82 — 4Б-78
М-63 — 3Б-78, Б-95 (4Б-70)
М-62 — 3Б-74 (4Б-70)
М-62ИР, М-25, М-11 — 3Б-74, 3Б-70 (4Б-70)

Данные из "Справочник по авиамоторам" 1943г и "Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей." 1942

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Скорость пикирования и соответственно высоту начала вывода у Пе-2 и у близкого сабжу 87 найдёте?

А почему вы отвечаете вопросом на вопрос?

Это если не говорить о грустном квалификации лётчиков. 

Почему не говорить? Давайте поговорим.

И для начала разговора давайте обсудим количество вылетов Пе-2 на пикирование и его зависимость от этой самой квалификации. А потом подумаем, так ли необходим РККА массовый легкий пикировщик вместо штурмовика.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И уж не знаю, почему так получилось, но почему то я не могу вспомнить ни одного удачного самолета конструкции именно Григоровича с 27 по 36 год. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А почему вы отвечаете вопросом на вопрос?

Потому что вопрос риторический.

И для начала разговора давайте обсудим количество вылетов Пе-2 на пикирование и его зависимость от этой самой квалификации.  А потом подумаем, так ли необходим РККА массовый легкий пикировщик вместо штурмовика.

1. 10-20%, разбивку по годам и времени года не нашел. Влияли на это:

- ограничения по погоде (т.е. высота входа в пикирование)

- ограничение по квалификации  лётчиков (запреты начальства скорее всего отсюда же проистекали)

- невозможность поражения точечной цели, бо с учётом малого времени прицеливания и большой высоты сброса по совсем точечной цели вроде танка или дота среднеобученный пикированию пилот таки не попадал, а сколько-нибудь замаскированную с высоты км 3 просто не видел

- площадная цель

Соответственно там где пилоты имели нормальную квалификацию, и автомат выхода настраивали на высокую перегрузку (что решало проблемы с высотой).... была такая "вертушка" Полбина. 

Ост. позже

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1. 10-20%, разбивку по годам и времени года не нашел.

Десятая часть - в 41ом, Четверть - в 44-45. В 42-43 пикировать умели очень немногие экипажи, а летчики довоенной подготовки с большим налетом - были выбиты. 

там где пилоты имели нормальную квалификацию, и автомат выхода настраивали на высокую перегрузку (что решало проблемы с высотой).... была такая "вертушка" Полбина. 

И сколько этих "вертушек Полбина" было в масштабах Восточного Фронта? 1 полк на Фронт? В котором еще и не все умели тоже. 

Примерно такая же петрушка получится и с любым пикировщиком типа ДГ-56 или аналогичным. Построят несколько сотен, потом наступит лето 41ого и все они сгорят за пар месяцев. Вместе с подготовленными экипажами. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Хотя на самом деле я вполне себе за пикировщик для ВВС РККА. Просто из любви к искусству интереса.

Записку Хаханьяна я кстати ранее уже приносил, но продублирую:

Полный текст той самой "записки Хаханьяна" № 598-сс от 11.12.1936 г, отправленной в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову и в КСК - Антипову. Тут надо понимать, что записка из КСК появилась не просто так, а в разгар предварительного формирования новой программы серийного производства и опытного строительства на 1937 г, и с высокой вероятностью являлась ответом на запрос из КСК о недостатках, выявленных в работе авиапрома в 1936 г. Во всяком случае доклад в ПБ по трем справкам, приложенным к письму (о СР, ДБ-3 и ДБ-А) Базилевич (СТО) делал в тот же день. 
 

"Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.
История с ДБА. Несмотря на то, что ДБА прошла вполне удовлетворительно госиспытания, показала хорошие летные данные, является вполне подготовленной для серийного производства машиной, производство даже первых двух головных машин на заводе № 22 до сих пор не закончено (правительственный срок – 1 октября 1936 года). Почему? Потому что самолету ДБА Туполевым противопоставляет свой самолет ТБ-7, опытный образец которого еще не увидел света, которому еще предстоят длительные испытания. Самолет ТБ-7 по своим летным данным, как четырехмоторный бомбардировщик, стоит не выше ДБА и даже в некоторых отношениях уступает последнему.
Тем не менее, вместо того, чтобы сейчас же готовить серийное производство ДБА, Туполев держит в Москве целую группу инженеров от завода № 124, которая работает над подготовкой технологического процесса по производству ТБ-7 на заводе № 124.
история с Трескиным. Инженер МАИ Трескин в свое время предложил идею применения центрального наддува для увеличения высотности самолетов. Правительство два раза принимало постановление о приспособлении на заводе № 22 центрального наддува на одном из самолетов ТБ-3. И эта работа сорвана и не выполняется.
Туполев использовал предложение Трескина и даже его чертежи на своем самолете ТБ-7, а работы самого Трескина затер.

История с СР Кочергин на днях со слезами на глазах говорил нам, что по поводу торможения постройки на заводе № 1 самолетов СР он жалуется в первую очередь на главного инженера ГУАПа Туполева, который руками технического директора завода № 1 Шекунова не дает ходу машине.
Кочеригин жаловался на то, что Туполев с самого начала занимался дискредитацией самолета СР, предлагал несуразные изменения (например, опустить на треть метра крылья на СР), фактически сводившиеся к постройке нового самолета.
По имеющимся данным ЦАГИ в свое время разрабатывал под руководством Туполева скоростной разведчик; работы над этим разведчиком продолжаются. Очевидно, Туполев рассматривает СР, как конкурирующий со своим не рожденным еще детищем.
нельзя не упомянуть об отношении Туполева к молодому и способному конструктору Неману, работы которого также всячески затираются. Неман, уже показавший свое умение строить неплохие самолеты (ХАИ-1, ХАИ-5, Фоторазведчик, планеролет), первый в СССР построивший самолет с убирающимися шасси, до сих пор не имеет даже элементарных условий в ХАИ для работы своей конструкторской группы.
Характерный штрих, иллюстрирующий отношение Туполева к тому же Неману. В 1935 году составляется комиссия во главе с Туполевым для отправки в Америку; с комиссией едет даже жена Туполева, против чего мы и не возражаем, но для Немана места в комиссии не оказалось. Понадобилось наше вмешательство для того, чтобы Неман был включен в состав едущих за границу.
Несмотря на то, что группой Изаксона построены очень недурные образцы автожира и геликоптера. ГУАП не обеспечил даже испытаний этих машин. Неоднократные обращения Изаксона к Туполеву об оказании содействия не приводили ни к чему. Более того, единственный инженер-летчик, опытный в деле испытаний автожиров, был изъят из группы Изаксона и направлен, якобы для работы на строительство нового ЦАГИ в Раменском, чем были сорваны испытания.
История с винтами переменного шага. Враждебное отношение Туполева ко всем винтам переменного шага наших отечественных конструкций Правительству известно. Состоялось постановление СТО об изготовлении все же 15 винтов Никифорова и 20 – Микулина-Рудина. И это постановление не выполнено. Заказ на винты Никифорова спихнули на станкостроительный завод “Красный Пролетарий”, который конечно при таком отношении ГУАПа к этому винту, не изготовил ни одного винта.
Группа работников Аэродинамического отдела ЦАГИ в соответствии с заданием Правительства на основе теоретических изысканий и многочисленных продувок “подпольно” разработала проект экспериментального скоростного самолета (до 700 км/час). Когда эта группа выступила со своим предложением о постройке этого самолета она встретила упорное сопротивление со стороны Туполева.
Туполев неоднократно срывал работу этой группы, лишая ассигнований на постройку этого самолета, и в конце концов, добился того, что работы фактически приостановлены.

История с Григоровичем. Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентов Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович.
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда.

Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
Иллюстрацией этому могут служить следующие примеры:
Истребитель И-14 снят с производства (постановление СТО от 11 мая 1936 года).
Торпедоносец Т-1 снят “как развалившийся в воздухе на заводских испытаниях” (постановление СТО от 13 июля 1936 года).
Морской разведчик МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами.
Отсталость машин Туполева доказывается даже простым сравнением с другими аналогичными самолетами. Например:
а) самолет МДР-4, имеющий три мощных мотора АМ34ФРН общей мощностью 3300 л.с. дает почти те же данные, что и самолет Четверикова при двух моторах М-25 с общей мощностью в 1300 л.с.;
б) развалившийся торпедоносец Т-1 при двух моторах АМ34ФРН в 2200 л.с. имел бомбовую нагрузку всего в 1000 кг, в то время как самолет С.В.И. ДБ-3 с двумя моторами М-85 в 1600 л.с. поднимает 2000 кг бомб;
в) строящийся опытный образец морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2, имея 4 мотора М85 общей мощностью 3200 л.с. поднимает 2000 кг бомб при дальности в 1000 км, в то время как покупаемый нами в США Глен-Мартин, имея 4 мотора Райт-Циклон (М25) общей мощностью в 3400 л.с. поднимает 4000 кг бомб при дальности 4000 км.
Злоключения СБ при внедрении его в серийное производство известны Правительству.
Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа "

Тов. Григорович сообщает:  "не хочу ехать в Харьков, мне и в Москве нравится"

20279_original.jpg

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А потом подумаем, так ли необходим РККА массовый легкий пикировщик вместо штурмовика.

1. Исходно он будет не вместо, а вместе. Как в РИ Ил-2 и Су-2. И вместо имеет шанс стать только при эффективности РИ Штук, что с нашими эксплуатантами вряд ли.

2. Как раз лёгкий пикировщик РККА необходим, т.к. он

- куда менее требователен и к летчикам, и к обеспечению, чем Пе-2,

- позволяет, в отличии от Ил-2, б.-м. точно бомбить, не сильно подставляясь под МЗА

- в отличии от используемых в качестве штурмовиков И-15/153 позволяет работать калибром 250-500 кг, а не 50

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И сколько этих "вертушек Полбина" было в масштабах Восточного Фронта? 1 полк на Фронт? В котором еще и не все умели тоже. 

Так а я про что? Пе-2 - отличный инструмент... для мастера. А поскольку появился перед самой войной считай и в спешке - то и мастеру выявлять его возможности пришлось по ходу дела, см. ту же историю про Полбина и Панина. А на Чайках с пикирования вполне себе штурмовали, в т.ч. с бомбометанием - но под них чего-то крупного так и не подвесили. 

Примерно такая же петрушка получится и с любым пикировщиком типа ДГ-56 или аналогичным. Построят несколько сотен, потом наступит лето 41ого и все они сгорят за пар месяцев. Вместе с подготовленными экипажами. 

Скорее пару-тройку тысяч - по Су-2 125 в 1940 и планы 1150 ЕМНИП на 1941, тут времени побольше и машина попроще. Кстати, Су-2 за пару месяцев не сгорели, как и И-153. И натаскать на сабж пилотов по ускоренной программе будет не сильно сложнее чем на Ил-2 (а штурманов-бомбардиров и вовсе не надо), в сочетании с меньшими потерями на вылет и более доступным бензином изрядно лучше РИ ситуация будет. Н у а возможность работы по танкам и дотам-дзотам и подавно пригодится. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1. Исходно он будет не вместо, а вместе. Как в РИ Ил-2 и Су-2. И вместо имеет шанс стать только при эффективности РИ Штук, что с нашими эксплуатантами вряд ли.

Начинали его делать без всяких оглядок на Штуки. Которых до сентября 39 года в Испании засветилось - на эскадрилью не наберется. Есть Хеншели в конце концов. В США свои Хеллдайверы и Хоки.

Вместо их не будет точно. 

2. Как раз лёгкий пикировщик РККА необходим, т.к. он - куда менее требователен и к летчикам, и к обеспечению, чем Пе-2, - позволяет, в отличии от Ил-2, б.-м. точно бомбить, не сильно подставляясь под МЗА - в отличии от используемых в качестве штурмовиков И-15/153 позволяет работать калибром 250-500 кг, а не 50

Вы по макету определили, что он менее требователен? И то что позволит точно бомбить. Кстати Ил-2 тоже умеет пикировать. пусть и полого. А кроме того на БШ-2 еще и бомбовой прицел у бомбардира предполагался.

С "не сильно подставляясь под МЗА" - на высоте его 75-90мм зенитки достать могут, а над целью непоссредственно - 20-37мм, которых у немцев в наличии имеется. В отличии от РККА образца 41г. 

Вместо И-153 предполагался И-207, который на 500кг вполне себе расчитан. 

отличный инструмент... для мастера.

Штука ЧСХ тоже. Но Пе-2 мало-мало в воздушный бой умеет и банально убежать может. Штука и ДГ-58 - нет.

А на Чайках с пикирования вполне себе штурмовали, в т.ч. с бомбометанием - но под них чего-то крупного так и не подвесили. 

Скорее всего с таким же пологим пикированием. Не подвесили - См. И-207. ЧСХ Hs-123 тоже рекордами грузоподъемности похвастаться не может. Те же 4х50кг. Только бонус в виде 1х250кг. Ну а у нас 2х100. 

Скорее пару-тройку тысяч - по Су-2 125 в 1940 и планы 1150 ЕМНИП на 1941

Су-2 - 327 штук на 22.06.1941. Из них 242 на Западном ТВД. 

За моторы для этих тысяч ПБ-1 я вас спрашивать не буду пожалуй. Но вот Мамай мне пенял на дефицит Мистралей запорожских. 

тут времени побольше и машина попроще.

Времени там побольше во-первых из-за замены АМ-34ФРН на М-62 на Ивановых.

Касательно "проще":

Он представлял собой двухместный моноплан полностью металлической конструкции. Двухлонжеронное крыло с гладкой дюралевой обшивкой в плане имело эллиптическую форму, на виде спереди центроплан крыла был слегка изогнут в виде обратной «чайки»

Цельнометаллический... да еще и с эллиптическим крылом и с обратной чайкой. Проще... 

Кстати, Су-2 за пару месяцев не сгорели, как и И-153

97 и 211 БАПы с вами не согласны. Ибо за пару дней сточились до ушей. 

И натаскать на сабж пилотов по ускоренной программе будет не сильно сложнее чем на Ил-2

Проблема в том, что натаскивать надо ВСЕ ВВС РККА. Но погода в зимний период 40-41 была поганая и планы по учебе сорвала. 

 (а штурманов-бомбардиров и вовсе не надо)

Самолет предполагался также как легкий бомбардировщик и разведчик (ДГ-58Р).

Бомбоприцел даже на БШ-2 стоял. И да. Как это согласуется с вашими словами?

Влияли на это: - ограничения по погоде (т.е. высота входа в пикирование) - ограничение по квалификации  лётчиков (запреты начальства скорее всего отсюда же проистекали) - невозможность поражения точечной цели, бо с учётом малого времени прицеливания и большой высоты сброса по совсем точечной цели вроде танка или дота среднеобученный пикированию пилот таки не попадал, а сколько-нибудь замаскированную с высоты км 3 просто не видел

Пе-2 и Ар-2 могут в левел-бомбинг. А ДГ-58 вы (в отличие от реала) такой функции лишаете.

в сочетании с меньшими потерями на вылет и более доступным бензином изрядно лучше РИ ситуация будет

Бензин будет ровно в той же доступности, что и для остальных типов. Е.том объяснил почему. Меньших потерь тоже не будет.

Н у а возможность работы по танкам и дотам-дзотам и подавно пригодится. 

С работой по ДОТам в Финскую проблемы будут, ибо погода раз и негодная разведка - два. С работой по танкам - отрабтают... неделю... потом полк на переформировку. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы по макету определили, что он менее требователен? И то что позволит точно бомбить.

Можно по макету, можно по расчетным ТТХ. Из обоих следует, что разогнать его до скорости Пе-2 не получится. Из чего меньшая необходимая высота ввода следует просто из физики. На выходе имеем:

Эффективность бомбометания по отдельным ДОТ одиночного Пе-2 с пикирования серией из 4-х авиабомб ФАБ- 250 в условиях боев 1943-45 гг. (скорость вывода из пикирования 450 км/ч, экипаж имеет хорошую подготовку) характеризуется следующими цифрами.

Вероятность попадания одной авиабомбы в ДОТ размерами 14x10 м с уязвимой площадью 63 м2 и требующий для разрушения в среднем 4-х попаданий ФАБ-250 не превышала 0,015 при высоте ввода в пикирование 1500 м и 0,011 при увеличении высоты ввода в пикирование до 2000 м. Потребный наряд сил, необходимый для гарантированного поражения ДОТ, составлял, соответственно, 66 и 90 машин.

Вероятность попадания хотя бы одной авиабомбы в комплекс оборонительных сооружений размерами 92x14 м, требующий для полного разрушения в среднем 6 попаданий ФАБ-250 (уязвимая площадь 1068 м2 ), составляла 0,174 при высоте ввода в пикирование 1500 м и 0,133 при высоте ввода в пикирование 2000 м. Потребный наряд сил в этом случае равнялся 27 и 34 самолетам, соответственно.

Просто минус 500 м - разница в точности почти в полтора раза при прочих равных.

Кстати Ил-2 тоже умеет пикировать. пусть и полого. А кроме того на БШ-2 еще и бомбовой прицел у бомбардира предполагался.

Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5╟) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию.(с)

Пологое пике ситуацию отнюдь не кардинально меняет. А полноценный бомбардировочный прицел без штурмана и обзора вниз...

С "не сильно подставляясь под МЗА" - на высоте его 75-90мм зенитки достать могут, а над целью непоссредственно - 20-37мм, которых у немцев в наличии имеется.

На фоне работы по Ил-2 из всего этого всё время - ни о чем.

Вместо И-153 предполагался И-207, который на 500кг вполне себе расчитан. 

И который как истребитель никому нафиг не сдался, бомбы на него чисто по принципу "чем мы хуже Звена" подвесили (кстати только 2*250, никаких штанг для 1*500 не упоминается) а как чистый пикировщик его разве что Ворошилову показали, аж осенью 1940. 

Штука ЧСХ тоже. Но Пе-2 мало-мало в воздушный бой умеет и банально убежать может. Штука и ДГ-58 - нет.

Чтобы в круг 10 метров укладывать эскадрильей - может быть, а на уровне Пе-2 - с чего бы? Чтобы Пе-2 умел в воздушный бой, надо чтобы в него умел пилот и чтобы этот пилот знал что в него и пешка умеет. Из чего следует, что ДГ-58 со скоростью И-16 и парой пушек умеет в оборонительный воздушный бой сильно хуже того же Су-2?

Скорее всего с таким же пологим пикированием. Не подвесили - См. И-207. ЧСХ Hs-123 тоже рекордами грузоподъемности похвастаться не может. Те же 4х50кг. Только бонус в виде 1х250кг. Ну а у нас 2х100. 

В выводах отчета по испытаниям указывалось, что И-15бис может использоваться как штурмовик и легкий бомбардировщик для поражения малоразмерных и узких протяженных целей (огневые точки, понтонные переправы, мосты и т. д.) с применением пулеметного огня и бомбометания с пикирования до 80–90° в зависимости от высоты ввода пикирование (при высоте ввода 1000 м угол пикирования не должен превышать 60°, а при высоте 600 м — не более 40°).

http://militera.lib.ru/tw/perov_rastrenin/04.html

И у нас 2*100 - это где? И-16 с Дер-3 под сотку в серию не пошел, на 15/153 ЕМНИП и не пытались. А если про Ил-2 - то он этой соткой в точечную цель разве что случайно попадёт.

Су-2 - 327 штук на 22.06.1941. Из них 242 на Западном ТВД. 

И? Сабж в производство явно раньше 1940 пойдёт.

За моторы для этих тысяч ПБ-1 я вас спрашивать не буду пожалуй. Но вот Мамай мне пенял на дефицит Мистралей запорожских. 

От приоритета и мощности зависят.)

Времени там побольше во-первых из-за замены АМ-34ФРН на М-62 на Ивановых.

Там много всего было, но факт нескольких потерянных лет налицо. 

Касательно "проще":   Цитата Он представлял собой двухместный моноплан полностью металлической конструкции. Двухлонжеронное крыло с гладкой дюралевой обшивкой в плане имело эллиптическую форму, на виде спереди центроплан крыла был слегка изогнут в виде обратной «чайки» Цельнометаллический... да еще и с эллиптическим крылом и с обратной чайкой. Проще... 

Бесстрингерное крыло Григоровича, технологически то же что на ИП-1, каких-то проблем с освоением которого в серии ещё за пару лет до не возникло. Это не 50 электроприводов и прочие гермокабины на Пе-2.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

97 и 211 БАПы с вами не согласны. Ибо за пару дней сточились до ушей. 

Зато согласны 43 и 288 (у этого вообще потери в 2+ раза ниже, чем у пешек с той же дивизии). И да, ДГ 58 в части поступил бы несколько ранее января 1941.

Проблема в том, что натаскивать надо ВСЕ ВВС РККА. Но погода в зимний период 40-41 была поганая и планы по учебе сорвала. 

Одно из достоинств сабжа - его не надо срочно-срочно осваивать с нуля зимой 1940/41. Ускоренная программа - имеется в виду уже во время войны.

Бомбоприцел даже на БШ-2 стоял.

...

Пе-2 и Ар-2 могут в левел-бомбинг. А ДГ-58 вы (в отличие от реала) такой функции лишаете.

Для левела нужен штурман-бомбардир и полноценный прицел вроде ОПБ-1. На Пе-2, Ар-2 и Су-2 оно было, на Ил-2, Штуке и ДГ-58 не было, бомбили(бы) по стрелковому. Разные экологические ниши, для использования в качестве левела сабж не предназначен от слова совсем. Не понял, в чем вопрос и в чем все вместе не согласуется с ограничениями по погоде и квалификации?

Как это согласуется с вашими словами?   В 26.02.2019,, dim999 сказал: Влияли на это: - ограничения по погоде (т.е. высота входа в пикирование) - ограничение по квалификации  лётчиков (запреты начальства скорее всего отсюда же проистекали) - невозможность поражения точечной цели, бо с учётом малого времени прицеливания и большой высоты сброса по совсем точечной цели вроде танка или дота среднеобученный пикированию пилот таки не попадал, а сколько-нибудь замаскированную с высоты км 3 просто не видел

Бензин будет ровно в той же доступности, что и для остальных типов. Е.том объяснил почему. Меньших потерь тоже не будет.

Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом - от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов - истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4% [6].

http://www.oilru.com/nr/231/5718/

Т.е. Б-70 чтобы бодяжить смесь для М-85 есть, а Б-78 для Ил-2  - нет. Никакой "ровно той же". 

(Занудливым голосом) В среднем вылетов на потерю у Ил-2 в первый год 13, у Су-2 22,5, сабж ближе ко 2-му.

С работой по ДОТам в Финскую проблемы будут, ибо погода раз и негодная разведка - два. С работой по танкам - отрабтают... неделю... потом полк на переформировку. 

Ну,  уже обнаруженные может и достанут, всё не гаубицы на прямую наводку тащить.

Кто-то неделю, кто-то больше. И-15бис например не сгорели, хотя и использовались для штурмовок.

http://www.airpages.ru/ru/i15bbp.shtml

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Можно по макету, можно по расчетным ТТХ. Из обоих следует, что разогнать его до скорости Пе-2 не получится. Из чего меньшая необходимая высота ввода следует просто из физики. На выходе имеем:Просто минус 500 м - разница в точности почти в полтора раза при прочих равных.

Вам такое понятие, как Тормозные Решетки не знакомо?

Вывод точности бомбометания из высоты ввода - это конечно замечательно. Правда про остальные параметры типа угла пикирования, использования тормозов, скорости ввода ничего не сказано. Ничего. 

Рост вероятности с 1% до 1,5% - тоже в полтора раза. 

Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2...

Оказалось, что тактика действий ДГ-58 отсутствует принципиально. И таким образом выявить вероятные недостатки ДГ-58 затруднительно. 

Пологое пике ситуацию отнюдь не кардинально меняет. А полноценный бомбардировочный прицел без штурмана и обзора вниз...

Да? Практики имели другое мнение. 

Рряз

В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30') из боевого порядка "круг самолетов". В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.

Два 

Капитан 1 ранга Эрик М. Браун описал автору методы, которые использовали самолеты ВСФ в то время:
«Я готовил эскадрилью перед отправкой в Корею, и пилоты добились заметных успехов при бомбометании с пикирования под углами 30 и 55 градусов. Метод 30 градусов был более точным, в основном потому, что бомбы сбрасывались с меньшей высоты. Однако, разумеется, при этом самолет становился более уязвим для зенитного огня. Метод 55 градусов использовался против хорошо защищенных целей, а в Корее все важнейшие цели были, защищены хорошо, особенно мосты. Даже если они не были утыканы зенитками, все равно приходилось пикировать под углом 55 градусов, потому что местность была слишком холмистой».

На фоне работы по Ил-2 из всего этого всё время - ни о чем.

Ни о чем - это вот такие фантазии без подкрепления их какими-то реальными фактами. Как только у нас нормализовалась ситуация с ПВО и ИА - штукагешвадерам поплохело настолько, что их на ФВ-190 стали пересаживать, а из пикировщиков - в штурмовики переделывать. Более того - первый раз им поплохело еще в 1940ом году, когда с бритами махались. После чего Юнкерс стал делать вот такое

1700л.ч. взлетной мощности, броня 3-12мм, бронестекла 30-57мм, 2х20мм вперед. спарка 20мм и ККП назад. Бомб нагрузка - 1000кг. 

И который как истребитель никому нафиг не сдался, бомбы на него чисто по принципу "чем мы хуже Звена" подвесили (кстати только 2*250, никаких штанг для 1*500 не упоминается) а как чистый пикировщик его разве что Ворошилову показали, аж осенью 1940. 

Как истребитель он однако был вполне на уровне И-153 и даже И-190, которые как раз в тот момент актуальны. И бомбы на него повесили на волне популярности пикировщиков. И взлетал он с ними сам. 

Хотите трапеций? 

s234a2-600x350.jpg

Чтобы в круг 10 метров укладывать эскадрильей - может быть, а на уровне Пе-2 - с чего бы?

Постом выше вы Пе-2 отличным инструментом называли, теперь уже нет? В реальной жизни правда укладывание эскадрильей бомб в 10м круг - это из области "у меня сосед говорит, что может 7 раз за ночь... ну и вы тоже говорите". 

В реальности же "классическая тактика" Штук - это пикирование с 4000-5000 метров под углами 60-80 градусов, сброс на 800-1200м. Это позволяло с вероятностью 50% попасть в круг 50 метров диаметром. Или при атаке целей умеренно прикрытых ЗА - 4-5 попаданий на эскадрилью (12 машин) в круге радиусом 70м.
Либо низковысотный вариант - сравнительно пологое пикирование с 2000-2500 под 20-50 градусов и сброс на 300м. С попутным обстрелом цели из пулеметов. 

Сказки про орийцев, укладывающих поэскадрильно в 10м круг бомбы - оставьте кому-нибудь другому. 

Чтобы Пе-2 умел в воздушный бой, надо чтобы в него умел пилот и чтобы этот пилот знал что в него и пешка умеет.

Вы не поверите, но летчик обязан знать ТТХ своей техники. И если даже он не умеет в маневренный воздушный бой, Пе-2 за счет своих скоростных ТТХ дает ему шанс убежать.

Из чего следует, что ДГ-58 со скоростью И-16 и парой пушек умеет в оборонительный воздушный бой сильно хуже того же Су-2?

Из того, что реальных ТТХ ДГ-58 нету. А умение в оборонительный воздушный бой даже на уровне Су-2 - это прямой путь к тому самому стачиванию до ушей за неделю.

И у нас 2*100 - это где? И-16 с Дер-3 под сотку в серию не пошел, на 15/153 ЕМНИП и не пытались.

Это вот тут например

И вот тут например:

Кроме сопровождения бомбардировщиков с февраля 1940 г. И-153 из 38-го и 15-го иап, атаковали наземные объекты, небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100 — 200 кг. Бомбы сбрасывались с пикирования под углом 60 — 80° с высоты 800 м. Летчики группы заявили о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок не произошло, отмечалось снижение интенсивности движения.

11 марта 1940 г. 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на участке Хельсинки — Порвоо. Было сброшено 6 бомб ФАБ-100, 22 ФАБ-50 и 8 ЗАБ-50. Отмечено 4 попадания в ледокол.

И? Сабж в производство явно раньше 1940 пойдёт.

В первом посте вы еще сомневались, теперь он точно в серию идет... Ну ну. 

Предположим, в АИ Хахнъян вник в дела авиапрома на погода-год раньше, Туполеву дали по рукам (ну или хотя бы не дали отфутболить Григоровича на чердак), и ПБ-1 таки был достроен.

Между запиской Хаханьяна и арестом Туполева прошел ГОД. За время которого АНТ успел накосячить во время поездки в США. Так что непосредственной связи записки с арестом - нет. Так... лыко в строку, не более. 

Причем как раз когда "самолёт поля боя" нужен ещё вчера, ни Ил-2 ни Су-2 ещё нет, Туполева который пропихивал Су-2 как раз арестовали... В общем, как минимум испытают, да и серия практически гарантирована, бо на безрыбье... 

Очень любопытно услышать про то, как АНТ пропихивал Су-2 находясь сперва в США, а затем под арестом. При том, что по теме того же Иванова работали Неман, Григорович, Поликарпов.

А так же про безрыбье на фоне всевозможных ХАИ-5, Валти, Кочеригинского ЦКБ-27, етс... 

От приоритета и мощности зависят.)

Не более, чем у прочих.

Бесстрингерное крыло Григоровича, технологически то же что на ИП-1, каких-то проблем с освоением которого в серии ещё за пару лет до не возникло. Это не 50 электроприводов и прочие гермокабины на Пе-2.

На Пе-2 не было гермокабин, а электрипривода к технологической сложности отношения не имеют, в отличие от поверхностей двойной кривизны. 

То что вы про сложности не слышали, не значит что их не могло быть. Но вот факт того что ИП-1 на фоне И-16 с тем же движком как-то не смотрится - на лицо.

Зато согласны 43 и 288 (у этого вообще потери в 2+ раза ниже, чем у пешек с той же дивизии)

Это вот этот 43 БАП согласен?

К 22.06.41 г. базировался в Витебске. На вооружении имел 46 самолетов Су-2 (из них 1 неисправный) [1]. По другим данным, полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 Р-Z [4].

К концу июня 1941 г. часть потеряла боеспособность, выполнив 296 вылетов (из них 170 на Су-2) против соединений 3-й немецкой танковой группы.

288 БАП в действующей армии вообще с сентября 41ого. 

И да, ДГ 58 в части поступил бы несколько ранее января 1941.

В ноябре 40ого?

Одно из достоинств сабжа - его не надо срочно-срочно осваивать с нуля зимой 1940/41. Ускоренная программа - имеется в виду уже во время войны.

Нету у него такого достоинства. Ускоренная программа во время войны называется "взлет-посадка". 

на Ил-2, Штуке и ДГ-58 не было, бомбили(бы) по стрелковому. Разные экологические ниши, для использования в качестве левела сабж не предназначен от слова совсем. 

Чего там на Штуке не было - проблемы немцев.

На БШ-2 - нате. Наличествует в явном виде. В отличие от салфетно-фанерного ДГ-58.

il2_pub_011.jpg

У ДГ-58, как я говорил выше - пикирование не было единственным вариантом. Он создавался ровно в той же нише, что и прочие сверстники - универсальный самолет-легкий бомбардировщик и разведчик. В нагрузку Ивановым шла функция самолета сопровождения (собственно зачем ШВАКи на ДГ похоже хотели поставить). Пикирование у Григоровича - всего лишь фишка, которой он выделиться похоже хотел в ряду других проектов аналогичного назначения. 

Не понял, в чем вопрос и в чем все вместе не согласуется с ограничениями по погоде и квалификации?

На Пе-2 по вашей логике перечисленные ограничения действуют, на ДГ-58 чудесным образом нет? 

Т.е. Б-70 чтобы бодяжить смесь для М-85 есть, а Б-78 для Ил-2  - нет. Никакой "ровно той же". 

Это жесть... 

images?q=tbn:ANd9GcRoZL1bA14uCKxm5q6OqSc

1) Пройдите по своей ссылке и посмотрите, кто автор этого опуса... в частности членом какой ко-ко-демии он является. И что про это кокодемию пишут приличные люди. 

2) Между М-85, пошедшим в серию в 1935 году и уже в 1937 году заменном на М-86 и М-87 и АМ-38, который в серию пошел в 41ом - 6 лет! ШЕСТЬ ЛЕТ, КАРЛ. 

При этом выходит, что М-85 с производства снимут РАНЬШЕ, чем ДГ-58 в серию пойдет. Так что даже если году в 38 его таки начнут делать, то стоять на нем будет уже М-87. А дальше - те же проблемы, которых ДБ-3 хапнул из-за моторов.

3) Я так понял, что выдержку из справочника, приведенную Е.том вы так и не изучили? Попробуйте прояснить, какими бензинами питались М-62, 63, М-86-87-88. 

Про 22 вылета на потерю Су-2 по итогам ГОДА это конечно интересно, но в июне июле ситуация была такой:

97БАП (ЗФ) - 2,9 вылета на машину и 15 дней до ушей. 

К 22.06.41 г. базировался в Бобруйске. На вооружении имел 51 самолет Су-2 (из них 26 неисправных).К концу июня 1941 г., выполнив 146 боевых вылетов, часть потеряла боеспособность. 07.07.41 г. оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка вывели в 10 зап на переформирование.

43 БАП (ЗФ) - 3,7 вылета или неделя до ушей

К 22.06.41 г. базировался в Витебске. На вооружении имел 46 самолетов Су-2 (из них 1 неисправный) [1]. По другим данным, полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 Р-Z [4]. К концу июня 1941 г. часть потеряла боеспособность, выполнив 296 вылетов (из них 170 на Су-2)

135 БАП - 2 недели до переформировки

С 28.06.41 г. входил в состав ВВС 21 армии, базировался на аэродроме Новозыбков. К этому моменту полк имел 43 Су-2. Полк участвовал в боях в районах Рогачева и Жлобина, затем громил мотодивизию противника, выдвигавшуюся из Паричи на Речицу, бомбил машины и танки на участке Бобруйск - Могилев. Интенсивная работа полка в первых числах июля 1941 г. привела к сокращению числа исправных машин до 65% и в середине июля группа летчиков была направлена на завод в Харьков за новыми Су-2.

103 БАП - 12 дней до первой посылки гонцов.

28.06.41 г. перебазировался из Харькова в район Новозыбкова, на Западный фронт, где вошел в состав ВВС 21 армии. К этому моменту полк имел 38 Су-2. В ходе боев полк потерял значительное число машин и уже 09.07.41 г. группа летчиков была направлена на завод в Харьков за новыми Су-2.После тяжелых боев полк вновь потерял значительное число машин и в начале августа 1941 г. во второй раз группа летчиков получала новые самолеты в Харькове.

226 БАП (ЮЗФ) - 8,5 вылетов или полтора месяца до переформировки. 

К 22.06.41 г. имел на вооружении 43 самолета Су-2 (в том числе 11 неисправных). 

С первого дня войны и до августа 1941 г. полк, находясь в составе 36 иад, а с 24.06.41 г. 62 ад, действовал против войск противника, наступавших в направлении Дубно, Ровно, Житомир, Киев. За это время экипажи полка совершили 364 боевых вылетов В начале августа полк передал оставшиеся Су-2 в 227 ббап и в конце месяца был выведен на переформирование, при этом часть летного и технического состава была переведена в 52 ббап.

 227 БАП (ЮЗФ) два месяца и на переформировку. При том что самый толстый по матчасти полк и еще и пополнялся за счет 226ого. 

К 22.06.41 г. имел на вооружении 61 самолет Су-2 (в том числе 19 неисправных).
27.06.41 г. [3] (по данным [7] 26.06.41) полк совершил первый боевой вылет, из которого не вернулись шесть экипажей.
В начале августа 1941 г. полк получил оставшиеся Су-2 из 226 бап, но в конце месяца был выведен на переформирование, при этом самолеты и часть летного и технического состава были переданы в 52 бап.

И что важно - всегда надо помнить, где воевал конкретный полк. Потому что над Прибалтикой и Белоруссией ситуация в воздухе была несколько иной, чем на ЮЗФ и ЮФ. 

(Занудливым голосом) В среднем вылетов на потерю у Ил-2 в первый год 13, у Су-2 22,5, сабж ближе ко 2-му.

Если летать на 6км как Неуловимые Джо, то потери действительно будут ниже. 

И-15бис например не сгорели, хотя и использовались для штурмовок.

Открываем вашу ссылку и читаем. 

Согласно другой сводной таблице, количество И-15бис в военных округах выглядело следующим образом.... 565 штук И-15бис (из них сколько-то И-153) на 22.06.41.

В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации числилось 72 И-15бис (из них 64 исправных).

А потом там же

Выяснилось, что в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов»

А остальные 490 штук И-15 таинственным образом испарились. 88% небоевых потерь! Ага. 146% Чурова уже не кажутся такими невероятными.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В реальности же "классическая тактика" Штук - это пикирование с 4000-5000 метров под углами 60-80 градусов, сброс на 800-1200м. Это позволяло с вероятностью 50% попасть в круг 50 метров диаметром. Или при атаке целей умеренно прикрытых ЗА - 4-5 попаданий на эскадрилью (12 машин) в круге радиусом 70м.

это выборка из расчета 12 самолетов сбрасывают по 1 бомбе?

кстати, где можно ознакомиться с этими данными?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

это выборка из расчета 12 самолетов сбрасывают по 1 бомбе?

Да. Малый калибр по целям типа ДОТа не роляет. Каменные/железобетонные мосты тоже.

На самом деле даже с мягкими целями типа окопанной артиллерии уже могут быть сложности. Чуть в сторону от окопа и 50кг бесполезно бумкает, выбрасывая красивый, но бестолковый фонтан земли.

Спаржу Динорта не случайно придумали.

Впрочем, если пилот ошибся с прицелом, то у него и 5 бомб с залповым сбросом мимо пролетят. Т - точность.

кстати, где можно ознакомиться с этими данными?

Google: ju-87 tactics.

Я обобщал несколько источников. Только высоты и радиусы будут в футах и ярдах.

Примерно тоже самое кстати и у американцев. Они с 15000 футов ныряли.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вам такое понятие, как Тормозные Решетки не знакомо? Вывод точности бомбометания из высоты ввода - это конечно замечательно. Правда про остальные параметры типа угла пикирования, использования тормозов, скорости ввода ничего не сказано. Ничего.  Рост вероятности с 1% до 1,5% - тоже в полтора раза. 

Мне понятие копирайта в СССР не знакомо. Даже предположив, что самостоятельно до аэродинамического тормоза на пикировщике никто не додумается, его как в РИ на АР-2 сопрут у немцев.

Сравнительные испытания обычно предполагают "при прочих равных" по мере возможности. А 1,1 и 1,5% точности - как раз к вопросу, что есть Пе-2 в руках среднеподготовленного экипажа и почему ВВС РККА желательно что попроще.

Оказалось, что тактика действий ДГ-58 отсутствует принципиально. И таким образом выявить вероятные недостатки ДГ-58 затруднительно. 

Поскольку не успели ни одного выпустить. Ди-6Ш выпустили - и быстро и методика появилась и недостатки выявилис:

Летом 38-го на Ди-6Ш были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40-90╟

Ввод в пикирование рекомендовалось производить с высоты не менее 2500 м, допустимая перегрузка на выводе 3,5-6 при скорости не выше 450 км/ч. В этом случае во всем диапазоне углов штурмовик пикировал устойчиво, тенденций к затягиванию на большие углы не имел и чутко реагировал на отклонения рулей Вибраций хвостового оперения и крыльев на пикировании не наблюдалось.

...

Бомбовая нагрузка в 40 кг, а также невозможность подвески на Ди-6Ш крупнокалиберных авиабомб практически делало бессмысленным бомбометание с пикирования в боевых условиях

Практики имели другое мнение. 

Коллега, Вы хотя бы процитированное  прочитали? В первом случае сравнивали пикирование со средних высот под 30 градусов с ударом с бреющего (лучше, кто б сомневался), но ничего не пишут про  поражение с этого пологого пикирования точечных целей бомбами - т.е. где Вы усмотрели кардинальные улучшения хотелось бы подробностей. Как нет и призывов поставить на Ил-2 полноценный бомбоприцел и бомбить с горизонта. Во втором - аж в следующем абзаце "Однако «Си Фьюри» не имел тормозных решеток и ускорялся так быстро, что при таком угле следовало очень тщательно следить за высотой, чтобы успеть выйти из пике. При этом страдала меткость»"(с).

Т.е. летающим не на бомбёрах людям при желании куда-то попасть приходилось извращаться всяко, но какое отношение это к сабжу имеет? 

Ост. позже

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Даже предположив, что самостоятельно до аэродинамического тормоза на пикировщике никто не додумается, его как в РИ на АР-2 сопрут у немцев. Сравнительные испытания обычно предполагают "при прочих равных" по мере возможности. А 1,1 и 1,5% точности - как раз к вопросу, что есть Пе-2 в руках среднеподготовленного экипажа и почему ВВС РККА желательно что попроще.

Я еще раз вам указываю, что помимо пресловутых 1500 и 2000м как высот ввода в пикирование других условий непосредственно влияющих на точность бомбометания не указано. 

Вы же из этого высасываете глубокую аналитику.

Поскольку не успели ни одного выпустить. Ди-6Ш выпустили - и быстро и методика появилась и недостатки выявилис

Какое отношение ДИ-6Ш имеет к ДГ-58? Ответ - никакого. Совершенно другой самолет. И хоть обпикируйся, но выявить на нем недостатки ДГ-58 - не выйдет.

Коллега, Вы хотя бы процитированное  прочитали?

Вы это у меня спрашиваете после 88% небоевых потерь древнего биплана, которые вы как-то пропустили по своей ссылке?

В первом случае сравнивали пикирование со средних высот под 30 градусов с ударом с бреющего (лучше, кто б сомневался), но ничего не пишут про  поражение с этого пологого пикирования точечных целей бомбами - т.е. где Вы усмотрели кардинальные улучшения хотелось бы подробностей

Я отвечаю на то что мне пишут:

Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5╟) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию.(с)

Пологое пике ситуацию отнюдь не кардинально меняет. А полноценный бомбардировочный прицел без штурмана и обзора вниз..

Ваши слова? 

Тут есть хоть намек на "точечные цели"? 

Или может быть у Штуки пикирующей под углом 20-50 градусов с высоты 2000-2500м до 300м точность будет как-то кардинально и драматически отличаться от Ил-2, пикирующего с 1500-2000 под углом 20-45 градусов (на которые его испытывали). Или у Пе-2? 

Во втором - аж в следующем абзаце "Однако «Си Фьюри» не имел тормозных решеток и ускорялся так быстро, что при таком угле следовало очень тщательно следить за высотой, чтобы успеть выйти из пике. При этом страдала меткость»"(с). Т.е. летающим не на бомбёрах людям при желании куда-то попасть приходилось извращаться всяко, но какое отношение это к сабжу имеет? 

Оказывается "тщательно следить за высотой" - это "извращаться всяко". 

Видимо на ДГ-58 за высотой следить не надо. Вундерлет же. Сам следит (без автомата причем). 

Однако такие ужасные страдания не мешали видимо Эрику Брауну сотоварищи использовать "не бомберы" по точечным целям типа мостов и достигать при этом "заметных успехов".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ни о чем - это вот такие фантазии без подкрепления их какими-то реальными фактами.

Количество вылетов на потерю - вполне себе факт, при том что попадания Илы неплохо держали.

Как только у нас нормализовалась ситуация с ПВО и ИА - штукагешвадерам поплохело настолько, что их на ФВ-190 стали пересаживать, а из пикировщиков - в штурмовики переделывать.

Коллега, а посмотреть, что понималось под "нормализовалась ситуация с ПВО" у нас и у немцев не судьба? Подсказка - у немцев 20 мм автомат с ленточным питанием самый массовый с кратным отрывом, у наших в этой нише полторы калеки ДШК в количестве уступающие зенитным орудиям. С соответствующей разницей в соотношениях плотности огня на малых высотах и на 1500-3000. Заметьте, делать пикировщик из того же ФВ-190 или Ме-110/410 немцы не стали, хотя пример Пе-2 был вполне себе в ощущениях.

Более того - первый раз им поплохело еще в 1940ом году, когда с бритами махались. После чего Юнкерс стал делать вот такое   Цитата 1700л.ч. взлетной мощности, броня 3-12мм, бронестекла 30-57мм, 2х20мм вперед. спарка 20мм и ККП назад. Бомб нагрузка - 1000кг. 

И? Т.е. 20 мм там ЕМНИП в 1943 ставить начали, но бронирование, учитывая что бриты по ним из 7,69 стреляли - логично, не?

Как истребитель он однако был вполне на уровне И-153 и даже И-190, которые как раз в тот момент актуальны. И бомбы на него повесили на волне популярности пикировщиков. И взлетал он с ними сам. 

И-153 как раз в 1940 начали в штурмовики списывать, и тут начнут выпускать новый истребитель с теми же ТТХ без малейшего намека на перспективу? 

Хотите трапеций? 

На И-207. Никаких упоминаний.

Постом выше вы Пе-2 отличным инструментом называли, теперь уже нет?

Отличный и с максимальной точностью - не одно и то же. См. выше, 92*14 хотя бы одной бомбой из 4-х 13,3- 17,4% в полигонных условиях. Хотя сбить сложнее.

Вы не поверите, но летчик обязан знать ТТХ своей техники. И если даже он не умеет в маневренный воздушный бой, Пе-2 за счет своих скоростных ТТХ дает ему шанс убежать.

Как бы помягче, "должен знать" и "реально знал" в начале войны заметно отличались, особенно в части новой техники ака Пе-2. Убежать - как минимум сорвать выполнение задачи и сломать строй. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 А умение в оборонительный воздушный бой даже на уровне Су-2 - это прямой путь к тому самому стачиванию до ушей за неделю.

Когда б.-м. освоили - стачиваться за неделю перестал. ДГ-58 освоят намного раньше.

Это вот тут например И вот тут например:

В Особой авиабригаде под командованием Г.П.Кравченко 38-й ИАП достаточно успешно экспериментировал с подвеской на И- 153 пары ФАБ-100, но на Карельском перешейке решили пойти другим путем.

В январе командир звена 7-го ИАП старший лейтенант Г.С.Жуйков предложил установить под фюзеляж И-16 приспособление, на которое можно было бы подвешивать 100-кг бомбу. Командование бригады заинтересовалось идеей Жуйкова и по распоряжению Ерлыкина мастерскими бригады в Пушкине один И-16 тип 18 был переоборудован в истребитель-бомбардировщик. В качестве «приспособления» был выбран бомбодержатель Дер-7, на который подвешивалась бомба ФАБ-100. Испытания в тылу дали положительные результаты: самолет хорошо вел себя на взлете, в полете присутствие бомбы на пилотажных качествах машины отражалось незначительно, И-16 хорошо пикировал, бомба не мешала уборке шасси, а при сбросе не задевала винт. По результатам испытаний было принято решение дооборудовать таким образом ещё несколько «ишаков» 18 типа с моторами М-62.

Работа была поручена очень кстати оказавшейся в 7-м ИАП бригаде завода № 21 из четырех человек (Н.Ф.Святов, С.Е.Панин, М.Л.Мурылев и П.П.Липатов), прибывшей для устранения возникших неполадок с вооружением пушечных И-16 тип 17. Заводчане попытались отказаться от неожиданно свалившейся на них работы, упирая на то, что она не входила в круг их задач. Однако командование бригады, а возможно и ВВС 7-й армии, нашло для них «убедительные аргументы». В результате ударного труда рабочих, длившегося с 9 до 17 часов без выходных, в период с 28 января по 8 февраля были не только проведены доработки пушечного вооружения на 16 И-16 тип 17, но одновременно с этим 11 И-16 тип 18 и один И-16 тип 27 получили бомбодержатели Дер-7. По ряду косвенных данных можно предположить, что в истребители-бомбардировщики планировалось превратить также пушечные И-16 тип 17, но найти какие-либо сведения о проведении подобных работ автору не удалось.

Боевой дебют модернизированных И-16 59-й авиабригады в роли истребителей-бомбардировщиков состоялся 7 февраля, когда звено И-16 под командованием Антонова нанесло удар по опушке леса восточнее Няюкки 17*. «Ишаки»-бомбардировщики выполнили несколько боевых вылетов, однако после этого все они вышли из строя по причине появления трещин в пятом узле крепления моторной рамы. 

По инициативе частей кустарно переделали под ФАБ-100 по несколько И-153 и И-16, сделали несколько вылетов, как минимум И-16 нагрузок не перенесли, в итоге всё заглохло. И?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Количество вылетов на потерю - вполне себе факт, при том что попадания Илы неплохо держали.

Еще раз объясняю - этот показатель носит достаточно сфероконный в вакууме характер. И зависит от таких факторов как тактика действий, обстановки на конкретном участке фронта, где применяется самолет, выучки пилотов и т.д. 

Я уже привел наглядную иллюстрацию того, что в жестких условиях июня-июля 1941 года Су-2так же жил очень недолго. Иногда менее 5 вылетов.

Под конец года значительно снизилась боеспособность ЛВ, а Су-2 перестали гонять на бомбежки колонн с малых высот. Ил-2 же всю сознательную жизнь ОБЯЗАН был летать на передний край и в ближайший тыл. Он задуман так. 

Коллега, а посмотреть, что понималось под "нормализовалась ситуация с ПВО" у нас и у немцев не судьба?

Я это регулярно смотрю на Документах Советской Эпохи, Истмате, всяких справочниках и так далее. 

И в них я вижу, что на 22.06 в РККА было около 2000 ККП, 7000 установок М-4, 1370 штук 37мм зениток (на 1 января - 544 штуки к слову) и 7200 штук 76-85мм. 

Из этого количества в ЗапОВО, КОВО, ПриОВО, ОдВО было 115, 116, 196 и 70 штук, что составляло 31, 16, 20 и 21% потребности соответственно.

На 37мм стволы было по 2 БК (или 390 штук патронов на ствол) или 17% потребности.

"Нормализовалась ситуация с ПВО", это когда 1 января 1943 года в армии числилось 13,1 тысяча зениток, включая 5,2 тысячи 25-40мм зениток, а через год 1 января 1944 - уже 24,6 тысяч зениток, включая 13,1 тысяч 25-40мм. Когда на 1 января 1943 года было 4,7 тысячи ККП, а через год - 18,2 тысячи. 

Вот что я называю "нормализовалась". 

Подсказка - у немцев 20 мм автомат с ленточным питанием самый массовый с кратным отрывом

Начнем с того, что 20мм автомат с ленточным питанием у немцев в ЗА появился только в 44-45 году, когда 20-30мм авиационные пушки стали на землю списывать.

С соответствующей разницей в соотношениях плотности огня на малых высотах и на 1500-3000

Ой. Т.е. ровно то, о чем я говорил - с ПВО у немцев все окей. И "не сильно подставляясь под МЗА" - это все ваши фантазии. 

Заметьте, делать пикировщик из того же ФВ-190 или Ме-110/410 немцы не стали, хотя пример Пе-2 был вполне себе в ощущениях.

У вас с логикой все нормально? Ничего что у немцев свой Ю-88 был? В Ме-210 - изначально закладывалась возможность использования как пикировщика. Тоже самое хотели и от Ме-410. 

Потом правда поняли, что лафа 39-41 годов кончилась и если хочется жить - летать надо быстро и лучше бы высоко. Ну и еще броню иметь. И из ФВ-190 сделали штурмовик и ИБ - FW-190F и G. 

И? Т.е. 20 мм там ЕМНИП в 1943 ставить начали, но бронирование, учитывая что бриты по ним из 7,69 стреляли - логично, не?

20мм там стали ставить аккурат тогда же, когда из пикировщика Штука начала стремительно превращаться в плохого косплейщика Ил-2 стремительно обрастая броней и лишаясь воздушных тормозов, сирен и всего такого. 

Умные люди еще в 40ом году все поняли. Наивные - решили что смогут войну закончить на той же технике, что начинали, а перевооружатся "когда-нибудь потом". 

И-153 как раз в 1940 начали в штурмовики списывать, и тут начнут выпускать новый истребитель с теми же ТТХ без малейшего намека на перспективу? 

И-153 в том же 1939 году проходит по категории "новый истребитель" ваще-то. И этот же И-153 имел перспективу в виде И-190 и И-195.

На И-207. Никаких упоминаний.

ЧСХ ни описание, ни фото ДГ-58 так же ничего не говорит о наличии трапеции)))

Отличный и с максимальной точностью - не одно и то же. См. выше, 92*14 хотя бы одной бомбой из 4-х 13,3- 17,4% в полигонных условиях. Хотя сбить сложнее.

Вы про параметры пикирования принципиально не читаете?

Точность Штук, о которой вы так вздыхаете (30-50% в круг Д=50-70м) достигались при при пикировании под большими углами и с больших высот. А у вас - высота ввода 1500-2000м при которых говорить о больших углах - это эльфизм. 

Как бы помягче, "должен знать" и "реально знал" в начале войны заметно отличались, особенно в части новой техники ака Пе-2.

Скажите, а вы садясь на взрослый велосипед все равно катаетесь как на детском трехколесном? 

Убежать - как минимум сорвать выполнение задачи и сломать строй. 

Смотрели Живые и Мертвые? Вот там ТБ-3 держали строй. А были бы на Пе-2 может и убежали. Потому что они все втроем на Пе-2 были бы. И все втроем могли бы убежать.

Когда б.-м. освоили - стачиваться за неделю перестал. ДГ-58 освоят намного раньше.

Ага... ДБ-3, СБ, И-16... видимо тоже все сплошь не освоенные были, что за июнь-первую половину июля до тех же ушей стачивались. 

Про то что осень-зима 1941 года были уже несколько другими по обстановке - я уже выше говорил. Люфтвафле тоже несколько подустали. 

А насчет "более менее освоили" - это вот как раз про вышеописанный 135 БАП:

135-го бап, наиболее полно освоившего самолет Су-2 перед войной. Боевым опытом обладал не только командир 135-го бап, но и его заместитель майор А.И.Пушкин. Полк имел хорошо сколоченный штаб, а командиры эскадрилий майор П.О.Пейдус, капитаны В.В.Лебедев, П.Б.Игнатенко, П.В.Костин, старший лейтенант Д.Ф.Степанов налетали по 200 - 400 часов каждый. Интенсивная работа 135-го бап в первых числах июля 1941 г. привела к сокращению числа исправных машин до 65 %.

По инициативе частей кустарно переделали под ФАБ-100 по несколько И-153 и И-16, сделали несколько вылетов, как минимум И-16 нагрузок не перенесли, в итоге всё заглохло. И?

Пару дней назад вы даже про это слыхать не слышали.

А вот например Голубев который из 4 ГИАП ВВС КБФ пишет:

Вскоре из дымовой пелены, стлавшейся над аэродромом, вынырнули шесть советских "чаек". Под крыльями каждого самолета было по две стокилограммовых бомбы, а в зарядных ящиках — тысячи бронебойно-зажигательных пуль.

По вспышкам выстрелов летчики обнаружили две батареи, но не атаковали их с ходу, а сделали обманный маневр и ушли в тыл противника. А потом вернулись, сбросили бомбы и израсходовали почти все патроны. Вражеские орудия прекратили огонь, на позициях батарей начались лесные пожары.

Июль 1941 года.

Кстати для того же И-180 2хФАБ-100 в задании прямо прописаны были. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 

В первом посте вы еще сомневались, теперь он точно в серию идет... Ну ну. 

Сформулируем так: если сабж пойдёт в серию, то будет это намного раньше 1940 года.

Между запиской Хаханьяна и арестом Туполева прошел ГОД. За время которого АНТ успел накосячить во время поездки в США. Так что непосредственной связи записки с арестом - нет. Так... лыко в строку, не более. 

Коллега, год - это и есть непосредственная связь. Записка руководству - сбор информации по управленческим каналам - восхищение происходящим - просьба органы разобраться что за нафиг - работа органов - арест. 

"— признавал проведение вредительства по строительству самолета „ДБА“, задержки постройки стратосферных самолетов по ДБ-2, РД, ВИТ, ДБ-3, И-21, ПБ, СБ, ДМП;"(с) Так что лыко в строку - как раз косяки во время командировки.

Очень любопытно услышать про то, как АНТ пропихивал Су-2 находясь сперва в США, а затем под арестом. При том, что по теме того же Иванова работали Неман, Григорович, Поликарпов. А так же про безрыбье на фоне всевозможных ХАИ-5, Валти, Кочеригинского ЦКБ-27, етс... 

Когда его арестовали, закончился и "режим наибольшего благоприятствования" Сухому. Который разницу сразу почувствовал:

Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. — Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…

https://topwar.ru/114449-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-2.html

А до этого... Григорович см. заглавный пост, в ХАИ 

В первом посте вы еще сомневались, теперь он точно в серию идет... Ну ну. 

Сформулируем так: если сабж пойдёт в серию, то будет это намного раньше 1940 года.

Между запиской Хаханьяна и арестом Туполева прошел ГОД. За время которого АНТ успел накосячить во время поездки в США. Так что непосредственной связи записки с арестом - нет. Так... лыко в строку, не более. 

Коллега, год - это и есть непосредственная связь. Записка руководству - сбор информации по управленческим каналам - восхищение происходящим - просьба органы разобраться что за нафиг - работа органов - арест. 

"— признавал проведение вредительства по строительству самолета „ДБА“, задержки постройки стратосферных самолетов по ДБ-2, РД, ВИТ, ДБ-3, И-21, ПБ, СБ, ДМП;"(с) Так что лыко в строку - как раз косяки во время командировки.

Очень любопытно услышать про то, как АНТ пропихивал Су-2 находясь сперва в США, а затем под арестом. При том, что по теме того же Иванова работали Неман, Григорович, Поликарпов. А так же про безрыбье на фоне всевозможных ХАИ-5, Валти, Кочеригинского ЦКБ-27, етс... 

Когда его арестовали, закончился и "режим наибольшего благоприятствования" Сухому. Который разницу сразу почувствовал:

Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. — Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…

https://topwar.ru/114449-su-2-samolet-nezametnyy-vo-vseh-smyslah-slova-chast-2.html

А до этого... Григорович см. заглавный пост, 

ХАИ

4 марта 1936 года И.Г.Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А.Н.Туполева доработать проект самолета ХАИ-5 под менее мощный, чем М-85, но более надежный звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25 (Райт "Циклон" SGR-1820 F3), со сроком выпуска самолета на испытания к 1 мая.

Т.е. конкурент занят тем, что срочно снижает ТТХ собственной машины

Ильюшин (и Кочеригин и Поликарпов - бригады в его ЦКБ):

Объективно рассмотрев достоинства и недостатки V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. "Постройка самолета "Волти" преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете", - констатировали специалисты НИИ ВВС.

Поэтому освоение производства V-11G (названного в СССР БШ-1) должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина.

Аирвар

16 августа 1937г-Приказ N090 ПГУ НКОП директору завода N1 А.Ф.Сидора- бригаде конструктора С.А.Кочергина-" ускорить внедрение в производство самолета Валти".Подпись Туполев.

16 мая 1937г- Приказ N 037 ПГУ НКОП директору завода N156 Осипову, главному инженеру Петлякову - главным заданием считать окончание работ по самолету "Иванов" до 10 июля, вывести на аэродром 15 июля 1937г. Подпись замначальника ПГУ - Туполев.

http://artofwar.ru/w/wolkow_a_a/text_0080.shtml

Опять и формально авиапромышленности польза (хотя "начинку" ничего не мешало и без копирования машины осваивать), и конкурент заведомо непроходной машиной занят (понятно, что Поликарпову слегка не до того, а бригада занимающаяся бомбёрами - занята, опять же случайно совпало...). 

Не более, чем у прочих.

А больше и не надо. Будет машина с 85 - будут и станки его производителю.

На Пе-2 не было гермокабин, а электрипривода к технологической сложности отношения не имеют, в отличие от поверхностей двойной кривизны.  То что вы про сложности не слышали, не значит что их не могло быть. Но вот факт того что ИП-1 на фоне И-16 с тем же движком как-то не смотрится - на лицо.

Машину освоили в производстве, ни при освоении ни при снятии с производства на повышенную сложность крыла не ссылались. Факт того, что фоне 2*76 + 7,62 и 1000 км дальности ИП-1 И-16 тип 5 с его 2*27,62 и 540 км на том же движке как-то не смотрится - на лицо.:grin:

Это вот этот 43 БАП согласен?

Минимум 8,5 вылетов на потерю только-только полученной машины в первые дни войны - считаете нет? Т.е. если считать что потеряли все машины и из них ни одной на земле или по небоевым.

В ноябре 40ого?

Скорее 1938, от силы 39.

Нету у него такого достоинства.

Хорошо, назовите это преимуществом, зависящим не от него.;)))

Чего там на Штуке не было - проблемы немцев. На БШ-2 - нате. Наличествует в явном виде. В отличие от салфетно-фанерного ДГ-58.

Судя по результатам - не немцев, а их противников. И? Привинтили, поняли что зря, больше ТАК извращаться не пытались. Включая ЕМНИП Ил-10 с его ВМШ.

У ДГ-58, как я говорил выше - пикирование не было единственным вариантом. Он создавался ровно в той же нише, что и прочие сверстники - универсальный самолет-легкий бомбардировщик и разведчик. В нагрузку Ивановым шла функция самолета сопровождения (собственно зачем ШВАКи на ДГ похоже хотели поставить). Пикирование у Григоровича - всего лишь фишка, которой он выделиться похоже хотел в ряду других проектов аналогичного назначения. 

Вообще исходно предлагалась Григоровичем именно переделка истребителя в пикировщик (т.е. прицеливание по тому же стрелковому прицелу). И он же предлагался в варианте разведчика, для которого штурман-бомбардир с полноценным прицелом тоже не обязателен. Фишку с одномоторным левелом спёрли уже позже, как и с РД - неудачно.

На Пе-2 по вашей логике перечисленные ограничения действуют, на ДГ-58 чудесным образом нет? 

И где Вы чудо нашли в том, что менее универсальный и менее скоростной самолёт и квалификации от лётчика меньше требует?

1) Пройдите по своей ссылке и посмотрите, кто автор этого опуса... в частности членом какой ко-ко-демии он является. И что про это кокодемию пишут приличные люди.  2) Между М-85, пошедшим в серию в 1935 году и уже в 1937 году заменном на М-86 и М-87 и АМ-38, который в серию пошел в 41ом - 6 лет! ШЕСТЬ ЛЕТ, КАРЛ.  При этом выходит, что М-85 с производства снимут РАНЬШЕ, чем ДГ-58 в серию пойдет. Так что даже если году в 38 его таки начнут делать, то стоять на нем будет уже М-87. А дальше - те же проблемы, которых ДБ-3 хапнул из-за моторов. 3) Я так понял, что выдержку из справочника, приведенную Е.том вы так и не изучили? Попробуйте прояснить, какими бензинами питались М-62, 63, М-86-87-88.  Про 22 вылета на потерю Су-2 по итогам ГОДА это конечно интересно, но в июне июле ситуация была такой: 97БАП (ЗФ) - 2,9 вылета на машину и 15 дней до ушей. 

1. Если у Вас есть данные о том, что 78 бензин был в 1939-41 столь же доступен, что и 70 - поделитесь ссылкой. То, что КИН захотел прикупить себе звание академика, не значит, что цитируемая им таблица умножения не верна.

2. В РИ на опытные летали, здесь к концу 1937 ДГ-58 уже готовится в серию, если не в серии. И даже если потом решат поменять двигатель - машины первых серий уже в количестве будут, и в учебные части они же потом уйдут.

3. Я так понял, что Вы всерьёз считаете, что я эти данные впервые вижу? На пальцах - в 1930-х в СССР строили крекинг-установки Винклер-Коха с вариациями, все эти вариации были на тему термического же крекинга, с выходом в ан масс 70. 78 получали с пары свежезапущенных каталитических установок и с пары заводов с хорошим сырьём и спецами путём танцев с бубнами вроде вторичной перегонки.

 

ИЗ ДОКЛАДА НАЧАЛЬНИКА УПРАВЛЕНИЯ СНАБЖЕНИЯ ГОРЮЧИМ КРАСНОЙ АРМИИ
ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ
И СОЗДАНИИ МОБИЛИЗАЦИОННЫХ ЗАПАСОВ ПО СОСТОЯНИЮ НА МАЙ 1941 ГОДА

Совершенно секретно

    <...> 
    Удовлетворение потребности Красной Армии в Г[орюче] С[мазочных] М[атериалах] по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам. 
    Учитывая это, У[правление] С[набжения] Г[орючим] К[расной] А[рмии] вынуждено было совместно с Г[лавным] У[правлением] ВВС и Г[лавным] А[вто] Б[роне] Т[анковым] У[правлением] пересмотреть эксплуатационные нормы боевых и вспомогательных машин и текущие нормы расхода ГСМ на 1 час работы мотора и 1 км пробега в сторону их снижения (Пр[иказы] НКО - 1940 г. № 0261, 0283 и 0355). 
    <...> 
    При этом, благодаря снижению норм, заявки Правительству в сравнении с нормами [поставок] 1940 г. уменьшены: 
    - по машинам учебно-боевого парка на 22%; 
    - по тракторам на 40%; 
    - по машинам строевого парка на 38%; 
    - по легковым машинам на 40%; 
    - по транспортным машинам на 25%. 
    Однако выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г., относительно того же периода 1940 г., значительно урезаны, а именно: 
    - по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; 
    - по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. 
    В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребности НКО СССР в следующих размерах: 
    - по автотракторному горючему на 46-75%; 
    - по авиабензинам на 91%. 
    <...> 
    В некоторых авиачастях практикуется использование авиабензинов не по прямому назначению. 
    Вместе с тем установлено, что в некоторых частях, особенно авиационных и танковых, ввиду нехватки автобензина, практикуется незаконное производство смесей разных бензинов, в т. ч. авиационных, с низкими сортами, чтобы получить автобензин. 
    <...> 
    Накопление НЗ ГСМ по округам проходило неравномерно. Ряд округов во второй половине 1940 г. не только не увеличил НЗ ГСМ, но, наоборот, снизил их <...> 
    Уменьшение НЗ ГСМ по ЗапОВО во второй половине 1940 г. произошло не только в результате похода частей округа в Литву и Латвию, но и, в значительной мере, в результате незаконного расходования НЗ войсковыми частями на текущее довольствие. 
    <...> Следует особо отметить такое мероприятие КОВО, как перевод всех остатков ГСМ текущего довольствия на 1.1.41 г. в НЗ, что дало увеличение НЗ в несколько тыс. тонн. 
    Увеличение НЗ ГСМ в 1941 г. имело место во всех округах и по всем сортам, однако созданные в частях НЗ ГСМ и моб. броня на нефтебазах Главнефтесбыта10 не покрыли полностью потребности Красной Армии. Особенно низка обеспеченность по высокооктановым авиа-бензинам (Б-78, Б-74), автобензинам и дизтопливу. Ограниченный отпуск Правительством этих сортов горючего на текущее довольствие, за счет чего производится накопление неп[рикосновенных] запасов, не позволили довести НЗ до положенных норм. 
    Накопление мобзапасов ГСМ 
    По состоянию на 1.7.40 г. НКО имел горючего и масел в мобзапасе 286 928 тонн. 
    Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 26.7.40 г. № 1372-536сс дополнительно выделено для НКО ГСМ 949 518 т, а всего должно было быть на 1.4.41 г. по установленному уровню накопление мобзапасов горючего и масел - 1 236 644 т. 
    Фактически на 1.4.41 г. в наличии на складах- 1 088 414 т, в пути до 1.4.41 г. находилось 36 719 т, а всего 1 125 133 т, или 20,9% от установленного уровня. 
    В связи с тем, что Н[ародный] Комиссариат] Н[еф-тяной] П[ромышленности] не выполняет установленный план поставок ГСМ в мобзапас, постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 1.3.41 г. за № 387-173сс разрешено перенести закладку недопоставленного ГСМ на 2 и 3-й кварталы 1941 г. 
    С учетом новой потребности Красной Армии по военному году11 обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке, в сравнении с другими сортами ГСМ, крайне низка. 
    Обеспеченность мобзапасами ГСМ военных округов неравномерна, что объясняется ограниченным наличием емкостей для хранения мобзапасов горючего, особенно в приграничных округах. Размещенные сверх уровня запасы ГСМ во внутренних округах (М[осковском] В[оенном] О[круге], Ор[ловском] В[оенном] О[круге], Х[арьковском] В[оенном] О[круге], При[волжском] В[оенном] О[круге])12 предназначены для обеспечения приграничных округов.

Генерал-майор т[анковых] в[ойск] КОТОВ

http://rkka.ru/docs/spv/SPV2.htm

Для штурмовиков тоже по итогам года (а то и по лето 1942), при том что под первую раздачу они не попали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К 22.06.41 г. базировался в Бобруйске. На вооружении имел 51 самолет Су-2 (из них 26 неисправных).К концу июня 1941 г., выполнив 146 боевых вылетов, часть потеряла боеспособность. 07.07.41 г. оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка вывели в 10 зап на переформирование.

43 БАП (ЗФ) - 3,7 вылета или неделя до ушей

??? 146 вылетов на 25 исправных машин, неизвестно сколько потерь на земле, неизвестно сколько осталось (Солонин вообще врет про десяток Су-2 на 30.6). Кстати, у них на ?46? машин аж 33 экипажа были которые хотя бы в ПМУ днём взлететь могут:

http://bdsa.ru/расстановка-22.06.1941г./27-3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

135 БАП - 2 недели до переформировки  

Цитата С 28.06.41 г. входил в состав ВВС 21 армии, базировался на аэродроме Новозыбков. К этому моменту полк имел 43 Су-2. Полк участвовал в боях в районах Рогачева и Жлобина, затем громил мотодивизию противника, выдвигавшуюся из Паричи на Речицу, бомбил машины и танки на участке Бобруйск - Могилев. Интенсивная работа полка в первых числах июля 1941 г. привела к сокращению числа исправных машин до 65% и в середине июля группа летчиков была направлена на завод в Харьков за новыми Су-2.

Коллега, пожалейте сову. 65% исправных и в мирное время не у всех было, и "группа лётчиков отправлена" это ни разу не переформировка.

103 БАП - 12 дней до первой посылки гонцов.  

Цитата 28.06.41 г. перебазировался из Харькова в район Новозыбкова, на Западный фронт, где вошел в состав ВВС 21 армии. К этому моменту полк имел 38 Су-2. В ходе боев полк потерял значительное число машин и уже 09.07.41 г. группа летчиков была направлена на завод в Харьков за новыми Су-2.После тяжелых боев полк вновь потерял значительное число машин и в начале августа 1941 г. во второй раз группа летчиков получала новые самолеты в Харькове.

При том, что исходно меньше штата - что не так?

226 БАП (ЮЗФ) - 8,5 вылетов или полтора месяца до переформировки. 

  Цитата К 22.06.41 г. имел на вооружении 43 самолета Су-2 (в том числе 11 неисправных).  С первого дня войны и до августа 1941 г. полк, находясь в составе 36 иад, а с 24.06.41 г. 62 ад, действовал против войск противника, наступавших в направлении Дубно, Ровно, Житомир, Киев. За это время экипажи полка совершили 364 боевых вылетов В начале августа полк передал оставшиеся Су-2 в 227 ббап и в конце месяца был выведен на переформирование, при этом часть летного и технического состава была переведена в 52 ббап.

Опять-таки, коллега, 8,5 - это если они передали в 227 только 1 самолёт, а все остальные потеряли строго в боевых вылетах.

227 БАП (ЮЗФ) два месяца и на переформировку. При том что самый толстый по матчасти полк и еще и пополнялся за счет 226ого.   

Цитата К 22.06.41 г. имел на вооружении 61 самолет Су-2 (в том числе 19 неисправных). 27.06.41 г. [3] (по данным [7] 26.06.41) полк совершил первый боевой вылет, из которого не вернулись шесть экипажей. В начале августа 1941 г. полк получил оставшиеся Су-2 из 226 бап, но в конце месяца был выведен на переформирование, при этом самолеты и часть летного и технического состава были переданы в 52 бап.

Пополнился с 226 (кстати, 8.5 Вы тому насчитали без учета этого), передал в 52, т.е. сточился далеко не до ушей за почти 2 месяца. Кстати, обратит внимание:

В действующей армии:

22.06.41 - 10.08.41 (227 бап)
24.06.42 - 31.08.42 (801 шап)
12.11.42 - 03.09.43 (801 шап)
03.09.43 - 04.01.44 (132 гшап)
10.04.44 - 11.05.45 (132 гшап)
Начал формироваться как 227 бап в 1940 г. на аэродроме Соломенка (Жуляны) под Киевом. Имел пятиэскадрильный состав.

Входил в состав 16 сад.

Первые два самолета Су-2 получил в декабре 1940 г. С февраля до мая 1941 г. получал материальную часть в Харькове. Одновременно летчики осваивали новые самолеты.

В начале лета полк перебазировался в летний лагерь - аэродром Бородянка, где подолжил тренировки.

К 22.06.41 г. имел на вооружении 61 самолет Су-2 (в том числе 19 неисправных).

24.06.41 г. включен в состав 62 ад.

25.06.41 г. перелетел на аэродром Баскаки.

27.06.41 г. [3] (по данным [7] 26.06.41) полк совершил первый боевой вылет, из которого не вернулись шесть экипажей.

В середине июля 1941 г. полк перебазировался на аэродром Чернигов.

В начале августа 1941 г. полк получил оставшиеся Су-2 из 226 бап, но в конце месяца был выведен на переформирование, при этом самолеты и часть летного и технического состава были переданы в 52 бап.

К ноябрю 1942 г. переформирован в штурмовой полк: 801 шап.

http://allaces.ru/sssr/struct/p/shap801.php

Т.е. на Су-2 освоение Су-2 у полка было полгода, из которых большую часть времени получали матчасть. На то, чтобы во время войны освоить Ил-2, полку дали почти 10 месяцев.

И что важно - всегда надо помнить, где воевал конкретный полк. Потому что над Прибалтикой и Белоруссией ситуация в воздухе была несколько иной, чем на ЮЗФ и ЮФ.    

Сабж примерно так же и будет распределен, только в отличии от Су-2 - у лётчиков будет время его освоить. 

Если летать на 6км как Неуловимые Джо, то потери действительно будут ниже. 

1. Ссылкой на 6 км поделитесь?

2. Вы уверены, что Ил по сапогу с бреющего точнее отбомбится?

А остальные 490 штук И-15 таинственным образом испарились. 88% небоевых потерь! Ага. 146% Чурова уже не кажутся такими невероятными.

:scare2:Действительно, куда они могли деться, ведь аэродромы базирования пользовались экстерриториальностью от посягательств хоть люфтов хоть наземников, а режим "бесконечные запчасти и топливо он" был включен по умолчанию...:rofl:

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now