Южный маршрут Транссиба

[Читатель]

Я указал на техническую осуществимость этого проекта при условии достаточного финансирования (порядка 20 миллионов рублей в год). Необходимость столь срочного заселения Дальнего Востока/Северной Маньчжурии в таких масштабах у меня вызывает сомнения, но техническую возможность отрицать не могу. Если вдруг переселится в тело императора Александра Второго попаданец Хан Соло. Прикажет "всю казну на переселение!" и этот проект осуществится, препятствий технических не вижу.  Дурное дело нехитрое 

я тут подумал на эту тему. 

с одной стороны, расходы тут несообразно огромные - 200 млн рублей.

с другой стороны, на эти деньги предлагается переселить на Дальний Восток морским путем 1 миллион человек за 10 лет. 

Фактически это задача сравнимая по масштабу с тем, что выполнил Транссиб (1 миллион переселенцев за Урал в 1895-1905 гг, еще 3 млн переселенцев в 1906-1916 гг.)

Транссиб обошелся казне в 1.5 млрд рублей (с КВЖД, ЮМЖД, амурской веткой и непредвиденными расходами), не считая 5 миллиардов военных расходов. 

То есть получается аналогичные Транссибу по возможностям альтернативы имелись - перевозка морским путем, причем можно начинать сразу с 1869 года. Только в семь раз дешевле обойдется.

 Следует заметить, что переселение в колонии морем это общеевропейский мэйнстрим, Англия Канаду и Австралию заселила миллионами не по железной дороге, а такими же пароходами (возможно даже теми же самыми, что служили в Доброфлоте). 

Естественно эти перевозки станут невозможными в случае войны с Англией. Но сколько лет после 1856 года Россия воевала с Англией в 19 веке?

0 лет.

Ушел думать...

 

Изменено 7 Aug 2019 пользователем Читатель

[Волкодав]

А зачем они Экибастузские копи обошли и даже сделали большой крюк, не можете пояснить?

Вероятно, ключевой причиной стало отсутствие сведений об Экибастузском угле до 1894 и крупномасштабных промышленных разработок до 1898 г., в связи с чем выбор направления на Семипалатинск либо Павлодар не имел принципиального значения. В проекте Боголюбского (1888 г.) дорога идет прямо на Семипалатинск, не беря в расчет ни Экибастузские, ни Карагандинские (тоже находившиеся в зачаточном состоянии) копи. Кстати, предложение Копытова, сделанное годом раньше, по-видимому тоже не предполагало строительство дороги через будущий Экибастуз, оставляя его суть в стороне от планируемого пути из Акмолинска на Павлодар.

Что же касается более поздних проектов, вроде того, что на карте, приведенной выше (1912-1916 гг., кстати, вполне осуществимых при более благоприятной внешнеполитической ситуации), то здесь прокладка путей мимо Экибастуза могла быть вызвана его временным эастоем и кризисом Воскресенского горнопромышленного общества, ведущего там добычу угля до его выкупа англичанами.

А не англичанам ли они принадлежали тогда?

В принципе, да - совместному "Киргизскому горнопромышленному обществу".

[master1976]

альтернативы имелись

В том числе и внутренние водные пути, вкупе с железнодорожными отрезками?

[Han Solo]

с одной стороны, расходы тут несообразно огромные - 200 млн рублей.

Лет через 20-25 окупится даже в чисто финансовом смысле, не говоря уж про геополитику.

[ясмин джакмич]

В том числе и внутренние водные пути

Поди проковыряй 1500 верст за 66 000 р. каждая 

[Читатель]

В том числе и внутренние водные пути, вкупе с железнодорожными отрезками?

был какой то крохоборский проект минимального Транссиба из железнодорожных отрезков и речных путей. 

ценой в шесть броненосцев 

Казна осилила бы хоть в 1860-ые. 

[ясмин джакмич]

Казна осилила бы хоть в 1860-ые. 

В 1860-е российская казна мало на что способна

[NuclearJazz]

В 1860-е российская казна мало на что способна

Ветки до Омска от Урала, от Томска до Енисея и от Верхнеудинска до Читы, полагаю, осилила бы даже она

[Читатель]

да не нужно было это крохоборство. 

было вполне реально большую часть дороги отдать частникам, иностранный капитал постоянно интересовался этой темой, очень заманчивые предложения были. 

ну построили бы за свой счет эти участки (понятно, что частного инвестора способного осилить весь Транссиб не существовало в природе, даже за границей, но дорога длинная, многие участки могли бы быть построены частными компаниями), эксплуатировали бы они потом эти участки лет десять-двадцать, вернули бы вложения с процентами, а потом дороги выкупили бы в казну. 

вот это вполне можно было начать делать уже в 1860-ые, а к 1870-ые или скорее к началу 1880-ых была бы железная дорога до океана. 

самые невыгодные частникам участки можно и казне построить (Круглобайкальскую там или Амурскую)

вместо этого тридцать лет ничего не делали, а только проекты сочиняли 

впрочем вру, кое что конечно сделали - до Челябинска железные дороги построили и то хлеб...

Изменено 7 Aug 2019 пользователем Читатель

[Вандал]

Но время не терпит. Надо действовать быстро. Хочешь мира — готовься к войне.

Да, на основе рекламных призывов делать выводы о назначении Доброфлота -- это сильно. Идите изучайте матчасть.

[Вандал]

а испугались не хунхузов и даже не китайской армии, а возможности осложнений с Англией, которая собственно и мутила все это дело.

Во-первых, фактор Англии никуда не девается. Во-вторых, конкретно по этому вопросу вмешательства англичан и не замечено (то, что англичане подкармливали Якуб-Бека, прямо говорит об их нежелании идти на прямую конфронтацию с Россией в этом вопросе). Меньше фантазий, больше матчасти.

не Синьцзян, а Кульджинский край и не в 1870-ые, а в 1881 г. 

Если уж Вы такой формалист, то будьте точны. Не Кульджа, а Илийский край, который позднее был включен в состав Синцзяня. В 1881 году был окончательно заключен договор, а переговоры о размежевании границ и уступлении Россией края Китаю велись с 1879 года.

P.S. И нет, я не собираюсь верифицировать каждое написанное слово википедией и гуглем. В отличие от Вашего мое время ограничено. Вы поняли, о чем речь -- этого достаточно.

Изменено 7 Aug 2019 пользователем Вандал

[ясмин джакмич]

Ветки до Омска от Урала, от Томска до Енисея и от Верхнеудинска до Читы, полагаю, осилила бы даже она

От Омска до Урала в Челябинске кратчайшим путем через Петропавловск Казахский 820 км по относительно ровной местности = порядка 65,6 млн рублей
От Томска до Красноярска 582 км по болотистой пересеченной местности = 46,5 млн рублей

От Читы до Верхнеудинска/Улан Удэ 670 км по гористой местности минимум 53,5 млн, в реальности может быть больше

Бюджет Российской империи в 1866 году: 362,4 млн рублей доходов против 380 млн фактических расходов. Выплаты по госдолгу 64,2 МЛН., РАСХОДЫ НА ДВОР, 7,7. Бюджет МПС 20,5 млн рублей, из них 6,7 млн расходы на взыскание доходов, и только 3,5 млн это субсидии-гарантии частным железнодорожным компаниям. Допустим что государство строит на них 40-43 км путей. Расходной статьи на строительство казенных дорог нет вообще

Бюджет Российской империи в 1867 году 340-397 против 400-443 млн расходов, МПС 18,8 млн и 3 млн на гарантии частным компаниям (37 км). Расходной статьи на строительство казенных дорог нет вообще

Бюджет Российской империи в 1868 году 425-480 млн доходов против 395-480 млн расходов. Заметна стабилизация бюджета. долг 77,7 млн, двор уже 8,9 млн, МПС 23,1 млг, расходы на гарантии частным компаниям 4,8 млн (60 км). Расходной статьи на строительство казенных дорог нет вообще
Бюджет Российской империи в 1869 году 373-419 млн доходов против 328-482 млн расходов. Долг 76,6 млн, двор 8,8 млн, МПС 15,8 млн из них на гарантии частным компаниям 4,5 млн (56 км дороги). Расходной статьи на строительство казенных дорог нет вообще

Исходя из имеющихся сведений, МПС может за счет ссор с частными железнодорожниками построить всего около 200 км железнодорожного полотна.

[Вандал]

очень заманчивые предложения были. 

Вы всегда по жизни ведетесь на заманчивые предложения? Вот давеча нашли Вы некий американский синдикат, предлагавший построить дорогу из Владивостока в Забайкалье (1600 верст по прямой, между прочим). А какая репутация была у этого синдиката, какой опыт в строительстве дорог, интересовались? В Штатах в это время было полно афер, связанных со строительством дорог.Объявляли о постройке, выпускали акции, продавали их, после чего скрывались с деньгами. Почему Вы решили, что предлагавшие нам это дело были обязательно добросовестными исполнителями, а не аферистами?

[MGouchkov]

 master1976 писал

10 час назад, Читатель сказал:

альтернативы имелись

В том числе и внутренние водные пути, вкупе с железнодорожными отрезками?

В параллельной теме я о таком во времена значимо более ранние чем актуальны в этой. Проработки мои были для одного из "Миров без Палкина" В РеИ в США (ещё не "сверхккрутых", только становящихся ТАК на путь к этому) к 1840ому жд бизнес уже активно развивается.

Речные паровые буксиры, на той же технологической основе - синхронно. При том гидротехника уже развита, а двустадийного чернометаллургического процесса (снизившего цену качественных рельсов) ещё нет

И как раз  это о(б) АИ 183ых - 186ых, к 1870ому с которого начинается актуальность этой темы      

Изменено 7 Aug 2019 пользователем MGouchkov

[Читатель]

Проект Богдановича 1868 года заключался в соединении Обско-Иртышской водной системы с Волжско-Камской водной системой построив для этого железную дорогу Тюмень-Сарапул (700 вёрст, 48 млн рублей).

По мнению автора это давало возможность организовать комбинированный водно-железнодорожный путь от Москвы и Петербурга до границы с Китаем.

Комбинированный маршрут мыслился так: Николаевская железная дорога Петербург-Москва, Московско-Нижегородская железная дорога Москва-Нижний Новгород, пароходный путь по Волге и Каме до станции Сарапул, железная дорога Сарапул-Тюмень (через Екатеринбург), пароходный путь по рекам Тура, Тобол и Иртыш до озера Зайсан на границе с китайской провинцией Синьцзян.

Вместо Иртыша также можно Обско-Иртышской водной системой выйти в Обь и поднятся вверх по течению до Бийска на Алтае. 

[Читатель]

По логике после этого необходимо построить железную дорогу Бийск-Минусинск (еще 450 верст), которая соединит Обско-Иртышскую водную систему с Енисейско-Ангарской и довести путь до озера Байкал.  

Короче говоря, от Петербурга до Мысовой на восточном берегу Байкала только поездом или пароходом и никаких лошадей...

Не совсем Транссиб, но хоть что то

[MGouchkov]

Читатель писал

Проект Богдановича 1868 года заключался в соединении Обско-Иртышской водной системы с Волжско-Камской водной системой построив для этого железную дорогу Тюмень-Сарапул (700 вёрст, 48 млн рублей

В моих прикидках для "Мира без Палкина"

Ой, помню тогда первую пы-полемику с Вандалом

было практически аналогичное (смотрел, может чуть севернее, для удобства уральскому железу, но скорее - нет, так же).

Но разумно, это - проект АИ 1845ого пуск в 1855ом (даже ещё на 2-3года раньше обе даты). А не проект 1868ого.  

Не совсем Транссиб, но хоть что то

Может быть кто не в курсе что Объ-Енисейский канал это РеИ 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%8C-%D0%95%D0%BD%D0%B8%D1%81%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB

Изменено 7 Aug 2019 пользователем MGouchkov

[Читатель]

Продолжим дальше и построим очередную железную дорогу Верхнеудинск-Чита (400 верст). 

И от Владивостока до озера Ханка (180 верст). 

Вот теперь у нас полный комплект - комбинированный водно-железнодорожный путь от Петербурга до Тихого океана.

Маршрут: поездом от Петербурга до Москвы, поездом от Москвы до Нижнего Новгорода, пароходом по Волге от Нижнего Новгорода до Казани и Камского устья и вверх по Каме до Сарапула, поездом от Сарапула до Тюмени через Екатеринбург, пароходом по  Туре и Тоболу мимо Тобольска через село Самарово до слияния Тобола и Оби и вверх по Оби до Бийска, поездом от Бийска до Минусинска, пароходом по Енисею через Красноярск до ангарского устья и вверх по Ангаре до озера Байкал и переправа через озеро Байкал пароходом и далее пароходом же вверх по Селенге до Верхнеудинска, поездом от Верхнеудинска до Читы, пароходом по Ингоде, Шилке и Амуру до Хабаровска и оттуда вверх по рекам Уссури и Сунгачи до озера Ханка и поездом от озера Ханка до Владивостока.

Волго-Камская система

Тура

Тобол, Иртыш и Обь

Енисей и Ангара

Байкал и Селенга

Ингода, Шилка, Амур, Уссури, Сунгача, озеро Ханка

 

Изменено 7 Aug 2019 пользователем Читатель

[Читатель]

1700 верст железных дорог надо построить. 120 с чем то миллионов рублей по ценам 1860-ых. 

[MGouchkov]

Читатель писал

Вот теперь у нас полный комплект - комбинированный водно-железнодорожный путь от Петербурга до Тихого океана.

по ценам 1860-ых

Вопрос - к когда в какой АИ? Примечательно что в РеИ в начале 186ых дальне-восточно-переселенческие планы ещё неактуальны. Новороссия ещё недоосвоена.

Что важно (имхо): При наличии водного пути жд строить - дублировать-заменять отрезки может быть значимо дешевле и быстрее. Объ-Енисейский канал вполне реалистичен значимо раньше РеИ (в госмасштабе вовсе недорог, в РеИ местные пробовали скинуться). 

А это сильно может приближать срок к которому из Питера до Красноярска можно бы добраться силой пара (без ансамбля лошадей) 

________________________________________________

Трансуральская жд начинает работать будучи построенной на участке Чусовой - Верхотурье.   

Изменено 7 Aug 2019 пользователем MGouchkov

[Роман Широков]

не Синьцзян, а Кульджинский край и не в 1870-ые, а в 1881 г.  а испугались не хунхузов и даже не китайской армии, а возможности осложнений с Англией, которая собственно и мутила все это дело.

кстати есть вариант при котором 

1) Трансиб построят по южному маршруту

2) сделают сие на много раньше ри

В случаи если наши году так в 1874 после того как Якуб бек стал дружить с англичанами возьмут и завоюют Йеттишар целиком,  то есть прям перед тем как сие в ри решились сделать цины

В итоге Пекин потребует вернуть Синьцзян на что мы естественно ответим отказом что приведет к напряженности с Китаем в котором не применут принять участия англичане путем поставок оружие и инструкторов китайцам. В любом случаи не медленно на войну с нами китайцы у которых только что закончилась Смута не решаться так что люфт времени лет 5-7 у нас есть.

Александру проблему сию можно будет решить 2 способами или уступить перед Китаем или построить  оперативно жд в Азиатской части страны и переселить туда побольше резервистов

При выборе второго варианта имеем 

1) ЖД Оренбург-Астана-Семипалатинск-Урумчи к 1881 году+Уральская ЖД дойдет до Тюмени не в 1885 а в 1878

2) Отмену ограничений на переселения крестьян из Европейской части страны + Гос програму по переселению в Сибирь, Степной Край и Алтай по ЖД и рекам в том числе и на ДВ по морю.

Скажем условия программы те крестьяне кто отслужил в армии и вышел из временнообязанного состояния могут   сдать участок в Европейских губерниях и обменять его на больший в разы в Азиатской части на тех же условиях в плане обшей сумы выплат выкупных платежей плюсом возможно льготный без процентный и без выплат  период на обустройство , при этом участки в Европейской части страны реализуются  государством на торгах а средства направляються на переезд и обустройство колонистов. 

3) не имеем не нужную стране войну с турками из за болгар, так как средства пойдут на подготовку войны с Китаем (будет ли в итоге война али нет тут бабушка на двое сказала а вот большее в разы русское населения и лучшее экономическое развития регионов за Уралом будет 100%

[Вандал]

1700 верст железных дорог надо построить. 120 с чем то миллионов рублей по ценам 1860-ых. 

На первый взгляд, немного, менее 10% от построенного в 70-е годы. Но не учитывается:

1) Необходимость подготовить для судоходства много новых рек и речных бассейнов. Необходимы лоцманы, навигационные знаки, установка фарватеров, судостроительные и судоремонтные заводы, и угольные станции

2) Необходимость оборудовать перегрузочные пункты -- грузов с  поездов на пароходы и наоборот

Уже эти два пункта существенно удорожают содержание водных путей, причем, отсутствие развитой металлургии увеличивает транспортные издержки -- пароходы будут существенно дороже. А есть еще и принципиально неустранимый недостаток:

3) Зимой сибирские реки замерзают, коммуникация разрывается. в портах за зиму скапливаются грузы, которые по весне придется вывозить. Получается весьма неравномерная нагрузка на транспортную сеть. Чтобы запасы товаров рассасывались, необходимо минимум в два раза больше пароходов, чем требуется без учета этой сезонной нагрузки.

P.S. Я этот вариант смешанных с водными путями железных дорог рассматривал чуть ли не десять лет назад для своего мира Николая Первого Лицеиста. Поначалу мне это показалось даже перспективным. Но когда я понял, какой массы подготовительных работ и какой массы людей все это потребует, я отказался от этой идеи.

[Читатель]

Надо хотя бы приблизительно посчитать сколько времени займет такой водно-железнодорожный путь.

Выедем из Петербурга, скажем 25 апреля. Сутки до Москвы поездом. Еще сутки поездом до Нижнего Новгорода. Волжская навигация из Нижнего к 27 апреля будем считать начата (год на год не приходится, но примерно в это время открывается). От Нижнего до Сарапула на Каме суток десять пароходом. От Сарапула до Тюмени (700 верст) пара суток поездом. Пароходом от Тюмени до Томска - 13-18 суток, от Томска до Бийска пароходом 4 суток. От Бийска до Минусинска поездом сутки. Май заканчивается, начинается июнь. От Минусинска до Красноярска двое суток пароходом (более старые ходили четверо суток), от Красноярска до Ангарского устья столько же. Дальше к сожалению начинаются пороги Нижней Ангары. Без работ по улучшению условий судоходства тут не обойтись. Тоже в миллионы встанет. С этими улучшениями регулярная навигация по Ангаре до Иркутска займет две-три недели. Переправа через Байкал и далее по Селенге до Верхнеудинска пара суток. Железной дорогой от Верхнеудинска до Читы сутки. От Читы до Сретенска на пароходе 3-4 суток, правда Ингода очень мелководна, не всякий пароход пройдет. Уже июль начинается. От Сретенска до Хабаровска по Шилке и Амуру плыть 9 дней, но перекаты амурские, ожидание и смена пароходов (в некоторых местах проходят только мелководные пароходы) может еще пару недель занять. От Хабаровска по Уссури, Сунгача и озеру Ханка пять суток. По железной дороге от озера Ханка до Владивостока часов двенадцать. 

Итого, от Петербурга до Владивостока придется путешествовать три месяца - с конца апреля до конца июля. 

[MGouchkov]

С пароходами, главное - государству (центральным властям) НЕ мешать.

Это почти случайно нашёл

 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D1%83%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F

Первое паровое судно на реке появилось в 1841 году, это был металлический пароход «Никита Демидов». В течение трёх лет судно тянуло по реке барки с продукцией Староуткинского завода между Суксуном и Левшино. В 1844 году «Никита Демидов» предпринял попытку пройти по среднему течению Чусовой из устья Сылвы до Старой Утки

Почти Америка.. по времени

А если в АИ Разумной енот России есть региональные банки в дружбе с местными купцами.. .. ..

Массовые грузы носят традиционно (и обоснованно) сезонный  характер 

Читатель писал

Итого, от Петербурга до Владивостока придется путешествовать три месяца - с конца апреля до конца июля

А сколько в середине XIXого века шёл клиппер из Лондона в Гонконг ("чайный")? Как помню - примерно те же 3 месяца 

 

Изменено 7 Aug 2019 пользователем MGouchkov

[Читатель]

с точки зрения сугубо утилитарно-переселенческой если рассуждать. 

Цель - крестьян из Европейской России направить в степи южной Сибири быстро и дешево. (Про Дальний Восток забудем пока, в конце концов можно ж морем на казенный кошт, если царю очень надо.) 

При этом желательно не мучить переселенца Сибирским трактом, пусть он всю дорогу или поездом или пароходом едет. 

Тогда Богданович прав. Строим железную дорогу от Камы до Тюмени в 700 верст за 48 миллионов рублей и задача решена.

Мужик, допустим, рязанский. По Оке до Нижнего пароходом билет стоит рубль с копейками, от Нижнего до Перми третьим классом 2 рубля 60 копеек, железной дорогой третьим классом от Перми до Тюмени - 7 рублей, пароходом от Тюмени до Томска третьим классом 6 рублей, от Томска до Бийска пароходом же 4 рубля 80 копеек (цены 1880-ых). 

на человека 20 рублей все билеты и месяц пути только пароходом и поездом как белые люди.

на семью крестьянскую сто рублей получается встанет переезд в Сибирь. 

построить Сарапул-Тюменскую дорогу Богданович предлагал в 1868 году, в реале построили Пермь-Екатеринбург в 1878 г. и Екатеринбург-Тюмень в 1885 г. 

С 1885 года таким образом Транссиб для основного массива колонизации (степи южной Сибири и северного Казахстана) уже не требовался. 

По сто тысяч переселенцев в год можно в Сибирь без проблем, может и больше. 

Лет на десять наверное можно ускорить - например принять решение в 1868 году же, начать стройку с 1870 г., строить сразу от Перми до Тюмени и закончить к 1875 г., а не к 1885 г.

Тогда до 1900 года 2-3 млн переселенцев за Урал можно ожидать (25 лет, по 100 тысяч в год).