Sign in to follow this  
Followers 0

Улучшенный "Илья Муромец" к РЯВ с деньгами и послезнанием


20 posts in this topic

Posted (edited)

 

Перенос оффтопика из военно-морской темы.

все эти головки подогревать у многочилиндрового двигателя?

Коллега, бензиновый *не нефтяной калильный двигатель изначально -- это самоподогревающиеся (катализные) свечи накаливания, двухпроводная схема придумана лет сто тому назад. Греется всё параллельным подключением проводами всех двигателей к остающейся на аэродроме тележке с аккумуляторами. Стартер семидесятисильной бензинке в то время не так и нужен, пуск вполне можно осилить вручную. И не нужны ни процедуры слива масла из нижних цилиндров, ни декомпрессионные клапаны.

Профессор Лэнгли

Смотрим в топик. Послезнание и деньги. Лэнгли был неплох в математике и аэродинамике, в остальном его опередили и Райты, и папаша Хайрем, и даже немножечко Сальмсон с Блерьё 

сомнения с возможностью осилить нормальное оребрение головок

Нам не нужно центробежное литьё крупносерийного люминтия в кокиль. Алюминиевые головки, собственно, для маломощных ДВО можно фрезеровать из литой прокованой болванки (и потом важнее будут шлифовка-полировка внутренней поверхности и газоходов), а для цилиндров пойдёт чугун на магнезиальном поду, марганца три-пять % и мишметалла два (с учётом того, что оба легирующих наполовину уйдут в шлак). Толщина литья по правильной выплавляемой модели достаточно мала (до трёх мм ЕМНИМС даже в сложных деталях) и этого вполне хватит на то, чтоб снимать с каждого цилиндра размерений 110/130 до 15 поней мощности при 30 об/с даже при смазывании касторкой и кормлении бензин-спиртобензолом. Из того чугуна можно даже шестерни делать для встраиваемых редукторов, если хочется тихоходных винтов.

При более мощном моторе с хорошим весовым совершенством

Нужен просто более мощный мотор. Масса мотора в тарахтелке Райта едва ли не пренебрежимо мала относительно всего остального.

обещанные пассажиры

Я выше где-то написал про пассажиров? Написано "ИМ", но не "Святогор". Тем более, что мы, чтоб не отклоняться от топика, говорим о военной машине. Пилот, штурман-бомбардир, три механа. Возможно сочетание функций, если штурман либо механ в фюзеле смогут подменять друг друга либо выполнять функции второго пилота, а механы в гондолах -- стрелков. 

Блерио ставил

Он  ставил что-то известное, или по наитию? Прандтль или ОСС ЦАГИ-то ещё не выдуманы даже. Опять послезнание лишает нас нужды экспериментировать, к тому же всё относительно, 10 % хватит и там, и сям, это нирыбанимясов Поликарпов даже на учебной машине поразвлекался за госсчёт.

Там какой-то

Что у них с нагрузкой на крыло? 

Восемь или больше моторов сразу

Уговорили. Ставим восемь цилиндров (не те скорости, чтоб выделываться с капотированием), оставляем шесть моторов. Может, даже проще будет.

не знаю примеров применения калильных моторов

Банально дорого. Как только появились материалы, годные для создания хороших изоляторов (ультрафарфоры, стеатиты) и мало-мальски высоковольтная электрика -- это осталось исключительно на авиамодельках.

Чесслово, если бы я вспомнил, как устроено магнето -- я бы и на обычные свечи с однопроводным высоковольтным согласился :)

греть в специальной печи вставки в головку

Проще, коллега. Прямо в головку, в специальную камеру совали паяльную лампу. Но то сталь, полудизель и разогрев до красного каления, это очень далеко от палладия с платиной либо ванадий-ториевой оксидной пылью в кобальтовой матрице.

Edited by dragon.nur
исправление мелких ошибок

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Илья Муромец... в 1904 году. А самолет признанный полетел то ли в 1903-м у Райтов, то ли в 1906-м у Сантос-Дюмона

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тем более, что мы, чтоб не отклоняться от топика, говорим о военной машине.

Нет, первым об этом сказал я, и я говорил именно о пассажирах. Пассажиры могут выполнять какие-нибудь военные функции, или вместо них можно взять какие-нибудь бомбы. А вот механик, транслирующий команды с пульта на моторы -- это уже не полезная нагрузка, а часть конструкции.

Он  ставил что-то известное, или по наитию?

Блин, если переносите, так цитируйте нормально. Я своих сообщений наизусть не помню. И в другую тему скакать не буду.

Проще, коллега. Прямо в головку, в специальную камеру совали паяльную лампу.

Неа. Помню чьи-то воспоминания. Спускается он в машинное отделение, как вдруг слышит громкое "Дорогу"! И мимо него проносится кто-то с чем-то огнедышащим прямо на лопате. И вот эту штуку потом вставляют в мотор. С паяльной лампой не было бы такого геморроя.

Коллега, бензиновый *не нефтяной калильный двигатель изначально -- это самоподогревающиеся (катализные) свечи накаливания, двухпроводная схема придумана лет сто тому назад. Греется всё параллельным подключением проводами всех двигателей к остающейся на аэродроме тележке с аккумуляторами. Стартер семидесятисильной бензинке в то время не так и нужен, пуск вполне можно осилить вручную. И не нужны ни процедуры слива масла из нижних цилиндров, ни декомпрессионные клапаны.

Ну-ка, ну-ка, где это аккумуляторы, остающиеся на аэродроме? Повторяю: впервые слышу про калильные движки на самолетах. И я не думаю, что Вы так хорошо практически знакомы с калильными движками столетней давности. Я отнюдь не уверен, что нужную температуру удастся нормально поддерживать в цилиндрах на всех режимах, а для самолета заглохший мотор -- это катастрофа. Поэтому не исключаю, что не ставили их еще и по этой причине. Это не трактор, и даже не "болиндер", где есть есть возможность повторно запустить движок, цена слишком высока.

Уговорили. Ставим восемь цилиндров (не те скорости, чтоб выделываться с капотированием), оставляем шесть моторов. Может, даже проще будет.

Шесть моторов, по меркам 1904 года тоже многовато будет. Система какого-то согласованного управления нужна, как ни крути. Что есть усложнение системы. Вообще, пока нет отработанного решения по одновременному управлению произвольным числом двигателей, чем меньше моторов, тем лучше.

Алюминиевые головки, собственно, для маломощных ДВО можно фрезеровать из литой прокованой болванк

Осталось найти фрезерные станки. А делали их все-таки литьем.

Коллега, бензиновый *не нефтяной калильный двигатель изначально -- это самоподогревающиеся (катализные) свечи накаливания, двухпроводная схема придумана лет сто тому назад.

Сто лет назад, это, извините, 1919, а не 1904.

Смотрим в топик. Послезнание и деньги. Лэнгли был неплох в математике и аэродинамике, в остальном его опередили и Райты, и папаша Хайрем, и даже немножечко Сальмсон с Блерьё 

"Ничего ты не знаешь, Джон Сноу". Вот найдите где-нибудь хорошую подробную историю самолета профессора Лэнгли, а потом медитируйте на тему, что получается, когда берутся за задачу, в которой многие неизвестные не проработаны, а финансирование не ограничено. Про Сальмсона с Блерио даже не смешно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот найдите где-нибудь хорошую подробную историю самолета профессора Лэнгли

Кстати, история мотора Бальзера и Мэнли, как раз то, на что были потрачены деньги Лэнгли, весьма подробная и поучительная история: https://repository.si.edu/handle/10088/18676

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Проще, коллега. Прямо в головку, в специальную камеру совали паяльную лампу. Но то сталь, полудизель и разогрев до красного каления, это очень далеко от палладия с платиной либо ванадий-ториевой оксидной пылью в кобальтовой матрице.

Я тут  на форуме  уже  говорил  про  дизели  с каталитическими  камерами  сгорания .

М.М. Бендик и  В.М. Фомин   обнаружили  ,что  для  дизелей с каталитическими камерами  сгорания  можно  запросто  обойтись  и без  платиновых  металлов !

Например  вот :

https://cyberleninka.ru/article/n/sistemy-kataliticheskogo-vozdeystviya-na-parametry-rabochego-protsessa-avtomobilnogo-dizelya

 

   Было  обнаружено  ,что например   сплав   ПХ15Н80Ю5 из 15% хрома, 80% никеля и 5% алюминия в  качестве  промотора   обеспечивает  каталитический эффект  ничуть  не  хуже   сплава   платина-палладий-родий  и ему  подобных  !

Пр обкатке вихрекамерного  дизеля   с диаметром  цилиндра   85 мм и ходом поршня 110 мм (рабочий объем цилиндра 0,624 Л )  с горячей вставкой  на которую  было  напылено покрытие     ПХ15Н80Ю5  с пористостью  25% ,   было  обнаружено ,что    расход  топлива  снизился  на  8-10 г/кВтХчас  , выброс  сажи  на 32% ( что естественно  даёт  возможность  работать  с меньшим   избытком  воздуха  ) , задержка  воспламенения уменьшилась  с 9,5  до  7 градусов  п.к.в. , а скорость  тепловыделения  упала  вообще на 25%  .

Т.е.  сгорание  стало  начинаться рано  и  стало  более  длительным  ,что  в данном  случае  весьма  хорошо  .

Причем средняя   температура  вставки  не была более  420-560С ,что  явно недостаточно  ,надо-же    от  550-600С .

Для вихрекамерных  и форкамерных  дизелей   такое  каталитическое  покрытие на горячих  вставках     даёт  возможность  многотопливной  работы  и повышение  экономичности  и мощности  .

По  другим  данным  использование  каталитических  покрытий  с другими  составами     возможно  и с лучшими  результатами   т.к.  кобальт ,титан    ,медь  ,марганец  и другие  переходные металлы  тоже  обладают немалой    каталитической активностью  ,  как обладают  и свойствами   промотора .

 

Было предложено  изготовить именно    из такого  сплава  острый  край  воронки   камеры  сгорания  в поршне   типа ЦНИДИ .

 

pic_11_fmt.jpeg

 

Известно  ,что чем этот  острый  край  воронки   острее и тоньше  ,тем дизель  работает  экономичнее  и  с меньшим  давлением сгорания   .

Воспламенение  в этом  случае  начинается  от этого  острого  края  ,который  раскаляется  до 600-700С и выше  .

Проблема  в том  ,что  обычные  материалы    этого  нагрева  не выдерживают и  трескаются по  острым  краям , потом  трещины   расползаются   по всему  поршню     - особенно  в форсированных  дизелях    .

Что-бы  этого  не было  острый  край   воронки   притупляют  до радиуса  более чем   3мм  и то это не  всегда  помогает .

Но   экономичность  дизелей  падает  !

А   острый  край  из  сплава     ПХ15Н80Ю5   выдерживает  до 900Си выше    и не  трескается  и при  радиусе  до 0.3м  .

Чем  каталитическое  воспламенение от  горячей  и острой  кромки   и обеспечивается  .

 

Такой  нихром  для  каталитических вставок   можно  получить  прямо  из смеси  окислов  никеля  и хрома    прямым  восстановлением алюминием    и тут-же  отливать сплав  в  литейные   формы .

Это  СВС   процесс .

Причем  и легирование  дополнительными  промоторами   в количестве  до 5%    кобальтом  ,титаном     ,медью  ,марганцем  - не составит  проблем . они будет  восстановлены  алюминием .

 

 

Ещё  одна  экзотическая  конструкция  .

Двигатель В.А. Корогодского .

Двухтактный-петлевой  с кривошипно-камерной  продувкой   , воздушного  охлаждения   с непосредственным  впрыском  , с пленочным  смесеобразованием и расслоением  смеси    ,искровым  зажиганием  и нечувствительный   ни к    октановому ,ни к  цетановому  числу  .

Впрыск  топлива  крупно-дисперсный  и  с давлением  не более чем    60-70атм .

Топливный  насос  с манжетным  уплотнением   плунжера  и клапанная  форсунка  . 

Максимальное  давление  сгорания  в таком  моторе едва-едва   переваливает  за  35атм ,при  эффективном  давлении в 4.7атм и мощности  8.7квт  на цилиндр и размерности S/D=87/82мм и 3000 об,мин  .

Максимальный  объем  цилиндра при  такой  конструкции и типе  смесеобразовании    пока   опробован   до 500 см.куб .

 

https://kirilyukmotors.ucoz.ru/graphic/electroinjector/nvt2_003.jpg

https://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-2

https://journal.altstu.ru/media/f/old2/pv2013_04_3/pdf/106eriwenkov.pdf

http://dvs.khpi.edu.ua/article/view/21246/18839

https://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-14

https://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-13

http://repository.kpi.kharkov.ua/bitstream/KhPI-Press/277/1/DVS_2007_1_Eroshenkov_Analiz ekonomicheskikh.PDF

 

Характеристики  современных двухтактных  легких   моторов  для  авиации  :

  http://www.aviajournal.com/arhiv/2003/06/04.html

 

Тут  ресурс  свечей   особо  интересен  .

ROTAX-503 и   ROTAX-582   не  более  чем 25 часов  !

 

   

 

 

 

Edited by Абрамий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеги, отвлеку от  моторной составляющей дискусси с деревянной.

А послезнание не поможет облегчить конструкцию за счёт бальсы?

Дерево уж точно любой попаданец срубить сможет.....

 

 Пы. Сы.       А замена бипланной крыльевой коробки на триплан не спасёт отца российского авиастроения?

Тут даже географию с ботаникой  учить не надо, просто кино посмотреть про летчиков ПМВ.....

 

Edited by Беловчанин

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

многие неизвестные не проработаны

Послезнание. В технических темах адски помогает, в политико-стратегических скорее наоборот. Развёрнутое цитирование будет позже, сейчас прошу простить за нехваткой времени.

Характеристики  современных двухтактных  легких   моторов  для  авиации 

Зачем современных? Мы используем послезнание, а не после-станки с ЧПУ и прочими фокусами.

Тут  ресурс  свечей   особо  интересен  .

Прямо скажу, не особо интересен. 25 часов ресурса свечей у двухтактника с бензомасляной смесью -- банальный нагар и окисление контактов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеги, отвлеку от  моторной составляющей дискусси с деревянной. А послезнание не поможет облегчить конструкцию за счёт бальсы? Дерево уж точно любой попаданец срубить сможет.....

Это не просто деньги, а большие деньги (с)

Не факт. Бальса по удельным и прочностным характеристикам -- что-то вроде "твёрдого" пенопласта, в силовых элементах большого тихоходного самолёта из неё мало что имеет смысл делать (разве только рамочные нервюры заполнять), а для аналогов "шумовочного" металита или трёхслойной обшивки "Москито" -- мягко говоря, рано.

замена бипланной крыльевой коробки на триплан

Для Ильи Муромца-то? как бы хуже не сделала. Исходник и так триплан (потому что центровка 80-90 % САХ, стабилизатор входит в несущие площади), просто тандемный, На пальцах: уменьшить общий размах -- снизить инерцию в поперечном канале, увеличить влияние случайных факторов в полёте  ухудшить обслуживание всего, что сверху,  Уменьшить хорду и увеличить удлинение полуплоскостей кажется лучше, но надо больше расчалок б-гу расчалок, даже и с более толстым профилем крыла. Один фиг, при удельной нагрузке ниже 40 кг/кв м. в то время сделать что-то заметно прочней и/или существенно быстрей не получится.

Edited by dragon.nur
картинка прилипла

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Послезнание.

Послезнание -- это когда современный технарь попадает в прошлое с теми знаниями, что есть у него по жизни, а не когда он вызубривает кучу технических справочников, специально готовясь к забросу (все равно, кстати, не поможет, у современных технарей память на зубрежку слабая, ибо незачем). Соответственно, он знает, например, о необходимости канала управления по крену в виде элеронов или гоширования, он даже может расчитать неоходимые площади и плечи, но он ничего не знает о свойствах тех материалов, что окажутся у него под рукой, потому что давно работает с металлом. И может запросто забыть, что ткань надо покрывать лаком, чтобы она воздух не пропускала, а потом будет не понимать, почему его крылья не дают расчетной подъемной силы (кстати, реальный пример из прошлого, ребята Белла заменили ткань, и их самолет перестал летать, правда, чем-то вроде мозгового штурма причину быстро нашли), а даже если и поймет, ему придется подходящий лак искать. И такие мелочи на каждом шагу.

В общем, первым шагом должны быть не амбициозные гигантоманские проекты типа улучшенного "Ильи Муромца", а просто построить какой-нибудь кукурузник. А уже потом потихоньку наращивать масштаб. И, как бы, в гонке с братьями Райт, этим ребятам не проиграть. Потому что на стадии изготовления возможны задержки, которых у аборигенов не будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Можно максимально разгрузить фюзеляж и оставить в нем только 1-2х пилотов и никакого салона для пассажиров - сразу профит по весу.Бомбы - под крыло, стрелков-механиков - за моторы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Исходник и так триплан (потому что центровка 80-90 % САХ, стабилизатор входит в несущие площади), просто тандемный

Кстати, как я понимаю, грамотный самодельщик не будет париться с тандемными схемами, а возьмет нормальную аэродинамическую схему с отрицательным углом атаки оперения, как обеспечивающую отрицательную обратную связь по тангажу. То есть, сделает, как ему привычнее. Ну а чтоб разгон центровок был побольше, скорее применит вынос верхнего крыла вперед. Уж если о послезнании говорить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

грамотный самодельщик не будет париться с тандемными схемами

естественно. И вообще хвост по возможности в таком случае я бы укоротил, возможно -- с заменой на балку с расчалками, плюс поперечное V крыла хотя бы в 1-2 градуса.

не амбициозные гигантоманские проекты

А вот с этим, извините, не соглашусь. Амбициозный проект позволяет, прицеливаясь по звёздам, по крайней мере, не выстрелить себе в ногу. И опять же. Послезнание. Мы так и не уточнили рамки наших граничных условий, одно дело, если "туда", условно говоря, попадает "литературный персонаж" с плюс-минус моими или вашими знаниями -- это одно, а если даже не слишком рядовой долбень-авиаслесарь с тремя классами и четырьмя коридорами вэпеша, который "по "Звезде" (или РЕНТВ) видел как ИМ хвалили -- другой коленкор.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И вообще хвост по возможности в таком случае я бы укоротил, возможно -- с заменой на балку с расчалками

Типа, "Кодрон"?

плюс поперечное V крыла хотя бы в 1-2 градуса.

Причем, достаточно поперечного V нижнего крыла. 

А вот с этим, извините, не соглашусь. Амбициозный проект позволяет, прицеливаясь по звёздам, по крайней мере, не выстрелить себе в ногу.

Ну да, ну да. Вспоминаем ракету Н-1. Впрочем, сейчас её все любят хвалить  А для нас это был эталон того, как не надо делать. Приходим на технологию -- нам рассказывают какой нетехнологичной вышла платформа, в которой крепились 30 движков. Приходим на теорию двигателей летательных аппаратов -- нам рассказывают, какие там предельные движки были. Еще где-то -- рассказывают, что трубопроводы были такие запутанные, что в них никак не получалось резонанс отловить, который эту ракету и гробил раз за разом. В общем, у нас была песня не KISS, а "не надо делать, как сделали на Н-1". Эталонный антиобразец. С тех пор во мне посеяли здоровое недоверие ко всем переусложненным системам. А большой самолет, если не было пошагового приближения к нему, неизбежно будет переусложненным. Лучше смотрите, как к РВ и ИМ Сикорский шел. С самого начала, держа в голове конечный результат, он осваивал шаг за шагом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И может запросто забыть, что ткань надо покрывать лаком, чтобы она воздух не пропускала

Не сможет. Потому что это - база, и серия известных профессиональных анекдотов. Уж про прорезиненный шёлк по сравнению с нитролаковым х/б помнят многие. Тут уж скорее надо думать, сколько времени потребуется на восстановление рецепта примитивной эпоксидки...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

"Кодрон"?

По пропорциям ближе к РАФ Б-12 (имхо)

достаточно поперечного V нижнего крыла

Можно и верхнего. Главное, чтоб  было.

Вспоминаем ракету Н-1

Тут источников возможного отказа всё-таки в пять раз меньше )

какие там предельные движки были

F-1 смотрит на это как на какую-то нелепость. Сдаётся мне, на метан-кислороде было бы ещё больше.

восстановление рецепта примитивной эпоксидки...

Зачем? Обычного эмалита почти до конца интербеллума хватит, а временами и позже, см. Яки.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не сможет. Потому что это - база, и серия известных профессиональных анекдотов.

По поводу каждой грабли есть профессиональные анекдоты. Которые, почему-то забываются, когда начинаешь делать сам. Просто нельзя держать в фокусе внимания всё. Поэтому все новичики обречены наступать на грабли. Да, наш Самоделкин в том мире был бы новичком.

Тут уж скорее надо думать, сколько времени потребуется на восстановление рецепта примитивной эпоксидки...

Даже если начнет изобретать велосипед, значит: а) потратит время, в то время как конкуренты подберут какой-нибудь индийский лак из тех, что есть на рынке и б) споткнется на чем-нибудь другом. Любой проект -- это тысяча мелочей, порой, настолько привычных, что про них забываешь. Но в новых условиях Вам придется все эти мелочи вспоминать заново. Потому что они решаются по-другому, не так, как Вы привыкли.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По пропорциям ближе к РАФ Б-12 (имхо)

Значит, я Вас не понял. Ферменные балки под хвостовое оперение были у "Кодрона". Жуть с точки зрения аэродинамики, зато легкий. РАФ БЕ -- фюзеляжный. Там, конечно, тоже балка в основе, но это, по тем временам, норма, для первого самолета выклеивать монокок или полумонокок -- это потеря времени. Само собой разумеется, что у первого самолета фюзеляж следует делать ферменной балкой. А уже потом переходить к чему посложнее.

Можно и верхнего. Главное, чтоб  было.

Я думаю, что при экономии каждого килограмма, что важно для первого самолета, в отсутствие нормальных авиамоторов, лучше, все-таки, нижнего. Потому что по центру не сделать высоты бипланной коробки меньше некоторой величины.

Тут источников возможного отказа всё-таки в пять раз меньше )

Да ладно. Тех же расчалок -- многие десятки.

F-1 смотрит на это как на какую-то нелепость. Сдаётся мне, на метан-кислороде было бы ещё больше.

F-1 -- это "сатурновские"? Так там кислород-водород. А на Н-1 классика, на керосине. Принципиальное решение, убившее проект.

Зачем? Обычного эмалита почти до конца интербеллума хватит, а временами и позже, см. Яки.

Видите, господа попаданцы, Вы уже между собой спорите. А там возможности спорить и подсказывать ни у кого не было бы. Всё сам. И чертить, кстати, не в автокаде, а на кульмане. И кто еще помнит, как его собирать и регулировать?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я помню. Но первая ступень Сатурна на керосине

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ИМ - тандем, у него хвост создавал подъемную силу, что давало профит в условиях дефицита мощности и проблем веса.Он неустойчив, но для большого и медленного самолета это не особо вредно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ИМ - тандем, у него хвост создавал подъемную силу, что давало профит в условиях дефицита мощности и проблем веса.

"Блерио-XI" -- тоже тандем. И трипланы Эллиота Вердона Роу тандемы. И, если порыться, на раннем этапе развития авиации можно много других тандемов найти. Что вовсе не говорит о том, что схема хороша. Бился народ на всех этих аэропланах в огромных количествах. Никто не думал о безопасности. Если попаданец/послезнанец будет так же безответственно относиться к своей жизни, он погибнет раньше, чем добъется признания. Это как раз те грабли, от наступания на которые послезнание может защитить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0