Крылатые хищники: авиация Украинской державы

[Дарт Аньян]

Авиация Украинской державы в годы Гражданской войны в России (1918 – 1922 гг.)

 

Воздушный флот Украинской державы был создан из формирований Российского императорского военно-воздушного флота. По состоянию на осень 1917 г. на территории Украины дислоцировались весьма значительные силы российской военной авиации, насчитывавшие до 330 боевых самолётов. Они составили основу воздушного флота Украинской Народной Республики. В ноябре 1917 г. по приказу Военного секретаря был сформирован Штаб Авиации. Начальником штаба был назначен полковник Баранов, а начальником воздухоплавательных отделений — полковник Гинейко. В феврале 1918 г. полковник Баранов образовал первый украинский авиационный отряд (авиаотряд). Этот авиаотряд позже был придан Запорожской дивизии Армии УНР. В нём было 12 самолётов. Формирование авиации УНР проходило в достаточно сложных условиях. Основными проблемами, которые стояли на пути к созданию прочного авиационного корпуса, были прежде всего — отсутствие у политического руководства страны чёткой концепции развития Вооруженных сил, нехватка кадров, неудовлетворительное техническое состояние, недостаточное количество самолётов и другого авиационного имущества, а также большевистская агрессия в отношении Украины.

После украинской кампании германской армии и заключения Брестского мира развернулась работа по восстановлению и развитию структур украинских вооруженных сил на основе регулярной армии. На пост командующего Военно-Воздушными Силами 9 марта 1918 г. был утвержден повышенный в звании до полковника Виктор Павленко. Однако он пробыл на этой должности недолго, и в середине апреля 1918 г. подал в отставку. На его место 15 апреля был назначен атаман Георгий Горшков, в прошлом полковник российской армии. Еще при Павленко Горшков прикладывал значительные усилия к созданию боеспособной авиации. Поскольку сопровождаемая массовой демобилизацией реорганизация армии продолжалась, то проблема сохранения авиационных специалистов оставалась и в дальнейшем актуальной. На её решение Горшков обращал особое внимание.

 

 

Революционные события и большевистская оккупация окончательно привели дела в полный беспорядок. Бурные события чрезвычайно негативно сказались даже на тех частях, которые ещё сохранили свой личный состав. Отсутствие надлежащего технического обслуживания самолетов приводило к многочисленным авариям. Этому же способствовали и длительные перерывы в полетах, что снижало уровень летного мастерства пилотов. Поэтому 27 апреля 1918 г. Горшков издает приказ, первый параграф которого гласил: «Всем авиационным институтам и частям: на время проведения демобилизации и формирования новых частей решительно запрещаю всякие полеты, поскольку самолеты долгое время не ремонтировались, не хватает средств для их ремонта, лётчики долго не летали и поэтому очень часто за последнее время начали происходить досадные случаи аварий». Полеты разрешались только 1-му Украинскому авиаотряду, который к тому времени уже организационно оформился и нес боевую службу. Вылеты же других пилотов могли осуществляться только с разрешения штаба авиации. По сути, это означало, что в последние дни своего существования Центральная Рада имела в своем распоряжении только один боеспособный авиационный отряд. Тот самый 1-й Украинский авиаотряд занимал особое место среди авиачастей армии УНР. В отличие от других отрядов, он находился в оперативном подчинении наиболее боеспособного соединения – 1-й Запорожской дивизии (впоследствии - Запорожского корпуса), а потому в источниках часто именуется Запорожским авиаотрядом. Состав подразделения был небольшим - в начале марта 1918 г. в нём было 5 самолетов. Через месяц в нём насчитывалось по одним данным 4 самолета, а по другим – 12 (возможно, что в первом случае речь идет лишь о боеспособных машинах, а во втором – об общем количестве самолетов в подразделении). Запорожский авиаотряд отмечался хорошо подготовленным и дисциплинированным личным составом, а также отлаженной системой боевой подготовки.

Пришедшее в результате переворота правительство гетмана Скоропадского делало всё возможное для построения боеспособных Вооруженных сил. Прежде всего, был наведен порядок в системе управления и организационных структурах, в том числе и в военной авиации. На действительную службу в военно-воздушные силы Украинской державы вернулось более 200 пилотов и других специалистов, которые во времена Центральной Рады были уволены или сами оставили службу. Именно эти профессионалы-авиаторы занимались созданием новых структур украинской военной авиации.

Начальником авиации был назначен полковник Горшков, его заместителем — сотник Наконечный, начальником воздухоплавания — полковник Ванькович. Как и в армии, в ВВС гетман Скоропадский опирался на старые царские кадры – среди них было наибольшее количество профессионалов, которые позволили бы поставить военную машину Украины на ноги в максимально кратчайшие сроки. Однако гетмана преследовал бич, мучивший его весь 1918 г. и значительную часть 1919 г. – катастрофический недостаток лояльности. Если в армии были огромные проблемы с рядовым составом, когда крестьяне злостно уклонялись от военной службы и дезертировали – те попросту плевали на государство с высокой колокольни и были одержимы дележом земли – то в авиации, где концентрация старых профессиональных кадров была запредельно высокой, существовала другая проблема – многие офицеры были нелояльны Украине как независимому государству, сочувствовали Белому движению и являлись приверженцами концепции «единой и неделимой России». Иногда это приводило к откровенному саботажу, причём со стороны самых высокопоставленных офицеров. Особо вопиющим был случай с самоуправством одного из организаторов украинской авиации – полковником Вячеславом Барановым. В июне 1918 г. он вступил в тайные переговоры с агентами Всевеликого Войска Донского, а в июле-августе организовал без ведома гетманского правительства доставку на Дон двух эшелонов с авиатехникой (всего 20 самолетов) и группы летчиков во главе с полковником Ковалевым. Узнав об этих махинациях, правительство Скоропадского издало распоряжение об аресте Баранова, однако он успел сбежать за пределы Украины, а впоследствии возглавил авиацию Всевеликого войска Донского. 24 марта 1920 г. Баранов был не без негласного настояния Украинской державы снят с должности, но Украине он выдан не был – вскоре он вышел из состава армии и уехал из России в Болгарию.

Совсем вопиющим случаем стала попытка перелета на Кубань, организованная командиром Одесского авиадивизиона Рудневым и командиром одного из отрядов этого дивизиона Надеждиным. 16 сентября 1918 г. вместе с шестью единомышленниками они попытались угнать восемь самолетов: шесть Nieuport'ов, одну «Анатру-Анаде» и один Farman F-XXX. Правда, два самолёта разбились на взлете с одесского аэродрома, пять вынуждены были осуществить вынужденную посадку, и только Nieuport, пилотируемый хорунжим Шевчуком долетел до Екатеринодара. Конечно, подобные случаи существенно осложняли работу по развитию военно-воздушных сил Украинской державы. Впрочем, существует конспирологическая теория, что подобные действия предпринимались не без ведома военного руководства Украины и даже самого гетмана, который симпатизировал донским казакам и белогвардейцам и организовывал для них военную помощь во время Гражданской войны.

Основу авиационного парка ВВС Украинской державы составляли самолёты Российского императорского военно-воздушного флота. Летом 1918 г. авиация Украинской державы насчитывала 193 самолета, в том числе 189 легких машин и четыре тяжелых бомбардировщика «Илья Муромец». Однако значительная часть этих самолетов была небоеспособной – много машин требовали более или менее сложного ремонта, замены двигателей и т.д.

Стремясь усилить свои военно-воздушные силы, правительство Скоропадского настойчиво искало пути приобретения новой авиатехники, однако возможности для этого были крайне скудными. Мощности самого крупного украинского авиазавода «Анатра» в Одессе оказались недоступны гетманскому государству. Хотя он и продолжал работать, но работал он отнюдь не на Украину. Немцы и австрийцы, оккупировав территорию Украины, оставили контроль над её ключевыми военными заводами полностью в своих руках. Одним из таких предприятий, естественно, был завод «Анатра». Сражения Вельткрига на западноевропейских фронтах продолжались, и австрийцы остро нуждались в аэропланах. В этих условиях одесские трофеи оказались как нельзя кстати. Проанализировав характеристики продукции завода, австрийцы расценили, что самолёт «Анатра-Анасаль» не обладает достаточной скоростью и высотностью, чтобы быть использованным в роли разведчика на итало-австрийском фронте – однако высокая надежность, а также простота и послушность в управлении делают его идеальным учебно-тренировочным самолетом. В выводах оценочной комиссии говорилось, что лётно-технические данные «Анасаля» «более чем подходящие» для использования в качестве учебной или связной машины. К тому же применение «Анасалей» освобождало австрийские авиазаводы от выпуска учебной техники и позволяло им сосредоточиться на постройке боевых аэропланов. В результате 12 апреля 1918 г. «Анасаль» был принят на вооружение австро-венгерской авиации под названием Anatra C.I. A 5 мая с владельцем завода заключили контракт на постройку еще 200 самолетов, 25 из которых должны были иметь сдвоенное управление. В соответствии с требованием новых заказчиков, вооружение на аэропланах не предусматривалось. До сентября из Одессы вывезли в Австрию 114 готовых машин, а до конца октября - еще 66. После окончания Вельткрига потребности Австро-Венгрии существенно сократились – началась послевоенная демилитаризация. Правительство Скоропадского попыталось воспользоваться этим, стремясь хотя бы частично восстановить полный контроль над мощностями «Анатры». Результаты были скудными – завод так и остался фактической австрийской собственностью. Тем не менее, ничто не препятствовало тому, чтобы «Анатра», пускай и оставаясь под крылом австрийцев, всё же работала на Украину, пускай и опосредственно – гетманским властям удалось весной 1919 г. добиться получения права заказать у одесского завода партию самолётов «Анатра-Анасаль» в своём разведывательно-боевом оснащении, а также выкупить часть машин (30 штук), предназначавшихся для отправки в Австро-Венгрию. Впоследствии на протяжении всех 1920-х гг. Украина взаимодействовала с заводом «Анатра» в большей степени как сторонний заказчик.

В условиях, когда из-за условий оккупации было невозможно использовать собственные заводы на полную катушку, одним из важнейших источников столь необходимой техники и оснащения становились зарубежные поставщики. И в 1918 г. сложились серьёзные проблемы. Закупать технику было практически не у кого. Поставки самолетов из стран Антанты прекратились, поскольку гетманский режим был союзником Германии. Сама Германия также не торопилась снабжать Украину такой серьёзной техникой, как броневики и самолёты. В тяжелейший период осенне-зимнего кризиса 1918 г. нужно было искать любые способы выхода из положения, преодолевая любые препятствия, какими бы серьёзными они ни были – будь то катастрофически массовое дезертирство, нехватка специалистов и материалов или проблемы с лояльностью офицерства. И в сфере авиации был найден какой-никакой выход. Пытаясь реанимировать собственную авиационную промышленность, правительство Скоропадского принимает решение о передаче в распоряжение военного ведомства бердянского авиационного завода фирмы «Матиас». Здесь находились узлы и детали для сотни заказных еще царским правительством разведчиков Farman F-XXX. С паршивой овцы хоть шерсти клок – эти морально устаревшие, но физически новые машины могли существенно усилить гетманскую авиацию, благо многие самолёты в армии потенциального противника были не лучше. 16 октября 1918 г. председатель инженерного комитета главного инженерного управления издал распоряжение о создании комиссии для «обдумывания» данного вопроса. Приказом по Воздушному Флоту от 18 октября 1918 г. представителем авиации в эту комиссию был назначен исполняющий обязанности старшего есаула управления Воздушного Флота хорунжий Павлинец, который до революции был военным представителем на заводе «Матиас». Окончательно решить все вопросы и запустить производство на предприятии удалось лишь на рубеже февраля-марта 1919 г. Хотя на запланированный объём производства выйти не удалось (а потом началась гражданская война с Директорией и пик махновского движения), но дополнительные новые самолёты никогда не бывают лишними. Произведённые на бердянском заводе Farman’ы не успели по-настоящему широко задействовать в войне с петлюровцами, но во время Красного Потопа они оказали важную помощь гетманской разведке в противостоянии с силами большевиков.

 

 

Но одних только самолётов недостаточно для построения сильного воздушного флота – без пилотов и обслуживающего персонала аэропланы будут лишь бесполезной грудой мусора. Гетманские власти понимали это и стремились делать всё возможное для привлечения специалистов в эту сферу, гарантируя им высокие заработки и хороший жизненный уровень. Однако, несмотря на довольно приличное жалование, положение с обеспечением авиации квалифицированными кадрами, как летными, так и техническими, было далеко не безоблачным. Например, летом 1918 г. в Екатеринославском авиационном дивизионе, в котором по штату было положено два авиаотряда артиллерийской корректировки, личным составом был укомплектован только один, а другой существовал только на бумаге. Иногда пилотов не хватало даже для боеспособных самолетов. Так, в истребительном авиаотряде Полтавского дивизиона был один пилот на три исправных аэроплана. Ощущалась острая нехватка квалифицированных технических специалистов – в мае 1918 г. Харьковский авиапарк вместо положенных по штату более 300 человек насчитывал всего 24 военнослужащих. Надо отдать должное гетманским властям, которые быстро свели к минимуму нехватку персонала за счет привлечения вольнонаемных мастеров соответствующей специальности – слесарей, механиков, столяров и тому подобное. Например, только в июне 1918 г. в Харьковский авиапарк было принято по вольному найму более 70 человек. Проблема же обеспечения летными кадрами в авиации Украинской державы сохраняла свою остроту на протяжении почти полутора лет.

Наряду с повседневными заботами по формированию авиационных частей и комплектованию их техникой и личным составом, военные чины Украинской державы вели поиск более совершенной организационной структуры как для Воздушного флота в целом, так и для его отдельных составляющих. Новой структуре был предъявлен целый ряд требований. Прежде всего, это упрощение схемы управления и материально-технического обеспечения, связанное с устранением двойного подчинения военно-воздушных подразделений (с одной стороны – инспекторату Воздушного флота, с другой – командованию армейских корпусов), что было существенным недостатком предыдущей организации. Две параллельные организационные структуры – административная и оперативная – в начале 1919 г. были заменены одной. Другой достаточно сложной задачей было нахождение компромисса при определении штатного состава авиаотрядов и их количества между оперативными потребностями вооруженных сил, с одной стороны, и имеющимися материальными и человеческими ресурсами – с другой. С учетом таких требований в сентябре-октябре 1918 г. был разработан ряд нормативных актов, в которых нашла проявление новая концепция построения украинских военно-воздушных сил. Эта концепция предусматривала переход от территориальной структуры авиации к смешанной – территориально-целевой.

Вместо восьмикорпусной структуры территориальных авиадивизионов смешанного состава в начале 1919 г. были сформированы девять авиадивизионов по целевому принципу – три истребительных, три корректировочных и три разведывательных. Авиагруппа могла включать по одному дивизиону каждого типа, которые, в свою очередь, делились на авиаотряды – по три в дивизионах Киевской и Харьковской авиагрупп и по два в дивизионах Одесской авиагруппы. Управление авиадивизионом включало командира (штатная категория – полковник) и заместителя. Своими действиями по реорганизации авиации гетманское командование демонстрировало, что оно отошло от мысли о распыленном использовании авиационных подразделений, предвидя их массированное использование на ключевых участках фронта.

Непременным условием создания боеспособных ВВС Украинской державы было налаживание подготовки летных и технических кадров высокого качества – и в достаточном количестве. Основным элементом системы подготовки кадров должна была стать авиационная школа с достаточно сложной и разветвленной структурой, включавшаяся в состав учебно-испытательного аэродрома. Штаты авиашколы были разработаны и утверждены осенью 1918 г. Школа приравнивалась к авиационной группе, возглавлять её должен генерал-хорунжий, а численность личного состава планировалось составить по штату 347 чел. Непосредственной подготовкой летного состава в структуре авиашколы должен заниматься учебный авиационный дивизион, возглавляемый полковником. Он включал техническую и учебную части. Последняя, в свою очередь, делилась на четыре учебных отделения. В 1-м отделении будущие пилоты проходили первоначальную летную подготовку, во 2-м обеспечивалась основная подготовка летчиков-истребителей, в 3-м велась подготовка летчиков разведывательной и корректирующей авиации, а в 4-м летчики проходили курс повышенной подготовки, отрабатывая высший пилотаж и полеты особой сложности (ночные, групповые). Всего дивизион должен был считывать 82 человека постоянного состава (без учета курсантов) и 70 учебных самолетов. Теоретической подготовкой будущих летчиков, специалистов по обработке и дешифровке аэрофотоснимков, а также специалистов в области метеорологического обеспечения занимался учебный отдел. Он включал канцелярию, пять учебных кабинетов (моторный, артиллерийский, фотографический, фотограмметрический, а также метеорологический и аэронавигационный), аэродинамическую лабораторию и библиотеку.

Двойные функции должны были выполнять имеющиеся в составе авиашколы учебные авиационные мастерские. С одной стороны, они обеспечивали ремонт авиатехники школы, с другой – готовили специалистов по техническому обслуживанию самолетов, для чего в их структуре создавался учебный класс мотористов. Основу личного состава мастерских должны были составлять квалифицированные вольнонаемные мастера.

Однако процесс формирования такой многочисленной и сложной структуры тормозился из-за сложностей финансового и кадрового плана. А ведь новые летчики нужны были немедленно! Поэтому было принято решение использовать базу небольшой авиашколы, которая существовала в Одессе ещё до революции. 14 октября 1918 г. был утвержден штат Одесской авиационной школы. Собственных самолетов школа пока не имела и должна была использовать технику Одесской авиагруппы.

Ещё два учебных авиационных подразделения были созданы в начале 1919 г. в составе Киевской авиагруппы. Первое из них – это учебный авиационный отряд артиллерийской корректировки, который имел в своём составе 69 человек, 12 самолетов и четыре автомобиля. 14 октября 1918 г. был утверждён штат, и в начале 1919 г. началось формирование еще одного подразделения – учебного корректировочного радиотелеграфного отряда. Численность его личного состава составляла 43 человека. Самолетов этот отряд не имел, а основу его технического оснащения составляли шесть наземных радиостанций. Главным назначением этих двух отрядов было обеспечение учебного процесса артиллерийской школы, курсанты которой отрабатывали с их помощью взаимодействие подразделений полевой артиллерии с самолетами-корректировщиками.

Внедрение новой организационной структуры украинских военно-воздушных сил должно было повысить их боеспособность и гибкость, улучшить систему управления и материально-технического обеспечения авиационных подразделений. Но на деле изменения в организации авиации внедрялись достаточно медленно, и большинство предусмотренных новым планом подразделений были развернуты только к середине – концу весны 1919 г., но прогресс был частично сброшен в результате восстания Директории. Окончательно выйти на запланированные показатели удалось только примерно к началу Красного Потопа 1920 г.

Значительное внимание военные власти Украинской державы уделяли внедрению в деловую переписку и повседневный обиход украинского языка как необходимого атрибута национальной армии. Это касалось и авиации. Ярким свидетельством процессов украинизации может служить приказ инспектора авиации Харьковского района полковника Гаусмана от 29 июня 1918 г.: «Приказываю командирам подчиненных мне авиачастей принять меры по поводу скорейшего обучения старшин и чиновников порученных им авиачастей украинскому государственному языку».

Однако такой последовательности, как в вопросе о языке, не было проявлено на первых порах при решении проблемы о другом атрибуте национальной военной авиации – опознавательных знаков. Несколько месяцев в этой сфере не было определенности. Лишь в конце сентября 1918 г. в авиационные части поступает распоряжение, согласно которому на самолетах должны были оставаться знаки бывшей российской императорской авиации – трехцветные (бело-сине-красные) кокарды. Новые же опознавательные знаки – тризубы черного цвета – следовало в то время наносить на крылья только тех самолетов, которые на тот момент никаких знаков не несли. Выбор именно черного цвета для знаков украинских военно-воздушных сил можно объяснить тем, что этот цвет считался стандартным для опознавательных знаков союзников Украинской державы – Германии и Австро-Венгрии. В некоторых случаях «царская» кокарда и тризуб присутствовали на самолётах одновременно – некоторые пилоты самовольно врисовывали изображение тризуба в центр бело-сине-красной кокарды. Тем не менее, «царская» кокарда в гетманской авиации сохранялась недолго – и в начале апреля 1919 г. был издан новый указ, по которому старая бело-сине-красная кокарда отменялась и была окончательно заменена чёрным тризубом. Впрочем, некоторые подразделения и пилоты уже заранее «уловили тренд» – зимой 1919 г. «царская» кокарда перестала наноситься на новые (произведённые или поставленные немцами) самолёты, а на старых машинах бело-сине-красная кокарда закрашивалась в белый (или жёлто-голубой) цвет, и в центре этого круга помещалось изображение тризуба. К концу весны 1919 г. бело-сине-красные кокарды в качестве опознавательного знака окончательно вышли из обихода.

 

 

Несмотря на все проблемы и препятствия, результаты деятельности гетманского правительства в деле построения собственной военной авиации были всё же положительными. Хотя и столкнувшись с нехваткой пилотов, со скудностью производственных мощностей, с невысокой лояльностью кадров и организационными проблемами, гетманское командование всё же сумело создать важный фундамент той армии, которая, даже несмотря на превосходство Красных, сумеет выстоять во время Красного Потопа и даже перейти в наступление.

Первое боевое крещение гетманской авиации состоялось во время восстания Директории, однако пилотам так и не довелось по-настоящему проявить себя. Воздушный флот Украинской державы на тот момент так и не встал до конца на ноги, многие проблемы ещё не были решены, да и масштабы сражений были не такими уж и значительными, к тому же у противника с авиацией было всё очень и очень туго. Плюс крайне значительную часть работы в деле осуществления воздушной поддержки выполняли немцы. В результате даже по меркам Гражданской войны воздушных боёв было раз-два и обчёлся, и практически вся работа, которую делала авиация, состояла в разведке, плюс периодически совершались бомбардировки позиций противника. По большому счёту, самой крупной авиационной операцией гражданской войны в Украине стала бомбардировка позиций петлюровцев во время Битвы при Виннице – и то её осуществляли немцы на самолётах Gotha GL.VII. Настоящее испытание ждало украинскую авиацию в 1920 г., во время Красного Потопа.

К тому времени немцы уже вывели из Украины все свои наземные войска и большую часть авиации. Гетманской армии приходилось противостоять Красным по большей части самостоятельно. К тому моменту Украинская держава успела выстроить более-менее боеспособную военную машину, которая сумела не повторить опыт начала 1918 г., когда большевики без особых усилий разгромили Центральную Раду. Касалось это и авиации. А ведь вызов был уже куда более серьёзным!

Несмотря на полное дно в экономике, разруху и ужасающую измотанность, именно большевики имели среди всех сторон, сражавшихся в российской гражданской войне, самую многочисленную и сильную авиацию, при этом у Красных пилотов было куда больше реального боевого опыта. Так что авиации Украинской державы, хотя и относительно (по меркам гражданской войны) неплохо оснащённой техникой, но при этом совершенно необстрелянной, пришлось столкнуться с первым своим настоящим испытанием. Во время Красного Потопа гетманским самолётам приходилось не только заниматься разведкой и бомбардировками – теперь случались и реальные воздушные бои. И необстрелянной украинской авиации приходилось очень тяжко.

Наступление Красных в Украине сопровождалось применением авиации настолько широким, насколько это было возможным. «Красные соколы» бомбили украинские города, штурмовали отходящие колонны гетманских и белогвардейских войск, атаковали железнодорожные составы. Хотя, имея перед глазами масштабное отступление белогвардейцев, потерпевших поражение под Москвой, украинцы готовились к вторжению, ввиду сохранения множества ещё немалого количества проблем в организации войск, на некоторых участках Красное наступление застало гетманскую авиацию врасплох. Два авиаотряда в Харьковской губернии, в районе Белгорода, оказались отрезаны от основных сил. Только три самолёта – две «Анатры-Анасаль» и один DFW C.V – успели взлететь прежде, чем бойцы Первой конной армии ворвались на аэродром. Все остальные машины были захвачены противником, и отряды фактически прекратили существование.

В этой критической ситуации нашлось место и для некоторых успехов, демонстрировавших, что у украинской армии есть потенциал. Например, один из пилотов на единственном исправном самолёте своего разведывательного авиаотряда неоднократно вылетал во вражеский тыл для установления связи с окружёнными группировками украинских войск. Ему удалось даже вывезти из Харькова, в котором уже шли уличные бои, пару высокопоставленных офицеров. Также он совершил авантюрный, но успешный вылет, в результате которого сумел сбросить бомбы на аэродром Красных.

Другой успех был связан с «тараканами в голове» в рядах самих Красных. Четыре Nieuport'а вылетели для разбрасывания листовок над Полтавой. Вернулись три – один из пилотов пропал без вести. Позже выяснилось, что пропавший пилот, украинец по национальности, просто-напросто перелетел к своим соотечественникам. Впрочем, «отряд не заметил потери бойца» – это был единственный случай такого побега в Красной авиации за весь 1920 г.

Тем не менее, первый этап Красного Потопа украинской авиацией был проигран – по воздушным победам Красные пилоты находились впереди. Более чем скромные успехи в воздушных боях гетманские авиаторы в какой-то мере компенсировали удачными атаками на привязные аэростаты наблюдения. Но это было слабым утешением. На стороне Красной военной машины были отлаженность и опыт. Необстрелянным украинским лётчикам приходилось тяжко в борьбе с совершившими не один боевой вылет Красными авиаторами. При совершении атак на наземные объекты гетманские пилоты тоже не могли расслабиться – за долгое время войны Красные придумали немало способов в организации противовоздушной обороны (например, в Первой конной армии наловчились использовать зенитные пулемёты на тачанках). Особой проблемой была сама сила Красного натиска. Немало было ситуаций, когда украинские пилоты даже не могли вступить в бой – нужно было в спешном порядке отступать, из-за чего основной тип вылетов, который приходилось совершать лётчикам, был перелёт с одного аэродрома на другой. Порой приходилось уничтожать или попросту бросать технику – столь стремительным было продвижение Красных на некоторых участках. Это приводило к тому, что много единиц техники было потеряно безвозвратно. Немало сложностей было с производством. Красные угрожали заводу в Бердянске, а пробольшевистские элементы (а также криминал во главе с Мишкой Япончиком) подняли голову в Одессе, что потенциально могло негативно сказаться на работе завода «Анатра».

Украинские авиасилы понесли очень тяжёлый материальный урон, но им в основном удалось сохранить главное – кадры. А техника оказалась не такой уж и большой проблемой. Немцы, видя то, что происходит у них под боком – во Франции – полностью осознали всю серьёзность Красной угрозы. Плюс ко всему Германия переходила на мирные рельсы, и стране была попросту не нужна вся та груда лишней военной техники, которую произвели за годы Вельткрига. Не выбрасывать же всё это добро на помойку! Передать излишки своих военных запасов сражающимся с большевистскими ордами сателлитам – это лучший выход из положения. Поэтому в прогерманские страны Восточной Европы, в том числе и в Украину, сплошным потоком хлынуло самое современное оружие, боеприпасы и снаряжение. Украинской державе достались не только такая замечательная техника, как истребители Fokker D.VII или разведчик Albatros C.XV, но и бомбардировщики Gotha GL.VII. Плюс Украине активно помогали германские авиаотряды, оставшиеся там для подстраховки и оснащённые новейшей техникой, как, например, самолёт-разведчик Halberstadt C.VIII, или истребитель Rumpler D.I. Немцы даже задействовали в своём экспедиционном авиакорпусе крупный бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV (в конце войны он был продан Украине). Германские «легионеры» стали серьёзным испытанием для «Красных соколов» – именно в боях с немцами большевистская авиация впервые за время Красного Потопа начала нести по-настоящему серьёзные потери. Помощь авиации Кайзеррейха была столь ценной, что один из высокопоставленных украинских офицеров в частной беседе эмоционально заявил: «Без помощи германских лётчиков мы бы тут давно уже провалились бы ко всем чертям!». На счастье Красных, они встретили не основные германские силы, а лишь небольшие «экспедиционные корпуса». Однако дальше подтянулись и украинцы, которые набрались опыта, параллельно пересаживаясь на новую технику.

А в это время становилось очевидным, что противник не столь всемогущ, как это казалось вначале. Большевики стремились занять как можно большую территорию, которая оказалась столь обширной, что это начинало создавать проблемы. Силы Красных растягивались, вдобавок стало появляться всё больше участков фронта, где снабжение начинало отставать от ушедших вперёд войск. Кроме того, отступление украинских войск оказалось не таким уж и беспорядочным – там, где возможно, гетманские солдаты уничтожали мосты и другую инфраструктуру, которой пользовались красноармейцы для преследования противника. Всё это негативно влияло на логистику, и тыловые службы начинали отставать от наступающих войск. В создавшихся условиях Красное штабное начальство заботилось прежде всего о доставке на передовую живой силы, артиллерии, боеприпасов. Авиация в очереди на отправку оказалась едва ли не последней. Командующий воздушными силами Западного фронта Красных (в Беларуси) Евгений Татарченко писал в одном из своих докладов: «При быстром продвижении за разбитым противником войсковое командование забыло про авиацию, что является колоссальной ошибкой и что необходимо немедленно устранить. Несомненно, что противник подготовляет где-либо отпор, и необходимость авиации для производства усиленной разведки очевидна».

Однако к Татарченко не прислушались. Про авиацию действительно забыли, а в способность Украины к сопротивлению никто не верил. Кроме того, советское командование, очевидно, решило, что если украинская авиация до тех пор себя особо не проявляла, то её попросту нет больше, а значит, и потребность в истребителях и авиации вообще не такая уж и критическая. Да, есть германские «легионеры», но Красное командование было уверено, что, ввиду их малочисленности, немцы погоды не сделают. Положение усугублялось безобразной работой железных дорог. Многие отряды или поставки приходили на передовую не вовремя. А тем временем гетманская армия, получив подкрепления с запада, наконец пришла в себя.

Во время Второго сражения за Киев 9 июля 1920 г. украинские войска всё-таки сумели переломить ход битвы в свою пользу. Большевики, стремясь взять столицу Украины, попросту надорвались. Перемолов наступающие Красные войска на своей линии обороны, украинцы начали контрнаступление, которое привело к беспорядочному отступлению Красных. Украинский контрудар на киевском участке фронта активно поддержала авиация – там была сконцентрирована самая большая авиагруппировка. Параллельно из Германии приходила новая техника, к тому же продолжалось производство на заводе «Анатра». Потери Красной авиации усилились – теперь украинские лётчики огрызались уже гораздо сильнее, чем в начале войны, а среди гетманских пилотов начали появляться первые асы. Статистика воздушных побед потихоньку начинала выравниваться.

 

 

Украинские и германские лётчики, действуя с постоянных, хорошо оборудованных аэродромов центральных областей Украины, непрерывно бомбили красноармейские окопы, артбатареи и пулемётные гнёзда. Когда советские войска начали отступать от Киева, украинская авиация переключилась на штурмовки обозов и воинских колонн, внося панику и дезорганизацию в ряды отступавших.

На южном направлении, где войска Петра Болбочана отражали у Александрии наступление объединённых сил большевиков и махновцев, также была задействована авиация. Относительная малочисленность этой группировки по сравнению с киевским направлением компенсировалась крайне высокой интенсивностью работы авиации. Пилоты вылетали на штурмовку по 3-4 раза в день, не считаясь с потерями. В кульминационный момент сражения украинские лётчики совершали в общем счёте по полусотне боевых вылетов в день. Атаки на красноармейцев и махновцев производились с предельно малых высот, буквально над самой землёй. Пять самолётов даже вернулись на аэродром с повреждениями крыльев, винтов и шасси от столкновений со всадниками!

Во время боёв второй половины 1920 г. – начала 1921 г., в ходе которых гетманские войска вернули контроль над Восточной Украиной, украинские пилоты воевали с Красными уже на равных. При этом никаких поблажек – в связи с выравниванием фронта большевистская авиация оправилась от логистических проблем, а в связи с быстрым наступлением гетманские войска столкнулись с той же проблемой, что и Красные ранее, когда поставки не успевали на передовую. Впрочем, из-за деорганизованного антибольшевистскими восстаниями тыла Красные не смогли подловить гетманцев на этом логистическом косяке. Наконец, когда в 1921 г. фронт выровнялся в районе Курска, пилоты обеих противоборствующих сторон оказались в равных условиях позиционной войны. Весь 1921 г. обе стороны занимались разведкой, бомбили друг друга и периодически вступали в воздушные бои. Разве что в сентябре 1921 г. Красные перешли в наступление, в ходе которого действия авиации вновь активизировались. А затем до ноября 1922 г. боевые действия вновь носили позиционный характер.

По итогам всей войны, несмотря на немалое количество косяков, с одной стороны, и мощную «подушку безопасности» в виде германских поставок с другой, украинская авиация всё же выдержала испытание Красного Потопа. Хотя на начальном этапе советско-украинской войны гетманский воздушный флот выступал как аутсайдер, всё же, хотя и при посильной помощи немцев, структура выдержала удар, и украинская авиация сумела выровнять ситуацию и в середине-конце войны сражаться с Красными на равных. Хотя в конечном итоге большевистские авиаторы всё же остались впереди по очкам, отрыв был не таким уж и критичным.

Как и у многих участников Гражданской войны в России и вооружённых конфликтов на обломках Российской империи, украинская авиация была крайне разнообразна и неоднородна. Оставшаяся от Российского императорского военно-воздушного флота российская («Сикорский С-16» и «Анатры») и французская (Nieuport'ы) техника соседствовала с недавно начавшей появляться германской, а компанию «Ильям Муромцам» составляли Gotha GL.VII и даже один Zeppelin-Staaken R.XIV, продажа которого Украине была невиданной щедростью со стороны немцев. Закупки германской техники расширились после Восстания Директории, а во время Красного Потопа в Украину буквально хлынул поток подарков из Кайзеррейха – так что в 1920 – 1921 гг. германская техника уверенно вытесняла французскую и российскую. Со второй половины 1919 г. осторожно (а с 1920 г. реально активно) Украина начала избавляться от французской техники – пользуясь тем, что германские поставки донским казакам и белогвардейцам Врангеля идут через её территорию, гетманцы всё чаще передавали тем французские самолёты, взамен оставляя новенькие (или менее б/у-шные) германские аэропланы у себя.

Таким образом, несмотря на множество сложностей, проблем и детских болезней, Украинская держава всё же сумела создать собственную авиацию, способную ответить на вызов времени. Но и результаты были далеки от идеальных – многие поставленные ранее планы так и не удалось выполнить до конца. А для дальнейшего развития гетманскому руководству нужно было как решить старые проблемы, так и преодолеть новые испытания, которые готовило Украине будущее. Сделать предстояло ещё очень и очень многое...

 

 

 

Zeppelin-Staaken R.XIV

 

 

 

Nieuport 23

 

Hansa-Brandenburg C. I

 

LVG C.V

 

Lloyd C.V

 

Nieuport 21

 

Fokker D.VII

 

Gotha GL.VII

Изменено 14 Jul 2021 пользователем Дарт Аньян