Польские автомобили. Энциклопедия

[Рюрик]

Часть 1. РУБЕЖ 30-х - 40-х гг.

Edited 6 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Państwowe Zakłady Inżynierii

(Государственные заводы машиностроения)

В годы кайзеровской оккупации польских земель немецкая фирма "Шаффен и Буденбург" основывает в Варшаве авторемонтный завод "Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost", после объявления независимости Польши он был национализирован и переименован в "Centralne Warsztaty Samochodowe (C.W.S.) Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych". С 1925 года CWS переходит к выпуску собственных автомобилей. В 1928 году предприятие было реорганизовано и расширено, и получает новое название - PZInz (Państwowe Zakłady Inżynierii, Государственные заводы машиностроения). В 1930 году в его состав была включена компания Ursus, выпускавшая грузовые автомобили. При этом PZInz становится правообладателем торговых марок CWS и Ursus, а также торговой марки мотоциклов Sokol.

В 1931 году компания заключает соглашение с фирмой ФИАТ, сроком до осени 1941 года

лицензионные фиатовские авто выпускались PZInz под торговой маркой Polski Fiat

в 1932 году с согласия ФИАТа было заключено дополнительное лицензионное соглашение с компанией Saurer, сроком также на 10 лет (до 1942 года)

первый этап реконструкции завода был произведен ФИАТ-ом в 1932-1934 гг.

Edited 9 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Polski Fiat 508

Выпускался в 1932 – 1940 гг. на основе лицензионного соглашения от 21 сентября 1931 года

Серии:

Polski Fiat 508 I – 1932 – 1934

Polski Fiat 508 II – 1934 – 1935

Polski Fiat 508 III Junak – 1935 – 1940

Техническая характеристика (версии 508 III):

Двигатель – лицензионный Fiat 108, 24ЛС, 4-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 95 км/ч

Расход топлива – 8 л./100 км.

Edited 6 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Polski Fiat 508 III/W Łazik

Выпускался в 1936 – 1941 гг. Внедорожная версия 508-го

машина имела вездеходные шины и улучшенную конструкцию, отличавшийся блокировкой дифференциала и специальной конструкцией коробки передач. Машина выпускалась в двух вариантах - легкого открытого внедорожника и легкого санитарного пикапа

однако, машина имела и все основных недостатки своего гражданского прародителя - маломощный 24-сильный мотор и привод 2х4

[Рюрик]

Polski Fiat 518 Mazur

Выпускался в 1937 – 1940 гг.

Техническая характеристика:

Двигатель – лицензионный Fiat 118, 45ЛС, 4-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 110 км/ч

Расход топлива – 11,5 л./100 км.

[Рюрик]

Polski Fiat 518-W Łazik

Выпускался в 1937 – 1940 гг.

собственно она имела те-же "фишки", что и 508-й Лазик (вездеходные шины, блокировка дифференциала, особая коробка передач), подобно 508-Лазику она имела колесную формулу 2х4, но все-таки более мощный двигатель фиат-118 как на стандартном Мазуре

ранняя версия 518 Лазика была 4-дверной, но в 1938 году он был серьезно модифицирован:

кузов стал 2-дверным

появилась независимая передняя подвеска

блокировка дифференциала задней оси стала автоматической

был введен редкутор с повышенным передаточным числом

были введены новые, более совершенные вездеходные шины

изменилось давление на заднюю (ведомую) ось - с 58% у старой модели до 65% у новой

машина стала более длинной (на 21 см. дилннее) и более широкой (на 28 см. шире)

радиус поворота был уменьшен с 6 до 4 с половиной метров

днище машины стало практически совершенно плоским (лишь чуть-чуть выступая по центру)

увеличен объем топливного бака (80 л., у модели 1937 был 45 л.)

два запасных колеса теперь крепились в специальных нишах под багажником наподобие импровизированного бампера

была изменена конструкция сидений и появился откидной столик

 

Edited 9 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Polski Fiat 618 Grom

Выпускался в 1937 - 1941 гг.

Выпускался в следующий вариантах:

Легкий грузовик грузоподъёмностью 1,2 тонны

гражданский 14-местный автобус

военный 12-местный автобус (мест меньше, т.к. он был рассчитан на солдат в полной аммуниции, а не на обычных пассажиров) (данная версия официально именовалась "samochód kawaleryjski typu 618")

санитарный автомобиль повышенной проходимости

Двигатель – лицензионный Fiat 118, 45ЛС, 4-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 60 км/ч

Расход топлива – 15 л./100 км.

[Рюрик]

Polski Fiat 621 Tur

Выпускался в 1935 – 1939 гг. в вариантах L (2,5 тонный) и R (3-тонный)

Серийные варианты 621 L:

Грузовик с грузоподъемностью 2,5 тонны

Пожарный автомобиль

Серийные варианты 621 R:

Грузовик с грузоподъемностью 3 тонны и удлиненным кузовом

Автобус

Двигатель – лицензионный Fiat 122В, 45ЛС, 6-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 55  км/ч

Расход топлива – 24 л./100 км.

Edited 6 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Zubr

Мелкосерийно выпускался с 1937 г. (в 1940 произведен рестайлинг)

Грузовик с грузоподъёмностью в 5 тонн

Двигатель – лицензионный Saurer BLD, 110 ЛС, 6-цилиндровый, дизельный

Максимальная скорость – ?

Расход топлива – ?

Edited 7 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Zawrat

50-местный автобус, выпускался в 1936 – 1939 гг. (в 1938 произведен рестайлинг)

Двигатель – лицензионный Saurer BLD, 110 ЛС, 6-цилиндровый, дизельный

Максимальная скорость – ?

Расход топлива – ?

Edited 6 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

В 1938 году начинается масштабная реконструкция завода, которая должна была завершиться в 1940 году. К 1941/42 гг. реконструированный завод должен будет выйти на запланированную мощность 60.000 машин в год. Одновременно начинается обновление модельного ряда. Лицензионное соглашение между PZInz и ФИАТ заканчивало своё действие осенью 1941 года, поэтому новое поколение итальянских легковушек тут будет последними лицензионными машинами PZInz, грузовики и внедорожники же были уже чисто собственной разработки

 

 

[Рюрик]

Polski Fiat 500

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1938 – 1939 гг., локализованное производство с 1940 года. Именно ей суждено было стать польским "народным автомобилем", получившим прозвище "малюх" (в РЕИ сие прозвище у поляков получил в 70-х фиат-126). Основная причина - дешевизна машины по сравнению с любыми другими автомобилями, присутствующими на рынке Польши. Даже мелкосерийные выпуски 1938-1939 гг. стоили 3800 злотых (715 долларов) - дешевле абсолютно любой машины, как пара-тройка мотоциклов "среднего класса". Благодаря серийному, локализованному производству, в 1940 цена упала до 3500 злотых, а к 1942 - до 3200 злотых. И если другие лицензионные фиатовские легковушки сменились отечественными моделями во второй половине 40-х, то 500-й стал "долгожителем", выпускавшимся до конца 60-х годов. Последний "500-й" сойдет с конвейера PZInz аж в октябре 1968 года.

Edited 5 Jan 2020 by Рюрик

[Рюрик]

Polski Fiat 1100

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1938 – 1939 гг., локализованное производство с 1940 года

Edited 13 Dec 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Polski Fiat 1500

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1938 – 1939 гг., локализованное производство с 1940 года

Edited 6 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Polski Fiat 2800

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1939 – 1940 гг., локализованное производство с осени 1940 г.

Edited 9 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

Ursus 303

Польский полноприводный внедорожник, прототипы и предсерийные машины (PZInz 303) выпущены в 1938 – 1939 гг., серийное производство с декабря 1939 года

ходовые испытания зимы 1938-1939 гг. показали, что машине пофиг практически любое бездорожье, что пески, что снега, что грязь, что незамерзающие припятские болота - машина с легкостью прошла все испытания. Она прекрасно работала при 25-градусном морозе (чего нельзя сказать о её бедном шофере - кузов то открытый), с легкостью брала возвышенности с наклоном до 47 градусов включительно, а радиус разворота у неё составлял всего 3,3 метра.

машина оснащалась 4-цилиндровым 45-сильным двигателем Fiat-118

[Рюрик]

Ursus 603

Предсерийный (PZInż. 603) – лето 1939 г., серийный выпуск с декабря 1939 г.

Выпускался в версиях:

Ursus 603 – базовая версия

Ursus 603-W – грузовик повышенной проходимости

Характеристики варианта Ursus 603

Двигатель – PZInż.705, 75ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, безиновый

Грузоподъёмность – 2,5 тонны

Длина – 6140 мм.

Ширина – 2230 мм.

Высота – 2700 мм.

Габариты грузового кузова – 3170х2100 мм.

Радиус поворота – 13 м.

Масса машины – 3400 кг.

Максимальная скорость – 80 км/ч

Объём топливного бака – 75л.

Расход топлива – 23л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 603-W

Двигатель – PZInż.625, 60ЛС, 4-цилиндровый, верхневальный, бензиновый

Грузоподъёмность – 2 тонны на шоссе / 1,6 тонны на бездрожье

Длина – 6140 мм.

Ширина – 2230 мм.

Высота – 2700 мм.

Габариты грузового кузова – 3170х2100 мм.

Радиус поворота – 13 м.

Масса машины – 3100 кг.

Максимальная скорость – 60 км/ч

Объём топливного бака – 75л.

Расход топлива – 238л./100 км.

[Рюрик]

Ursus 703

Предсерийный (PZInż. 703) – лето 1939 г., серийный выпуск с декабря 1939 г.

Выпускался в версиях:

Ursus 703-ВС – бензиновый

Ursus 703-DC – дизельный

Ursus 703-GC –газогенераторный

Характеристики варианта Ursus 703-BC

Двигатель – PZInż.705, 75ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, безиновый

Грузоподъёмность – 4 тонны

Длина – 6950 мм.

Ширина – 2250 мм.

Высота – 2600 мм.

Длина грузового кузова – 4000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – 3700 кг.

Максимальная скорость – 70 км/ч

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 30л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 703-DC

Двигатель – лицензионный Saurer CR1D, 85ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, дизельный

Грузоподъёмность – 4 тонны

Длина – 6950 мм.

Ширина – 2250 мм.

Высота – 2600 мм.

Длина грузового кузова – 4000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – 3580 кг.

Максимальная скорость – 80 км/ч

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 20л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 703-GC

Двигатель – PZInż.725G, 70ЛС, газогенераторный

Грузоподъёмность – 4 тонны

Длина – 6950 мм.

Ширина – 2250 мм.

Высота – 2600 мм.

Длина грузового кузова – 4000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – ?

[Рюрик]

Ursus 713

Предсерийный (PZInż. 713) – лето 1939 г., серийный выпуск с января 1940 г.

Выпускался в версиях:

Ursus 713-ВС – бензиновый

Ursus 713-DC – дизельный

Ursus 713-GC –газогенераторный

Характеристики варианта Ursus 713-BC

Двигатель – PZInż.705, 75ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, безиновый

Грузоподъёмность – 3,5 тонны

Длина – 7150 мм.

Ширина – 2350 мм.

Высота – 2500 мм.

Длина грузового кузова – 5000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – 3700 кг.

Максимальная скорость – 75 км/ч

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 30л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 713-DC

Двигатель – лицензионный Saurer CR1D, 85ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, дизельный

Грузоподъёмность – 3,5 тонны

Длина – 7150 мм.

Ширина – 2350 мм.

Высота – 2500 мм.

Длина грузового кузова – 5000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – ?

Максимальная скорость – ?

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 20л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 713-GC

Двигатель – PZInż.725G, 70ЛС, газогенераторный

Грузоподъёмность – 3,5 тонны

Длина – 7150 мм.

Ширина – 2350 мм.

Высота – 2500 мм.

Длина грузового кузова – 5000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – ?

Максимальная скорость – ?

[Рюрик]

Ursus 723

Польский автобус, выпускавшийся в версиях Ursus 723-B (бензиновый), Ursus-723-D (дизельный) и Ursus-723-G (газогенераторый) в междугороднем (только с сидячими местами и обычными дверями, вместимость – 30 сидячих мест) и городском (с сидячими и пневматическими дверями). Предсерийный (PZInz 723) выпущен весной 1939 г., серийный выпуск – с октября 1939 года.

Edited 6 Nov 2019 by Рюрик

[Рюрик]

LRL

(Lilpop, Rau i Loewenstein)

компания "Липоп, Рау и Лёвенштейн", сокращенно, LRL, начинает свою историю еще в далеком XIX веке.

Причем фирма возникает не на "голом месте", а в ходе очень длинной предыстории

В 1818 году английский купец Томас Эванс и английский-же металлург Джозеф Моррис с разрешения властей Царства Польского основывают в Варшаве "Литейную и государственную фабрику машин", основной специализацией которой было изготовление железа и различных механизмов. Вскоре основатели рассорились и Моррис покидает фирму, а Томас Эванс, напротив, привлекает в неё своего брата Эндрю, и в 1824 году фирма была довольно таки ожидаемо переименована в "Братья Эванс". Конечно, поляки были благодарны братьям Эванс за то, что во время восстания 1830-1831 гг. фирма решила производить для повстанцев пушки, но после подавления восстания по вполне понятным причинам дела у фирмы стали идти плохо (выпроводить братьев за рубеж царские власти не решились, но по вполне понятным причинам количество заказов резко сократилось. Окончательно добила фирму начавшаяся Крымская война. В связи с военными действиями братья Эвансы не могли вести больше деятельность в Царстве Польском и в 1855 году были вынуждены были потесниться, хотя и формально оставшись совладельцами (до поры-до времени) своегно детища, фактически же управление фирмой перешло в руки Вильгельма Рау и Станислава Липопа, а фирма в очердной раз сменила своё название - на сей раз на "Эванс, Липоп и компания". Это пошло фирме определенно на пользу. К середине 60-х годов XIX века фирма фключала не только сталилетейный и механический заводы в Варшаве, но и целый ряд других предприятий - главным образом рудники и металлобрабатывающие предприятия. Но главным успехом фирмы оказалось то, что в плане передовых технологий Рау и Липоп "держали нос по ветру" и с 60-х годов XIX века фирма "Эванс, Липоп и компания" очень бурно и продуктивно начинает заниматься строительством локомотивов и железнодорожных вагонов. Примерно тогда-же Липоп и Рау выкупают у Эвансов их долю в фирме, которая теперь получает название "Липоп и Рау". В 1866 году умирает Станислав Липоп и его долю в фирме получает его вдова Иоанна Липоп. Именно её инициативой становится преобразование фирмы в акционерное общество в том же 1866 году, а также продажа части акций в 1868 году крупному бельгийскому промышленнику - барону Северину Лёвенштейну. Капиталы барона Лёвенштейна еще больше пошли на пользу фирме. В 1872 году фирма получает название "Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein", а в 1873 была переименована в "Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna". Следует отметить, что Иоанна Липоп не столько была "владелицей" своей доли, сколько распоряжалась ею как опекушша своих (и, сответственно её покойного мужа Станислава Липопа) детей - Кароля, Виктора и Марьяна Липопов, после совершеннолетия которых они сами стали распорядиться своей долей в фирме, которая, соответственно, имела уже пятерых владельцев (три Липопа Младших и все те-же Рау и Лёвенштейн).

Фирма продолжала развиваться. Несмотря на то что старая фабрика Эвансов со временем закрылось - это не сказалось негативно на фирме, т.к. на смены старым фабрикам приходили новые, более современные. В 1904 году LRL также приобретает "колонию фабричную в Варшаве" и к первой мировой войне становится крупнейшим промышленным предприятием Привислинского Края.

Благоденствие обрывает начавшаяся война. Поначалу LRL получает целый ряд выгодных правительственных заказов, но в 1915 г. оказывается в зоне кайзеровской оккупации, (часть производственных мощностей правда успевают эвакуировать на украинские земли). С дальнейшими военными заказами пришлось распрощаться.

Снова фирма начинает подниматься после Рижского мира, помимо возобновления части своих старых ниш (в первую очередь - производство железнодорожных вагонов), фирма с 1925 занимает еще и новую нишу - выпуск трамваев, начав с выпуска купленного по немецкой лицензии "типа А", она уже со второй половины 20-х переходит к выпуску трамваев собственной конструкции Lipop I (1927), Lipop II (1929), Lipop LRL (1929), Lipop G (1932), Lipop III (1939)

если с производственными мощностями у LRL было все ок, то вот с финансами - оказалось совсем на оборот. В 20-е годы фирма вкладывает почти все свободные средства в расширение производства, и оказывается под внезапным ударом начавшейся Великой депрессии. И складывается парадоксальная ситуация - фирма с прекрасными производственными мощностями, современными заводами, большим количеством квалифичированных рабочих... оказывается на грани банкротства. И в 1936 году наследники Рау, Лёвенштейна и братьев Липоп продают свои акции международному промышленному гиганту - копании Дженерал Моторс. Новый собственник LRL не только вдыхает новую жизнь в уже имеющиеся производственные мощности, но и добавляет еще одно перспективное производственное направление - автомобилестроение...

Новый собственник перепрофилирует один из варшавских заводов LRL в автосборочный, на котором уже в том же 1936 году начинает сборку "опелей", "швероле" и "бьюиков"

линейка легковых автомобилей была следующей:

бюджетный сегмент занимали малолитражки "Опель", представительский - "Швероле" а "класс люкс" - "Бюики".

нишу фургонов, грузовиков и автобусов плотно занимают "шевроле", линейка которых была следующей:

легкие фургоны Шевроле-112

грузовики Шевроле-121, Шевроле-131, Шевроле-157 (причем как в полутора, так и в трехтонной модификации, а также в виде фургона), а также 8-тонные Шевроле-СОЕ

автобусы Шевроле-183

Если в производстве легковых автомобилей было решено (по чисто налоговым соображениям) ограничиться отверточной сборкой с частичной локализацией производства запчастей, то в плане выпуска грузовых авто было принято решение об их полной локализации, для чего в 1938 году начинается строительство специализированного завода грузовых автомобилей в Люблине. В строй предприятие должно было войти в 1940 году, а выйти на проектную мощность (1000 грузовых автомобилей ежемесячно) - к началу 1941 года

Edited 9 Nov 2019 by Рюрик