Польские автомобили. Энциклопедия

21 сообщение в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Часть 1. РУБЕЖ 30-х - 40-х гг.

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Państwowe Zakłady Inżynierii

(Государственные заводы машиностроения)

BdDgwGM2XXw.jpg

В годы кайзеровской оккупации польских земель немецкая фирма "Шаффен и Буденбург" основывает в Варшаве авторемонтный завод "Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost", после объявления независимости Польши он был национализирован и переименован в "Centralne Warsztaty Samochodowe (C.W.S.) Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych". С 1925 года CWS переходит к выпуску собственных автомобилей. В 1928 году предприятие было реорганизовано и расширено, и получает новое название - PZInz (Państwowe Zakłady Inżynierii, Государственные заводы машиностроения). В 1930 году в его состав была включена компания Ursus, выпускавшая грузовые автомобили. При этом PZInz становится правообладателем торговых марок CWS и Ursus, а также торговой марки мотоциклов Sokol.

В 1931 году компания заключает соглашение с фирмой ФИАТ, сроком до осени 1941 года

лицензионные фиатовские авто выпускались PZInz под торговой маркой Polski Fiat

CO4YIru_qMk.jpg

в 1932 году с согласия ФИАТа было заключено дополнительное лицензионное соглашение с компанией Saurer, сроком также на 10 лет (до 1942 года)

первый этап реконструкции завода был произведен ФИАТ-ом в 1932-1934 гг.

polski%20fiat%201938.jpg

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 508

q9XPWVfq4zg.jpg

Выпускался в 1932 – 1940 гг. на основе лицензионного соглашения от 21 сентября 1931 года

Серии:

Polski Fiat 508 I – 1932 – 1934

Polski Fiat 508 II – 1934 – 1935

Polski Fiat 508 III Junak – 1935 – 1940

Техническая характеристика (версии 508 III):

Двигатель – лицензионный Fiat 108, 24ЛС, 4-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 95 км/ч

Расход топлива – 8 л./100 км.

polski%20fiat%201939%20508-1.jpg

polski%20fiat%201939%20508-2.jpg

polski%20fiat%201939%20508-3.jpg

polski%20fiat%201938%20508-3.jpg

polski%20fiat%201938%20508-2.jpg

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Polski Fiat 508 III/W Łazik

1024px-SWP2014-0042.jpg

Выпускался в 1936 – 1941 гг. Внедорожная версия 508-го

машина имела вездеходные шины и улучшенную конструкцию, отличавшийся блокировкой дифференциала и специальной конструкцией коробки передач. Машина выпускалась в двух вариантах - легкого открытого внедорожника и легкого санитарного пикапа

однако, машина имела и все основных недостатки своего гражданского прародителя - маломощный 24-сильный мотор и привод 2х4

polski%20fiat%201939%20508-4.jpg

polski%20fiat%201939%20508-5.jpg

polski%20fiat%201939%20508-7.jpg

polski%20fiat%201939%20508-518.jpg

polski%20fiat%201939%20508-6.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Polski Fiat 518 Mazur

polski%20fiat%201938%20518.jpg

Выпускался в 1937 – 1940 гг.

Техническая характеристика:

Двигатель – лицензионный Fiat 118, 45ЛС, 4-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 110 км/ч

Расход топлива – 11,5 л./100 км.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 518-W Łazik

polski%20fiat%201939%20518-3.jpg

Выпускался в 1937 – 1940 гг.

собственно она имела те-же "фишки", что и 508-й Лазик (вездеходные шины, блокировка дифференциала, особая коробка передач), подобно 508-Лазику она имела колесную формулу 2х4, но все-таки более мощный двигатель фиат-118 как на стандартном Мазуре

ранняя версия 518 Лазика была 4-дверной, но в 1938 году он был серьезно модифицирован:

кузов стал 2-дверным

появилась независимая передняя подвеска

блокировка дифференциала задней оси стала автоматической

был введен редкутор с повышенным передаточным числом

были введены новые, более совершенные вездеходные шины

изменилось давление на заднюю (ведомую) ось - с 58% у старой модели до 65% у новой

машина стала более длинной (на 21 см. дилннее) и более широкой (на 28 см. шире)

радиус поворота был уменьшен с 6 до 4 с половиной метров

днище машины стало практически совершенно плоским (лишь чуть-чуть выступая по центру)

увеличен объем топливного бака (80 л., у модели 1937 был 45 л.)

два запасных колеса теперь крепились в специальных нишах под багажником наподобие импровизированного бампера

была изменена конструкция сидений и появился откидной столик

IkyH8b4T4kE.jpg

 

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Polski Fiat 618 Grom

vILbmHccq4I.jpg

Выпускался в 1937 - 1941 гг.

Выпускался в следующий вариантах:

Легкий грузовик грузоподъёмностью 1,2 тонны

гражданский 14-местный автобус

военный 12-местный автобус (мест меньше, т.к. он был рассчитан на солдат в полной аммуниции, а не на обычных пассажиров) (данная версия официально именовалась "samochód kawaleryjski typu 618")

санитарный автомобиль повышенной проходимости

Двигатель – лицензионный Fiat 118, 45ЛС, 4-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 60 км/ч

Расход топлива – 15 л./100 км.

tgQEqccLeRk.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 621 Tur

800px-Polski_Fiat_621L_.jpg

Выпускался в 1935 – 1939 гг. в вариантах L (2,5 тонный) и R (3-тонный)

Серийные варианты 621 L:

Грузовик с грузоподъемностью 2,5 тонны

Пожарный автомобиль

Серийные варианты 621 R:

Грузовик с грузоподъемностью 3 тонны и удлиненным кузовом

Автобус

Двигатель – лицензионный Fiat 122В, 45ЛС, 6-цилиндровый, бензиновый

Максимальная скорость – 55  км/ч

Расход топлива – 24 л./100 км.

800px-Polski_Fiat_621_L_Warsaw.JPG

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Zubr

qYbR-bGsLw4.jpg

Мелкосерийно выпускался с 1937 г. (в 1940 произведен рестайлинг)

Грузовик с грузоподъёмностью в 5 тонн

Двигатель – лицензионный Saurer BLD, 110 ЛС, 6-цилиндровый, дизельный

Максимальная скорость – ?

Расход топлива – ?

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Zawrat

PZIn%C5%BC_Zawrat_-_sylwetka.jpg

50-местный автобус, выпускался в 1936 – 1939 гг. (в 1938 произведен рестайлинг)

Двигатель – лицензионный Saurer BLD, 110 ЛС, 6-цилиндровый, дизельный

Максимальная скорость – ?

Расход топлива – ?

800px-PZIn%C5%BC_Zawrat.jpg

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1938 году начинается масштабная реконструкция завода, которая должна была завершиться в 1940 году. К 1941/42 гг. реконструированный завод должен будет выйти на запланированную мощность 60.000 машин в год. Одновременно начинается обновление модельного ряда. Лицензионное соглашение между PZInz и ФИАТ заканчивало своё действие осенью 1941 года, поэтому новое поколение итальянских легковушек тут будет последними лицензионными машинами PZInz, грузовики и внедорожники же были уже чисто собственной разработки

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 500

1937-fiat-archives.jpg

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1938 – 1939 гг., локализованное производство с 1940 года. Именно ей суждено было стать польским "народным автомобилем", получившим прозвище "малюх" (в РЕИ сие прозвище у поляков получил в 70-х фиат-126). Основная причина - дешевизна машины по сравнению с любыми другими автомобилями, присутствующими на рынке Польши. Даже мелкосерийные выпуски 1938-1939 гг. стоили 3800 злотых (715 долларов) - дешевле абсолютно любой машины, как пара-тройка мотоциклов "среднего класса". Благодаря серийному, локализованному производству, в 1940 цена упала до 3500 злотых, а к 1942 - до 3200 злотых. И если другие лицензионные фиатовские легковушки сменились отечественными моделями во второй половине 40-х, то 500-й стал "долгожителем", выпускавшимся до конца 60-х годов. Последний "500-й" сойдет с конвейера PZInz аж в октябре 1968 года.

polski%20fiat%201938%20500-1.jpg

fiat%201939%20500f_p1c.jpg

fiat%201940%20500f_p12.jpg

fiat%201940%20500.jpg

fiat%201948%20%20500%20b%20belvedere.jpg

fiat%201948%20500_b.jpg

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 1100

CIp91v-3krU.jpg

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1938 – 1939 гг., локализованное производство с 1940 года

fiat%201940%201100_1940_1_b.jpg

fiat%201947%201100_taxi.jpg

fiat%201948%201100b_cablim.jpg

fiat%201948%201100_blr_orlandi.jpg

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 1500

iAhF2LaBXCs.jpg

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1938 – 1939 гг., локализованное производство с 1940 года

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Polski Fiat 2800

0vlrTI0w4gs.jpg

Мелкосерийная сборка из итальянских комплектующих в 1939 – 1940 гг., локализованное производство с осени 1940 г.

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ursus 303

pzinz303_1.jpg

JSqReVpqkNA.jpg

Польский полноприводный внедорожник, прототипы и предсерийные машины (PZInz 303) выпущены в 1938 – 1939 гг., серийное производство с декабря 1939 года

ходовые испытания зимы 1938-1939 гг. показали, что машине пофиг практически любое бездорожье, что пески, что снега, что грязь, что незамерзающие припятские болота - машина с легкостью прошла все испытания. Она прекрасно работала при 25-градусном морозе (чего нельзя сказать о её бедном шофере - кузов то открытый), с легкостью брала возвышенности с наклоном до 47 градусов включительно, а радиус разворота у неё составлял всего 3,3 метра.

машина оснащалась 4-цилиндровым 45-сильным двигателем Fiat-118

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ursus 603

4VfEfNj9MjQ.jpg

Предсерийный (PZInż. 603) – лето 1939 г., серийный выпуск с декабря 1939 г.

Выпускался в версиях:

Ursus 603 – базовая версия

Ursus 603-W – грузовик повышенной проходимости

Характеристики варианта Ursus 603

Двигатель – PZInż.705, 75ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, безиновый

Грузоподъёмность – 2,5 тонны

Длина – 6140 мм.

Ширина – 2230 мм.

Высота – 2700 мм.

Габариты грузового кузова – 3170х2100 мм.

Радиус поворота – 13 м.

Масса машины – 3400 кг.

Максимальная скорость – 80 км/ч

Объём топливного бака – 75л.

Расход топлива – 23л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 603-W

Двигатель – PZInż.625, 60ЛС, 4-цилиндровый, верхневальный, бензиновый

Грузоподъёмность – 2 тонны на шоссе / 1,6 тонны на бездрожье

Длина – 6140 мм.

Ширина – 2230 мм.

Высота – 2700 мм.

Габариты грузового кузова – 3170х2100 мм.

Радиус поворота – 13 м.

Масса машины – 3100 кг.

Максимальная скорость – 60 км/ч

Объём топливного бака – 75л.

Расход топлива – 238л./100 км.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ursus 703

NxLq8DST43Q.jpg

Предсерийный (PZInż. 703) – лето 1939 г., серийный выпуск с декабря 1939 г.

Выпускался в версиях:

Ursus 703-ВС – бензиновый

Ursus 703-DC – дизельный

Ursus 703-GC –газогенераторный

Характеристики варианта Ursus 703-BC

Двигатель – PZInż.705, 75ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, безиновый

Грузоподъёмность – 4 тонны

Длина – 6950 мм.

Ширина – 2250 мм.

Высота – 2600 мм.

Длина грузового кузова – 4000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – 3700 кг.

Максимальная скорость – 70 км/ч

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 30л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 703-DC

Двигатель – лицензионный Saurer CR1D, 85ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, дизельный

Грузоподъёмность – 4 тонны

Длина – 6950 мм.

Ширина – 2250 мм.

Высота – 2600 мм.

Длина грузового кузова – 4000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – 3580 кг.

Максимальная скорость – 80 км/ч

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 20л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 703-GC

Двигатель – PZInż.725G, 70ЛС, газогенераторный

Грузоподъёмность – 4 тонны

Длина – 6950 мм.

Ширина – 2250 мм.

Высота – 2600 мм.

Длина грузового кузова – 4000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ursus 713

trf4MC-zk80.jpg

Предсерийный (PZInż. 713) – лето 1939 г., серийный выпуск с января 1940 г.

Выпускался в версиях:

Ursus 713-ВС – бензиновый

Ursus 713-DC – дизельный

Ursus 713-GC –газогенераторный

Характеристики варианта Ursus 713-BC

Двигатель – PZInż.705, 75ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, безиновый

Грузоподъёмность – 3,5 тонны

Длина – 7150 мм.

Ширина – 2350 мм.

Высота – 2500 мм.

Длина грузового кузова – 5000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – 3700 кг.

Максимальная скорость – 75 км/ч

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 30л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 713-DC

Двигатель – лицензионный Saurer CR1D, 85ЛС, 6-цилиндровый, верхневальный, дизельный

Грузоподъёмность – 3,5 тонны

Длина – 7150 мм.

Ширина – 2350 мм.

Высота – 2500 мм.

Длина грузового кузова – 5000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – ?

Максимальная скорость – ?

Объём топливного бака – 105л.

Расход топлива – 20л./100 км.

Характеристики варианта Ursus 713-GC

Двигатель – PZInż.725G, 70ЛС, газогенераторный

Грузоподъёмность – 3,5 тонны

Длина – 7150 мм.

Ширина – 2350 мм.

Высота – 2500 мм.

Длина грузового кузова – 5000 мм.

Радиус поворота – 15 м.

Масса машины – ?

Максимальная скорость – ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Ursus 723

Tp0FnWi8-dU.jpg

Польский автобус, выпускавшийся в версиях Ursus 723-B (бензиновый), Ursus-723-D (дизельный) и Ursus-723-G (газогенераторый) в междугороднем (только с сидячими местами и обычными дверями, вместимость – 30 сидячих мест) и городском (с сидячими и пневматическими дверями). Предсерийный (PZInz 723) выпущен весной 1939 г., серийный выпуск – с октября 1939 года.

mfha06moYOY.jpg-aw6p44pU4s.jpg9XuWiAGxAXA.jpg

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

LRL

(Lilpop, Rau i Loewenstein)

kyGip21KRx4.jpg

компания "Липоп, Рау и Лёвенштейн", сокращенно, LRL, начинает свою историю еще в далеком XIX веке.

Причем фирма возникает не на "голом месте", а в ходе очень длинной предыстории

В 1818 году английский купец Томас Эванс и английский-же металлург Джозеф Моррис с разрешения властей Царства Польского основывают в Варшаве "Литейную и государственную фабрику машин", основной специализацией которой было изготовление железа и различных механизмов. Вскоре основатели рассорились и Моррис покидает фирму, а Томас Эванс, напротив, привлекает в неё своего брата Эндрю, и в 1824 году фирма была довольно таки ожидаемо переименована в "Братья Эванс". Конечно, поляки были благодарны братьям Эванс за то, что во время восстания 1830-1831 гг. фирма решила производить для повстанцев пушки, но после подавления восстания по вполне понятным причинам дела у фирмы стали идти плохо (выпроводить братьев за рубеж царские власти не решились, но по вполне понятным причинам количество заказов резко сократилось. Окончательно добила фирму начавшаяся Крымская война. В связи с военными действиями братья Эвансы не могли вести больше деятельность в Царстве Польском и в 1855 году были вынуждены были потесниться, хотя и формально оставшись совладельцами (до поры-до времени) своегно детища, фактически же управление фирмой перешло в руки Вильгельма Рау и Станислава Липопа, а фирма в очердной раз сменила своё название - на сей раз на "Эванс, Липоп и компания". Это пошло фирме определенно на пользу. К середине 60-х годов XIX века фирма фключала не только сталилетейный и механический заводы в Варшаве, но и целый ряд других предприятий - главным образом рудники и металлобрабатывающие предприятия. Но главным успехом фирмы оказалось то, что в плане передовых технологий Рау и Липоп "держали нос по ветру" и с 60-х годов XIX века фирма "Эванс, Липоп и компания" очень бурно и продуктивно начинает заниматься строительством локомотивов и железнодорожных вагонов. Примерно тогда-же Липоп и Рау выкупают у Эвансов их долю в фирме, которая теперь получает название "Липоп и Рау". В 1866 году умирает Станислав Липоп и его долю в фирме получает его вдова Иоанна Липоп. Именно её инициативой становится преобразование фирмы в акционерное общество в том же 1866 году, а также продажа части акций в 1868 году крупному бельгийскому промышленнику - барону Северину Лёвенштейну. Капиталы барона Лёвенштейна еще больше пошли на пользу фирме. В 1872 году фирма получает название "Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein", а в 1873 была переименована в "Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna". Следует отметить, что Иоанна Липоп не столько была "владелицей" своей доли, сколько распоряжалась ею как опекушша своих (и, сответственно её покойного мужа Станислава Липопа) детей - Кароля, Виктора и Марьяна Липопов, после совершеннолетия которых они сами стали распорядиться своей долей в фирме, которая, соответственно, имела уже пятерых владельцев (три Липопа Младших и все те-же Рау и Лёвенштейн).

Фирма продолжала развиваться. Несмотря на то что старая фабрика Эвансов со временем закрылось - это не сказалось негативно на фирме, т.к. на смены старым фабрикам приходили новые, более современные. В 1904 году LRL также приобретает "колонию фабричную в Варшаве" и к первой мировой войне становится крупнейшим промышленным предприятием Привислинского Края.

Благоденствие обрывает начавшаяся война. Поначалу LRL получает целый ряд выгодных правительственных заказов, но в 1915 г. оказывается в зоне кайзеровской оккупации, (часть производственных мощностей правда успевают эвакуировать на украинские земли). С дальнейшими военными заказами пришлось распрощаться.

Снова фирма начинает подниматься после Рижского мира, помимо возобновления части своих старых ниш (в первую очередь - производство железнодорожных вагонов), фирма с 1925 занимает еще и новую нишу - выпуск трамваев, начав с выпуска купленного по немецкой лицензии "типа А", она уже со второй половины 20-х переходит к выпуску трамваев собственной конструкции Lipop I (1927), Lipop II (1929), Lipop LRL (1929), Lipop G (1932), Lipop III (1939)

если с производственными мощностями у LRL было все ок, то вот с финансами - оказалось совсем на оборот. В 20-е годы фирма вкладывает почти все свободные средства в расширение производства, и оказывается под внезапным ударом начавшейся Великой депрессии. И складывается парадоксальная ситуация - фирма с прекрасными производственными мощностями, современными заводами, большим количеством квалифичированных рабочих... оказывается на грани банкротства. И в 1936 году наследники Рау, Лёвенштейна и братьев Липоп продают свои акции международному промышленному гиганту - копании Дженерал Моторс. Новый собственник LRL не только вдыхает новую жизнь в уже имеющиеся производственные мощности, но и добавляет еще одно перспективное производственное направление - автомобилестроение...

49Aeag9KS4Q.jpg

Новый собственник перепрофилирует один из варшавских заводов LRL в автосборочный, на котором уже в том же 1936 году начинает сборку "опелей", "швероле" и "бьюиков"

линейка легковых автомобилей была следующей:

бюджетный сегмент занимали малолитражки "Опель", представительский - "Швероле" а "класс люкс" - "Бюики".

нишу фургонов, грузовиков и автобусов плотно занимают "шевроле", линейка которых была следующей:

легкие фургоны Шевроле-112

грузовики Шевроле-121, Шевроле-131, Шевроле-157 (причем как в полутора, так и в трехтонной модификации, а также в виде фургона), а также 8-тонные Шевроле-СОЕ

автобусы Шевроле-183

Если в производстве легковых автомобилей было решено (по чисто налоговым соображениям) ограничиться отверточной сборкой с частичной локализацией производства запчастей, то в плане выпуска грузовых авто было принято решение об их полной локализации, для чего в 1938 году начинается строительство специализированного завода грузовых автомобилей в Люблине. В строй предприятие должно было войти в 1940 году, а выйти на проектную мощность (1000 грузовых автомобилей ежемесячно) - к началу 1941 года

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас