рассуждения по самолетостроению ряда стран

27 сообщений в этой теме

Опубликовано: (изменено)

начну с югославских истребителей

итак, в 1941 г. у югославов есть хороший, годный IK-3, мелкосерийно выпускающийся с 1939 г.

ik3-10.jpg

югославы его будут явно улучшать в сторону усиления двигателя и вооружения

итак, представляю появляющийся в ЭАИ в 1942 году IK-3 бис

ppv4pPvZMhI.jpg

получивший новый двигатель Hispano-Suiza 12Z (вместо 12Y) и усиленное вооружение (20-мм мотор-пушка + 4 х 13,2 крульевых пулемета вместо 20-мм мотор пушки + 2 х 7,92 пулемета у IK-3)

сравнение IK-3 (вверху) и IK-3 бис (внизу)

cdwXoZuD6Bo.jpg

 

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:


в принципе, сходным путем будет идти улучшение чехословацкого Avia B.135 в новый Avia.B.235 (замена 12Y на 12Z и усиление вооружения)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

к слову - у королевских югославских ВВС в ЭАИ немецких машин не будет (у нас в Югославии выживший франкофил Александр, причем законченный франкофил до мозга костей, который при любом раскладе врятли будет покупать немецкие машины), а т.к. производственные мощности завода "Рогожацки-Икарус" что в РЕИ, что в ЭАИ явно слабоваты для полного обеспечения Югославии только своими машинами, то на место закупок немецких, в ЭАИ будет закупка французских и чехословацких

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

получивший новый двигатель Hispano-Suiza 12Z (вместо 12Y) и усиленное вооружение (20-мм мотор-пушка + 4 х 13,2 крульевых пулемета вместо 20-мм мотор пушки + 2 х 7,92 пулемета у IK-3) сравнение IK-3 (вверху) и IK-3 бис (внизу)

Нет, это так не работает. Мотор "Испано-Сюиза 12Ycrs" 470 кг сухого веса, 12Z -- 620 кг сухого веса, это не считая воды в рабочем состоянии. Винт тоже потяжелее. Расход топлива у в полтора раза более мощного мотора, соответственно, во столько же раз больше. Всё это сильно сдвигает центровку вперед, тем у более у такого обжатого самолета, как истребитель Рогожарски. Это значит, что самолет станет склонным к капотированию на взлете и посадке. Необходимы мероприятия по восстановлению центровки: самое первое, что видится -- сдвинуть водяной радиатор за кабину, кстати, его можно будет заодно "утопить", чтобы он не так сильно выступал в поток.

При росте скорости меняется воздействие от рулей и элеронов, а возросший момент от винта сильнее разворачивает самолет. Поэтому переносить оперение в таком виде, как оно было -- неправильно. Необходимо увеличить площадь киля и, вероятно, ввести компенсацию для руля поворота. Профиль крыла, по хорошему, надо менять, иначе выросшее сопротивление съест значительную долю от возросшей тяги.

в принципе, сходным путем будет идти улучшение чехословацкого Avia B.135 в новый Avia.B.235 (замена 12Y на 12Z и усиление вооружения)

Но это будет сильно другой самолет, возможно, даже посчитают нужным обозвать его по-новому (какой-нибудь В-36).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:


ясно, огромное Вам спасибо, коллега

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

13,2 крульевых пулемета

Кто производитель пулемётов?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

франция

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

с Нидерландами будет попроще

конечно, перемудреный 24-фоккер с его хитрозадой схемой из тянущего и толкающего винта в серию не пойдет, но параллельно с этим шли работы по глубокой модернизации 21-го фоккера (под новые двигатели - предлагались варианты с бристоль геркулес, ролсс-ройс мерлин, DB600 и ряд других), убирающемся шасси и прочих улучшениях

Z2JiDQsj3fo.jpg

0MTnpdUb5bs.jpg

 

 

 

дальше всего продвинулся "тип 151" с Мерлином, он даже успел получить шифр D.XXII но построить машину так и не успели, в ЭАИ именно 22-й с Мерлином и убирающимся шасси пойдет как новый истребитель Голландии

правда в Сети есть две разных "потенциальных реконструкции" этой машины

fTwz4t_cPH4.jpg

и

hzA_GM4Lrzw.jpg

какая из них ближе к тому, что построили бы?

 

 

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:


еще одна схема второго варианта:

OTVvIAIEMvg.jpg

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

и еще реконструкций фоккера с движком мерлин

jTZ7nQnrcnY.jpg

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:


с французами совсем просто, т.к. есть наследники D.520-524 в виде как D.550-551-552 (560) так и в виде последующего D.600 - в ЭАИ они просто пойдут в серию

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

к слову - как быть с итальянцами?

просто в ЭАИ они могут как купить лицензию на детерминистичный DB, так и лицензию на испано-суизу, т.к.  в ЭАИ оба варианта почти равновероятны. Какой из них предпочтительнее и более вероятен?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

а вот с румынами все решается довольно просто - польско-румынская кооперация в ЭАИ никуда не исчезает, так что примерно к 1943 году, когда IAR 80 исчерпает все свои возможности, румыны поступят как поступали в 30-е - купят лицензию на новую польскую машину (в лице PZL.62)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

с финнами в плане истребителей ситуация интересней

у нас в качестве начальной ступени есть детерминистичный фоккер + детерминистичный же заказ на польские PZL.P.24 (заключен весной 1939 г, но в РЕИ не реализован) как дополнение к фоккеру (польскими 24-ми планировалось заменить НЕ 21-й фоккер а еще остававшиеся в некотором количестве в финских ВВС более старые машины)

а вот куда поведет дальше? с одной стороны - до середины 40-х особой нужды вновь перевооружаться нет (угрозы войны нема, и до середины сороковых хватает имеющихся фоккеров и купленных 24-х) - а вот на что будут перевооружаться во второй половине 40-х финны? купят ли лицензию (у кого)? или купять готовые машины (опять - у кого?)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

с венграми планирую следующее

поначалу, в 1938, как и изначально планировалось, закупят небольшое количество (пару-тройку десятков) польских 24-х (в РЕИ венгры фиаты им предпочли с учетом опыта испанской войны, которой тут нет), но вот в первой половине 40-х скорее всего венгры закупят мессер 9возможно с лицензией на производство), т.к. тут решение о закупке новых машин в рамках дальнейшего расширения ВВС (ибо 2 - 3 десятка истребителей - это кот наплакал) будет приниматься скорее всего в 1941-м, а в 41-м польского 62-го еще нет, на на немецкого фоне 53-го 109-й смотрится куда лучше, и, в отличие от Греции-Турции и т.д. Венгрия еще не обладает устойчивой традицией покупать именно польские машины, и по бюджету (в отличие от греков или скажем, болгар) вполне может потянут и мессер

 

по болгарам я уже принял соломоново решение

с одной стороны - восстанавливать ВВС они начинают почти в РЕИ скроки (1937-1938) и детерминистично закупают польские (и лицензию на них), но т.к. срок сдивгается и масштаб поначалу явно скромнее - то и по количеству в конце 30-х будет куда скромнее - т.е. например 24-х Болгария в ЭАИ купит всего 12 штук (т.е. столько-же, сколько в РЕИ в 1937 она получила немецких истребителей), вот в 40-е - другое дело, готовясь к войне с грецией и турцией (будучи самой в союзе с италией) польских 53-х болгары закупят таки прилично (нотинг персонал, джаст бизнес) - ибо болгария страна небогатая, а а плане цены польский 53-й им будет самое то

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

в силу чего получится любопытная ситуация, когда приличное число польских 53-х окажется у обеих сторон конфликта в Третьей Балканской войне (т.к. машинка активно закупалется болгарией, а греки и турки клепают её-же по польской лицензии у себя) - ибо все три страны - традиционные покупатели польских самолётиков что в РЕИ, что в ЭАИ

ну а для поляков сие - повторюсь, - "нотинг персонал, джаст бизнес"(с)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

с Латвией все довольно просто - детерминистичные VEF-I-16 и VEF-I-19 и детерминистичная же закупка (в РЕИ так и не осуществившаяся) спитфаеров (т.к. мощности завода VEF слишком малы даже для небольших латвийских ВВС, примерно по десятку машин в год) так что в дополнение к "Ирбитисам" также будет закуплена пара десятков спитфаейров (в РЕИ был в 1940 заключен первый контракт на 12 машин)

 

Литовцы будут детеримнистично покупать французские истребители (как в РЕИ заказанные в 1940 Моран-Солнье, так в ЭАИ в рамках дальнейшей замены старых машин на новые (заказ на Моран-Солнье был только первой частью этой замены) более современные Девуатины

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И всё-таки, дико умоляю, откажитесь от продвижения BF.109. Это жуткий мутант. А уж апгрэйд оного вообще все семь казней египетских.

p.s. Просто посмотрите на его, как бы это по-деликатнее сказать, каркас.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

победа мессера над хенкилем что в РЕИ, что в ЭАИ обоснована преимущественно тем, что если герр Мессершмитт и его команда оперативно допиливали и исправляли все косяки, что были замечены у 109-го, то герр Хенкель почивал на лаврах и не особо торопился доводить до ума 112-й, в результате 112-й до ума довели уже тогда, когда 109-й уже начали массово выпускать. С чего бы сие ломать в ЭАИ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)


перересемся на другой конец шарика - а именно в Китай

тут у нас сильное участие Германии в китайско-японской в плоть до отправки "ихтамнетов" в виде "легиона Кондор Тигр" из спецов люфтваффе

соответственно, поступление немецких машин в Китай будет, но немецкие "мессеры" будут оседать как в упомянутом "легионе Тигр" так и в ЭЛИТНЫХ частях китайских ВВС (ибо уровень подготовки среднестатистических китайских пилотов такой, что доверь им мессер - они его скорее всего разобьют при посадке (речь именно об ОБЫЧНЫХ частях китайских ВВС времен Чан Кайши, как я говорил - у китайцев были и элитные части ВВС - вот им и будут доставаться мессеры)

кроме того, что в РЕИ, что в ЭАИ в период германо-китайского сотрудничества что в РЕИ, что в ЭАИ, немцы всячески поддерживали китайское стремление делать китайское-же вооружение

авиапромышленность, пусть и далеко не передовая, у Чан Кайши имелась, авиазавод в Лиучоу (надеюсь, я правильно написал как оно произносилось?) с 1934 года успешно клепал (причем в чувствительном количестве) лицензионные клоны Curtiss F11C Hawk II ака "тип 1" и Curtiss BF2C Hawk III ака "тип 2", а в 1937 году породил на свет по счастью так и не пошедшую в серию поделку сумрачного гения отечественных авиаканструкторов под названием "тип 3". "Мессер" вестимо китайцы выпускать не потянут, но заменять безнадежно устаревшие "тип 1" и "тип 2" чем-то надо. Нужна предельно простая в производстве (чтобы её можно было без проблем собирать на авиазаводе в Лиучоу) и одновременно столь-же простая в управлении (чтобы среднестатистический китайский пилот не отправил её в утиль) крылатая машинка. У немцев подходящего самолётика нет, но зато...

у Веймарской Республики с Голландией были просто прекрасные отношения, а уж у Шлейхера - они будут еще лучше. Следовательно у Китая нет проблем при германском посредничестве купить у голландцев лицензию на Fokker D.XXI. По началу будет чистый лицензионный клон фоккера ака "тип 4" - но его выпустят не сшишком много - 100 машин, ровно столько, сколько будет для них закуплено (при первоначальном контракте) движков Меркури. В силу того, что Англия не толь заинтересована в поддержке Китая (Япония ей всё более и более милей) о дальнейшей покупке Меркури после окончания первого контракта говорить не приходится, и немецкие конструкторы адаптируют лицензионный китайский фоккер под движок Jumo610G (благо конструкция самолёта позволяет, изначально у голландцев он вообще планировался под Роллс-Ройс Кестрель (но не срослось) а в 1940 году те-же голландцы планировали адаптацию машины под даймлер-бенц и роллс-ройс мерлин, так что для немецких специалистов адаптировать китайский фоккер под двигатель юмо (которого у немцев в очень приличном количестве и который они могут массово поставлять китайцам) - ноль проблем

вот попытался в реконструкцию сего аппарата

1gdL8h6j_OM.jpg

 

китайский фоккер с двигателем Юмо пойдет в серию с осени 1938 года ака "тип 5"

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

при проектировании схемы "типа 5" постарался учесть предыдущие замечания по предыдущим схемам - но что в схеме надо еще поправить?

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:


а вот дальнейшая переделка под Jumo 211 (ака "тип 6") будет более серьезной в плане изменения конструкции

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

собственно, вот попытка реконструкции эксперементального "типа 6" с юмо 211

cF1KMhmZJDE.jpg

машина стала длиннее, в т.ч. и в хвостовой части, масляный радиатор переместился за кабину (сама кабина также изменилась очень сильно) и стал более утопленным, изменилась конструкция крыльев и киля

шестой тип, как я уже сказал - эксперементальная машина для обкатки новшеств для серийного седьмого типа

итак, серийный "тип 7", от типа 6 отличается убирающимся шасси и более мощным вооружением

1CuukC_93lg.jpg

серийный тип 7 появится на рубеже 1940-1941 гг.

 

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Тип 5

1gdL8h6j_OM.jpg

Китайский истребитель-моноплан смешанной конструкции, разработанный на основе лицензионного Fokker D.XХI, серийно выпускавшийся в 1939 – 1940 гг.

 

История разработки и производства

В первой половине 30-х годов на авиазаводе в CAMCO в Ханьчжоу было налажено лицензионное производство американского истребителя-биплана Curtiss Goshawk, получившего китайское обозначение «тип 1». На момент начала войны с Японией лицензионные «кёртисы» составляли основу китайских ВВС. Еще до начала войны, понимая, что «тип 1» устарел, китайская сторона начала разработку новых машин, однако разработанные в 1937 году бипланы – учебный «тип 2» и истребитель «тип 3» оказались столь-же устаревшими, как и «тип 1». До стадии постройки прототипа был доведен только «тип 3», показавший на испытаниях лета 1937 года крайне посредственные характеристики. В рамках активного сотрудничества между Куртом Шлейхером и Чан Кайши проходило и сотрудничество между Люфтваффе и ВВС Китая (после начала войны вылившееся в создание добровольческого «легиона Тигр», де-юре входившего в состав китайских ВВС, а де-факто комплектовавшегося пилотами Люфтваффе). Помимо этого, немецкие машины активно поступали в китайские ВВС, однако существовала проблема в виде того, что He 51 не слишком-то превосходили лицензионные «кёртисы», а поступавших в «легион Тигр» и элитные части китайских ВВС новейших Bf-109 было слишком мало. Кроме того, «Мессершмитты» ранних моделей были довольно капризными машинами в плане взлета и посадки, поэтому существовало небеспочвенное опасение того, что если эти машины будут попадать не в руки элитных подразделений и «легиона Тигр», а в руки простых, не слишком опытных китайских пилотов, то небоевые потери «сто девятых» окажутся чересчур сильными. Кроме того, логистика была на стороне того, чтобы значительную часть машин производить «на месте». И для этого требовалась машина, отличавшаяся как простотой конструкции, так и не меньшей простотой управления. Подходящего истребителя у самих немцев не было, однако при посредничестве Германии в декабре 1937 года китайская сторона приобрела лицензию на выпуск голландского истребителя Fokker D.XXI, отличавшегося как простотой конструкции, так и простотой управления (одновременно с этим закупив 60 готовых машин). Кроме того, машина предусматривала многовариантность силовой установки, в том числе и установку имевшихся тогда в наличии у Китая американских двигателей Wright-Cyclone SR-1820F53, использовавшихся при производстве лицензионных «кёртисов», что исключало необходимость закупки «традиционных» для Fokker D.XXI британских моторов Bristol Mercury. Однако, прежде чем производство машин было налажено, зимой 1937-1938 гг. авиазавод САМСО был эвакуирован из Ханьчжоу в Ухань, а часть его оборудования была вывезена в Лейюнь на бирманской границе, где также был основан филиал предприятия. При этом часть имевшихся двигателей эвакуировать не успели, поэтому возник дифицит силовых установок для будущих самолётов. Производство лицензионных «фокеров» с двигателями Райт-Циклон (той частью их запаса, который уцелел у Китая) было организовано сперва на заводе в Ухане, а затем – на заводе в Лейюне, эти машины получили китайское наименование «тип 4». Одновременно с этим, в силу ощущавшегося дефицита силовых установок, по заказу китайской стороны конструкция лицензионного «фокера» была переделана немецкими инженерами под установку немецкого двигателя Junkers Jumo 210G, с массовой поставкой которого китайской стороне проблем не предвиделось. Несмотря на то, что новый двигатель был слабее британского (700 лошадиных сил у двигателя «Юнкерс» против 760 у «Меркьюри») за счет улучшения аэродинамики машины её летные характеристики практически не пострадали. Два прототипа машины были построены осенью 1938 года на эвакуированном из Уханя в Хэнъян главном авиазаводе САМСО. Серийное их производство производилось в Хэнъяне в январе 1939 года, а с ноября того-же года к их производству подключился построенный немецкими специалистами авиазавод в Ибине. Производство машины продолжалось до декабря 1940 года. Всего было выпущено 486 серийных машин и два прототипа. Параллельно с производством «типа 5» (производившимся на авиазаводах в Хэнъяне и Ибине) продолжалось и производство «типа 4» (на авиазаводах в Лейюне и Лючжоу), а с 1939 года на авиазаводе в Лейюне началось производство «типа 7» с двигателем Брамо-Фафнир. Летом 1940 года в Лейюне началось производство усовершенствованного «типа 8» (с Брамо-Фафнир). После того, как в конце 1940 года поставки двигателей Junkers Jumo 210 были прекращены в связи с прекращением их производства в Германии, авиазаводы Хэнъяна и Ибина также переключились с производства истребителей «типа 5» на выпуск истребителей «типа 8».

 

ЛТХ

 

Размах крыла (м)

11,0

Площадь крыльев (м2)

16,2

Длина (м)

8,37

Высота (м)

2,92

Максимальная скорость (км/ч)

430

Крейсерская скорость (км/ч)

360

Скороподъемность (м/мин)

650

Практический потолок (м)

8400

Практическая дальность (км)

880

Тип двигателя

Junkers Jumo 210G

Мощность двигателя (л.с.)

700

Вооружение

4х7,92мм MG17

 

 

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Тип 4

xpqnECQzRA8.jpg

Китайский истребитель-моноплан, представлявший собой модифицированный вариант лицензионного Fokker D.XXI. Серийно выпускался в 1938 – 1939 гг.

 

История разработки и производства

В первой половине 30-х годов на авиазаводе в CAMCO в Ханьчжоу было налажено лицензионное производство американского истребителя-биплана Curtiss Goshawk, получившего китайское обозначение «тип 1». На момент начала войны с Японией лицензионные «кёртисы» составляли основу китайских ВВС. Еще до начала войны, понимая, что «тип 1» устарел, китайская сторона начала разработку новых машин, однако разработанные в 1937 году бипланы – учебный «тип 2» и истребитель «тип 3» оказались столь-же устаревшими, как и «тип 1». До стадии постройки прототипа был доведен только «тип 3», показавший на испытаниях лета 1937 года крайне посредственные характеристики. В рамках активного сотрудничества между Куртом Шлейхером и Чан Кайши проходило и сотрудничество между Люфтваффе и ВВС Китая (после начала войны вылившееся в создание добровольческого «легиона Тигр», де-юре входившего в состав китайских ВВС, а де-факто комплектовавшегося пилотами Люфтваффе). Помимо этого, немецкие машины активно поступали в китайские ВВС, однако существовала проблема в виде того, что He 51 не слишком-то превосходили лицензионные «кёртисы», а поступавших в «легион Тигр» и элитные части китайских ВВС новейших Bf-109 было слишком мало. Кроме того, «Мессершмитты» ранних моделей были довольно капризными машинами в плане взлета и посадки, поэтому существовало небеспочвенное опасение того, что если эти машины будут попадать не в руки элитных подразделений и «легиона Тигр», а в руки простых, не слишком опытных китайских пилотов, то небоевые потери «сто девятых» окажутся чересчур сильными. Кроме того, логистика была на стороне того, чтобы значительную часть машин производить «на месте». И для этого требовалась машина, отличавшаяся как простотой конструкции, так и не меньшей простотой управления. Подходящего истребителя у самих немцев не было, однако при посредничестве Германии в декабре 1937 года китайская сторона приобрела лицензию на выпуск голландского истребителя Fokker D.XXI, отличавшегося как простотой конструкции, так и простотой управления (одновременно с этим закупив 60 готовых машин). Кроме того, машина предусматривала многовариантность силовой установки, в том числе и установку имевшихся тогда в наличии у Китая американских двигателей Wright-Cyclone SR-1820F53, использовавшихся при производстве лицензионных «кёртисов», что исключало необходимость закупки «традиционных» для Fokker D.XXI британских моторов Bristol Mercury. Однако, прежде чем производство машин было налажено, зимой 1937-1938 гг. авиазавод САМСО был эвакуирован из Ханьчжоу в Ухань, а часть его оборудования была вывезена в Лейюнь на бирманской границе, где также был основан филиал предприятия. При этом часть имевшихся двигателей эвакуировать не успели, поэтому возник дефицит силовых установок для будущих самолётов. Производство лицензионных «фокеров» с двигателями Райт-Циклон (той частью их запаса, который уцелел у Китая) было организовано сперва на заводе в Ухане, а затем – на заводе в Лейюне, эти машины получили китайское наименование «тип 4». В 1938 – 1939 гг. также часть машин была произведена на авиазаводе в Лючжоу. Количество выпущенных машин полностью зависело от имевшихся в наличии двигателей. Так, в весной-летом 1938 году в наличии оставалось 62 двигателя «Райт-Циклон», с которыми было выпущено 39 машин в Ухане и 23 в Лейюне. Осенью в 1938 года было закуплено еще 35 двигателей «Райт-Циклон» а также было получено от советского союза 210 двигателей М-25 (советская лицензионная копия «Райт-Циклона»), после чего с очени 1938 до лета 1939 года на авиазаводах Лейюня и Лючжоу (получившем часть заказов) было собрано еще 245 истребителей «типа 4» (215 в Лейюне и 30 в Лючжоу). Всего в 1938 – 1939 гг. было выпущено 307 истребителей «типа 4».

 

ЛТХ

 

 

c двигателем Wright-Cyclone

с двигателем М-25В

с двигателем М-25Б

Размах крыла (м)

11,0

11,0

11,0

Площадь крыльев (м2)

16,2

16,2

16,2

Длина (м)

8,24

8,24

8,24

Высота (м)

2,92

2,92

2,92

Максимальная скорость (км/ч)

433

433

442

Крейсерская скорость (км/ч)

365

365

377

Скороподъемность (м/мин)

640

625

625

Практический потолок (м)

9800

9800

9800

Практическая дальность (км)

880

880

800

Тип двигателя

Wright-Cyclone SR-1820F53

М-25В

М-25Б

Мощность двигателя (л.с.)

750

750

775

Вооружение

4х7,92мм MG17

4х7,92мм MG17

4х7,92мм MG17

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас