Красные авиаматки

14 posts in this topic

Posted (edited)

Ещё до войны существовало некоторое количество проектов авианесущих кораблей для российского флота. Главным по этому делу в Российской Империи был инженер Павел Александрович Шишков (1887-1958). Участвовавший в испытаниях гидропланов в 1910-е года, привлечённый на службу по найму на должность инженера по авиационной части в Службу связи Балтийского моря, Шишков был активным сторонником использования военных кораблей для несения самолётов. В 1913 году он предложил проект переоборудования крейсера "Паллада" для несения палубных гидросамолётов, а 8 февраля 1914 г. состоялось заседание комиссии при МГШ для рассмотрения вопроса о специальном авиационном судне-разведчике, из протокола которого следует, что в нем обсуждался представленный Шишковым эскизный проект. Комиссия решила передать в Тактическое отделение МГШ изучение вопроса о предпочтительности проекта специального авиационного судна или совмещения его с легким крейсером, а также сконструировать и испытать приспособление для взлета с борта корабля. К сожалению, проект был похоронен бюрократией, и дальше эскиза дело не зашло, а ведь это был первый в России проект корабля-носителя колёсных самолётов! Проработки Шишкова легли в основу переоборудования парохода "Императрица Александра" в авиатранспорт "Орлица".

 

В 1918-19 годах на Балтике оперировала британская эскадра, оказывающая помощь молодым эстонской и латышской демократии (не очень удачно). В составе британских сил был любопытный корабль - авианосец "Виндиктив", перестроенный из крейсера "Кэвендиш" типа "Няшкинс" "Хокинс". Крейсер этот имел в носу ангар для колёсных самолётов и 32-метровую взлётную палубу для них, а в корме - протяжённую (58,8 х 17,4 м) посадочную палубу. Палубы были соединены узким (2,4 м) мостиком для перемещения самолётов с кормы в нос. Советские военморы имели возможность не раз понаблюдать за этим необычным кораблём - бывший крейсер не только сохранил часть своих 190-мм орудий, но был и неплохо забронирован (75-мм), и имел превосходный 29-узловой ход! В общем, глаза у флотоводцев всех рангов горели: "Хочу машинку как у того мальчика! Желательно подешевле и получше!" - читалось в них.

 

Сказано - сделано: в 1920 году, при принятии программы восстановления флота небольшая часть средств выделялась на переоборудование одного из старых крейсеров, выводящихся из состава флота. Морякам оставалось выбрать: будет это "Громобой" или "Россия". Выбирать, честно говоря, хотелось методом Геральта из Ривии, который знал правильный ответ на загадку про два стула. "Россия" разменяла третий десяток, имела изношенные до предела машины, которые, к тому же, имели сложную схему со средней паровой машиной экономического хода, "Громобой" был не моложе и чувствовал себя не лучше. Моряки заикнулись было о перестройке кого-нибудь из "Светлан" - закономерно получили отлуп от своего же большого центрального штабного начальства, которое предпочло иметь в строю крейсер, чем не иметь его, но иметь странный гибрид. После тяжких раздумий собрались уже было переделывать кого-нибудь из транспортов, но тут появился ОН, красивый сам собою.

 

"Пиллау", или же правильнее, "Муравьёв-Амурский", был заказан Россией как часть сделки по расширению Мюльграбенской верфи в Риге данцигской верфи "Шихау", ещё в 1913 году. Само собой, с началом мировой войны он вместе с систершипом "Адмирал Невельской" был немцами реквизирован. "Невельской"-"Эльбинг" погиб в Ютландском бою, а "Пиллау" успешно дослужил до Кильского мятежа, и был возвращён России после подписания Версальского мира. Правда, лишь к лету 1920 года крейсер смогли довести до Ревеля/Таллина. В качестве собственно крейсера он в состав флота вписывался не очень: довольно изношенный, бронепалубный, вооружённый немецкими 15-см орудиями, снарядов к которым, само собой, не ожидалось, а все новые обуховские стотридцатки шли на вооружение достраивающихся крейсеров. Поэтому его с лёгкостью отдали авиаторам под переделку.

 

К работе над проектом быстроходного носителя гидросамолётов приступили сразу же. Главным инженером был идеолог создания таких кораблей, сам инженер Шишков. В состав комиссии вошёл также один из немногих в России пилотов, имевших реальный опыт эксплуатации авианесущих кораблей со сплошной палубой. Станислав Эдуардович Столярский руководил авиагруппой, базировавшейся во время Гражданской войны на перестроенной нефтеналивной барже "Коммуна", имевшей стометровую (на самом деле 140, но для оперирования самолётов использовались только передние 2/3) сплошную палубу, с которой могли успешно взлетать, и, главное, на которую могли успешно садиться истребители "Ньюпор". Итогом  их размышлений стал следующий проект:

 

У крейсера срезались надстройки, трубы от нефтяных котлов сводились в одну широкую, отнесённую на место "родной" третьей трубы. Полубак слегка расширялся и доводился до  этой самой трубы, в появившемся пространстве оборудовались каюты для авиаторов и механиков. В общем-то кроме этого, корпус изменениям не подвергся. За кормовой трубой надстраивался широкий (14 м., что на 0,4 м. было шире корпуса) и высокий (5 м.) ангар длиной 57 метров для шести-семи гидросамолётов типа М-15. Фактически ангар представлял собой пиллерсы для посадочной палубы, обтянутые для защиты от непогоды брезентом по кругу. Из-за узкой кормы не было возможности сделать разгрузочный порт сзади (как это было сделано на почти всех британских гидроавиатранспортах), и в передней части ангара, сразу за трубой, были прорезаны порты на всю высоту. Носовее портов располагались стрелы грузовых кранов, по одному крану на борт. Порты могли закрываться брезенотвыми рамочными скользящими ставнями от непогоды. Крышей ангара была посадочная палуба, уходившая ещё на 4,5 метра в корму. Далее в нос эта палуба продолжалась за вторую трубу, и в районе надстройки соединялась со взлётной палубой, надстроенной над полубаком. Между трубами надстраивался ещё один ангар, уже целиком металлический, небольшой, для истребителей типа "Ньюпор-17", которых помещалось туда ровно шесть штук. Для подъёма истребителей в палубе был прорезан люк, а за первой трубой установлен грузовой кран, с помощью которого самолёты поднимались наверх, устанавливались на узкий участок палубы между первой трубой и краем палубы, и силами матросиков укатывались вперёд. Люк мог закрываться от непогоды двумя металлическими створками. Над полубаком была надстроена 42-метровая взлётная палуба, соединявшаяся, как уже было сказано, в районе надстройки с кормовой посадочной. Таким образом, корабль фактически имел протяжённую палубу, которая в центре была разбита на части двумя трубами, надстройкой и люком для подъёма истребителей.

 

Осенью 1920 года крейсер был введён в сухой док бывшего "Руссо-Балта" на полуострове Цигельскоппель для осмотра и устранения повреждений подводной части. Там корабль успешно провёл всю зиму, и весной 1921 года началось его переоборудование в авиаматку. Одновременно с этим часть лётчиков Балтийской авиадивизии вместе с частью красвоенлётов Волжской флотилии составили Корабельный авиаотряд, и начали тренировку в Саратове, на той самой барже "Коммуна". К лету 1923 года, когда переоборудование корабля было закончено, лётчики КАО МСБМ в целом отработали взлёт и посадку на палубу баржи, находящейся на воде. Посадка при этом осуществлялась сначала "вручную", когда самолёт останавливался руками "аэродромной команды", затем при просмотре фотохроники со взлётами и посадкой американских лётчиков (в том числе, конечно же, Юджина Эли), были применены первые "аэрофинишеры" - тросы, связанные с мешками с песком, за которые цеплялся крюк - гак.

 

В августе 1923 года авианосец, получивший название "Крылья Советов", вошёл в строй. Его нормальное водоизмещение составило 4800 тонн, полное - 5600, скорость упала до 26 узлов из-за перегрузки. Корабль нёс 7 летающих лодок М-15 и 6 истребителей "Ньюпор". Командиром корабля стал 30-летний Н.Н.Несвицкий.

Авиаматка "Крылья Советов". Общий вид.

5e25c60f18899__.thumb.png.45447918944bb4

 

Сравнение "Крыльев" и "Виндиктива"

5e25c79e26e8c___.thumb.png.e9e36dbbbaa20

 

Продолжение следует...

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Весьма продумано и не слишком модерново Плюс!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интересный вариант. Ещё бы трубы вместе с надстройкой отодвинуть к борту.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ещё бы трубы вместе с надстройкой отодвинуть к борту.

На следующем сделают :)

...на третьем, возможно, догадаются, что сдвигать надо к одному борту

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Второй блин

"Адмирал Невельской", он же "Эльбинг", был немцами потерян при Ютланде. После войны правительство РСДФР, естественно, потребовало от Германии компенсации за конфискованный и утерянный военно-морским способом корабль. Разумеется, компенсирующий корабль шёл вне репараций - мы всего лишь возвращаем своё! - ну и должен был карапь быть как минимум не хуже. В составе немецкого флота, после самозатопления в Скапа-Флоу, оставалось семь крейсеров, включая "Пиллау", который и так передавался России. "Кольберг" был признан не отвечающим требованиям, и флотское командование нацелилось на более современные корабли. Кроме того, России также причиталась треть от остальных немецких крейсеров, т.е. 1,66 от оставшихся пяти. Комиссии Наркоммора удалось договориться с итальянскими и французскими коллегами на следующих условиях: РСФДР берёт в качестве компенсации за "Невельского" крейсер "Кёнигсберг", а как репарации - старый "Кольберг", оставляя Италии и Франции по два крейсера типов "Грауденц" и "Штрассбург".

 

"Кёнигсберг" и "Кольберг" прибыли в Таллин из Киля весной 1921 года. Ценность 25-узлового бронепалубника со 105-мм орудиями, к тому же довольно изношенного (с момента спуска на воду прошло уже более 12 лет) была в глазах советских военморов невысокой. С корабля сняли родные орудия, заменив на шесть обуховских "соток", и переоборудовали в минзаг, переименовав в "Енисей", в честь погибшего в 1915 году корабля. "Кёнигсберг" же в течение 1921-зимы 1922 года прошёл докование и ремонт подводной части, и следующий год корабль провёл в отстое у ремонтной стенки Таллинского судостроительного завода (бывший "Руссо-Балт"). К концу 1923 года у советских моряков накопилось удачного опыта в эксплуатации первого "авианосца", и решено было переоборудовать также и второй экс-немецкий крейсер.

 

В проект, который стал основой для "Крыльев Советов", внесли ряд изменений. В основном они касались крайне неудобного ангара для истребителей, доставки самолётов на палубу и перемещения между посадочной и взлётной палубами. Дымовые трубы, мешавшие операциям на палубе, решено было сдвинуть к бортам, разделив пополам - дым от левых котлов выводился в две трубы по левому борту, от правых, соответственно, по правому. Между трубами были смонтированы небольшие надстройки, так, чтобы осталось достаточно пространства для перемещения самолёта с посадочной палубы на взлётную. Ангар для колёсных истребителей расширили в нос, теперь он действительно был полноценным ангаром, со складскими и производственными помещениями между бортом и стенкой ангара. Для катера и шлюпки нашли вариант размещения между носовыми и кормовыми трубами по борту, надстроив спонсоны, которые также выполняли функции переходной галереи из передней части ангара в заднюю. Самое главное - посредине ангара со смещением в нос установили полноценный самолётоподъёмник размером 6,5х9 метров, что позволяло доставлять "Ньюпоры" на палубу без помощи крана. Размер посадочной палубы - 64х16 метров, взлётной - 43х14 (максимальная ширина). Ангар для гидросамолётов был аналогичен таковому на "Крыльях Советов", кроме того что его удлинили до 60 метров.

 

"Кёнигсберг" встал под переоборудование зимой 1923 года, и вышел на испытания весной 1925-го. Корабль, получивший название "Коммуна" в честь первого "речного авианосца", достигал 5800 тонн нормального водоизмещения и 7500 полного, мог развивать 26,5 узлов, нёс семь гидросамолётов М-15 и семь истребителей "Ньюпор". Вооружения, кроме самолётов, корабль не нёс. "Коммуна" вошла в состав Корабельного отряда БМАД, его командиром был назначен И.С.Исаков.

 

Авиаматка "Коммуна", общий вид:

5e26d7c0c496b_.thumb.png.27e5f90ec60269f

 

Авиаматки "Крылья Советов" и "Коммуна"

 

5e26e5332e7c4___.thumb.png.8176432feeb5e

 

 

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

на третьем, возможно, догадаются, что сдвигать надо к одному борту

Сурово вы с ними. ;)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сурово вы с ними

Ну так не всё же сразу строить толпы идеальных кораблей, как это делает примерно каждый первый флотофил. Сначала набить шишки, причем все возможные... Тем более что в случае с авианосцами даже законодатели мод - англичане, и те не уверены, какая из компоновок подойдет. Хорошо, если на следующих авиках две вертикальные палубы не воткнут...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хорошо, если на следующих авиках две вертикальные палубы не воткнут...

Есть еще вариант, с трубами в борт и по моему даже с поворотной трубой

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Есть еще вариант, с трубами в борт и по моему даже с поворотной трубой

Тут ведь как... давайте посмотрим на аналоги:

Хосё - трубы на правый борт вверх

Лэнгли - трубы на левый борт вверх

Фьюриес - труба строго на своём месте

Игл - трубы на правый борт вверх

Аргус - трубы выведены в корму горизонтально, при этом долгое время для корабля-носителя колёсных самолётов англичане хотели применить схему с двумя трубами-надстройками побортно. Правда, в ходе продувки в аэротрубе (да-да!) выяснилось, что турбулентность воздушных потоков при этом на посадочной палубе будет ой-ёй-ёй какая, и от этой схемы отказались. Наши инженеры об этом, естественно, не знают. Но им хочется незатормозившие самолётики ловить сетью, чтобы те не разбились (как и англичане хотели).

Виндиктив - трубы на месте

Гермес - труба на правый борт вверх

Пегасус, Найрана, Энгадайн, Бен-Май-Кри, Виндекс, Манксман, Кампания и прочие - трубы на месте

Фудр - трубы на месте

Французские конверсии транспортников - понятно.

Про остальные корабли мы НЕ ЗНАЕМ. Потому что они ещё находятся в самом начале перестройки - что фишеровцы, что американцы, что японцы, что тем более Беарн.

 

Поэтому... применяем сначала виндиктивско-фьюриесовскую схему, понимаем что что-то не так, "улучшаем" проект, понимаем что вообще не так, и с третьего раза получаем что-то человеческое.

("что-то человеческое" в данный момент рисуется и считается, если что :))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот рисунок по экскизу британского проекта авианосного корабля от 1912 года. Те самые две надстройки препроекта "Аргуса", видимо, растут именно отсюда. Кстати, обратите внимание - лифт уже есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

даже законодатели мод - англичане, и те не уверены

Фьюриэс II с центральной надстройкой уже в 1918 году показал, что спутные вихри мешают посадке. Такштааа....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

уже в 1918 году показал, что спутные вихри мешают посадке

Сомневаюсь, что лайми поделятся этой информацией с красвоенморами. Такшта будут наступать на собственные грабли)

А кораблики эти поставят на переделку. Году в 29-30. А там понятно что случится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сомневаюсь, что лайми поделятся

До 1926 года красвоенморы (тм) вполне действовали через пролетарьят, а уж те-то могли и разболтать.

там понятно

Но, в общем, интересно, да. Жду :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Осмысление опыта

 

В августе 1923 года был создан Корабельный отряд Балтийской морской авиадивизии, куда вошли "Крылья Советов" и свежеотремонтированная "Орлица". Создание такого отряда означало, что авианесущие корабли Балтики входили в подчинение не Морским силам Балтийского моря, а Управлению морской авиации, которое, хоть и входило в структуру Наркоммора, тем не менее подчинялось командованию Морскими силами Республики напрямую. Начальником отряда назначили С.Э.Столярского, который, таким образом, получал в подчинение два корабля и три эскадрильи - одна разведывательная гидропланная на "Орлице", ещё одна на "Крыльях" и одна истребительно-разведывательная колёсная на "Крыльях" же. Столярский поднял свой флаг (виртуальный, конечно же, поскольку чёткой системы ещё не существовало) на старом пароходе, где были оборудованы штабные помещения предыдущего командующего, адмирала Дудорова (пионер военно-морской авиации, посланный в Америку для закупок самолётов, решил назад не возвращаться ещё в 1918. Судьба денежных средств осталась неизвестной), а командиром находящихся на "КС" соединений назначил своего старого боевого товарища, И.А.Свинарёва.

 

В 1924 году, при реформе организации и обмундирования, ВМА РККФ получила, вместе с флотом, тёмно-синий "морской" цвет в качестве основного, чёрный как первый приборный (для полей петлиц, околышей и т.п.) и небесно-голубой "авиационный" как второй приборный (для выпушек петлиц и т..п), т.е. "отражённые" приборные цвета авиации сухопутной. При расширении списка должностей РККА и РККФ, поданный "наверх" список военно-морских лётных должностей в целом соответствовал таковому для авиации, однако "сухопутное" название юнита ротного уровня - "отряд" - было заменено на более флотское "эскадрилья", а вместо названия юнита батальонного уровня, который в сухопутной авиации почему-то назывался "дивизион", Столярский недрогнувшей рукой вписал полуофициальное название своего разнородного колёсно-плавучего разведывательно-истребительного соединения - "крыло". Так в морской авиации на следующие несколько лет появились должности "комэск" и "комкрыла" (вместо "комотр" и "комдивизиона").

 

Первое, что выяснилось при отработке взлёта и посадки на самих кораблях - это то, что завихрения воздушных потоков перед стоящей по центру надстройкой, да ещё и с работающей и изрыгающей дым трубой - это что-то непредсказуемое, хтоническое, ужасное и опасное. Даже с учётом того, что "Ньюпор-17" - машинка, крайне нетребовательная к размеру посадочной площадки. Опытные пилоты при сильной качке, а неопытные практически всегда касались колёсами палубы не сразу перед свесом, а уже ближе к середине, и тормозили либо на тоненького, либо в трубу. После третьего разбитого самолёта (и одного насмерть разбившегося пилота) остро встал вопрос о принудительном торможении садящихся. Псевдо-"аэрофинишеры" в стиле зари авиации не канали - мешки с песком просто-напросто сносило с палубы, а гак норовил подскочить и пропустить тросы. От отчаяния Столярский приказал ловить самолёты сложенной в конце посадочной палубы кучей мешков с песком. Смертельные случаи прекратились, но количество переломанных стоек шасси выросло кратно. Пришлось заменить мешки сетью. Помогло.  Но свалилась другая напасть: несколько раз самолёты заходили под неудачным углом, и, не успевая затормозить, шлёпались за борт. Причём, в этом случае сети не помогали - если за натянутой перед трубой сетью ещё была преграда в виде пресловутых мешков, и машина, порвав сетку, попадала в них, то за сетью, натянутой над бортом, было только чистое море. Ответ на дилемму неожиданно пришёл из Англии. Оказалось, что английские авианосные моряки приспособились, натягивая десяток-другой тросов не поперёк, а вдоль палубы, да ещё и на подпорках, так, чтобы тросы поднимались на уровень ступицы колеса. Натянутые таким образом, они не давали самолёту изменить направление, и тот двигался строго вперёд. Новшество немедленно применили, и количество аварий резко уменьшилось.

 

На вошедшем в строю в 1925 году третьем корабле - "Коммуне" - инженеры попробовали устранить проблему непредсказуемых воздушных потоков (а также тесноту в ангаре и неудобство перемещения по палубе самолётов) разнесением дымовых труб по бортам корабля. Тормозящая сеть, таким образом, натягивалась между кормовыми трубами. Но такая конфигурация не улучшила, а, наоборот, ухудшила положение: теперь турбулентный поток за надстройкой был не один, а таковых стало целых два, и глиссаду необходимо было выбирать просто ювелирно, иначе самолёт рисковало бросить в сторону не центра палубы, а в противоположную, к борту, что гарантированно означало проблемы: либо лётчик терял видимость от дыма из труб, либо самолёт крылом касался этой самой трубы, если лётчик не успевал уйти выше или в сторону. Кроме того, если на "Крыльях" протащить самолёт с большим размахом крыла нежели "Ньюпор" было непростой, но, в общем-то, выполнимой задачей, то на "Коммуне" с довольно узким проходом между надстройками, эта операция была сродни подвигу.

 

Выводы из эксплуатации первых авианесущих кораблей РККФ РСДФР были следующие:

 

1. Новые авианосцы должны иметь цельную палубу от носа до кормы

2. Надстройки и трубы должны быть смещены к одному борту, для уменьшения турбулентности воздуха над палубой.

3. Эксплоатация гидросамолётов решительно невозможна при волнении свыше трёх баллов, в то время как колёсные самолёты прекрасно себя чувствуют и при волнении выше. Следовательно, у новых кораблей авиагруппа должна состоять полностью из колёсных самолётов.

4. Поднимать самолёты из ангара необходимо самолётоподъёмником, а не краном.

5. Кораблям необходимы орудия ПВО для самозащиты от самолётов противника.

 

Все эти требования были учтены при переоборудовании следующих двух авианосцев - "Республики" и "Революции", которые стали первыми полноценными кораблями этого класса в России. Первенцы же синхронно стали на переоснащение в 1929 году, но случившийся годом позже Лондонский договор решил их судьбу: не желая тратить ценный тоннаж на два крохотных кораблика (а это целых 10000 тонн суммарно!), руководство РККФ приняло решение о переоборудовании "Крыльев Советов" и "Коммуны" в чистые гидропланоносцы. С кораблей сняли передние (взлётные) палубы, с установкой на освободившееся место зенитных орудий, трубы "Коммуны" снова "спарили". В этом виде корабли вернулись на службу в 1931 и 32 году соответственно.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now