Истребитель Великой Отечественной Войны от Пападанца.


407 posts in this topic

Posted

Увы летающие и не имеющие проблем с стабилизацией Утки это реальность

Это Ваше крайне субъективное мнение, а не реальность. Не путайте, пожалуйста. И да, голословные утверждения аргументом не являются. Моих картинок Вы так и не осилили. И чего стоит Ваше мнение, если Вы элементарных вещей не понимаете?

отличную устойчивость и управляемость подтверждают пилоты сотен самолетов летающие по всему миру

Сотен? В случае принятия истребителя на вооружение, дело придется иметь с десятками тысяч. Вот тут-то все и станет ясно. А сотни асов (либо опытных, либо с природным чутьем) найти можно. Правда, спустя некоторое время состав сильно обновится. Как это было, например, с пионерами авиации. Тоже сотни, которых устраивали "утки" и "тандемы". И многие десятки смертей ежегодно.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я прям вижу как второй раз за последний месяц столкнувшись с моей оппозицией вы не истерите.

"Оставайтесь на линии. Ваше мнение очень важно для нас." 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ИЧСХ по странному стечению обстоятельств современные УТСы тоже по классической схеме делают. 

Да и с другой стороны спектра - гонки, где априори можно рассчитывать на высокую квалификацию пилота. Даже в Unlimited, где можно выставлять любую кракозябру, лишь бы с поршневым движком и пропеллером, утки как-то не зажигают.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Поэтому мой альтернативный самолет в основном ориентируется на аэродинамику  ARES.

Прошу прощение, но в каком месте? У ARES пилот сидит перед ПГО, перед крылом тяжеленный Эквалайзер с системой питания и БК, двигатель - легкий ТРДД. А у Вас как с распределением весов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Моих картинок Вы так и не осилили.

Картинки? дык что такое утка без наворотов Рутана я до ваших картинок отлично знал - так что не надо умничать. Утка есть в реальности и вы ее не сможете отрицать, летают падают как все самолеты, увы безаварийных бывает очень мало. Менторский тон вас совсем не красит, вначале вообще  Райтов приплели. Все основные проблемы утки Рутаном решены это кивок и авто стабилизация. Не говоря про то что аэродинамика автостабализаци S-профилей крыльев с стереловидной передней кромкой известна давно.

Да и с другой стороны спектра - гонки,

зачем заворачиваться с проблемной аэродинамикой когда можно обойтись проверенной классикой.  А УТС тем более не нужны супер характеристики.

Как я писал ранее Рутан выбран как раз за возможность поучить высокие ЛТХ обойдя проблему нашего авиапрома. Тем более  плюсы от компоновки  Утки вырисовываются неплохие.

 Потом - если они так аварийны плохи почему до сих пор Утки Рутана летают  и  FAA USA их не запретил.

Прошу прощение, но в каком месте? У

Если вы обратили внимание обратная стреловидность ПГО как раз вызвана тем чтобы обеспечить отличный обзор пилоту, плюс все что есть тяжелое суперпушка с боекомплектом в центре тяжести, далее мотор. Утка все таки больше тандем часть нагрузки как раз несет ПГО имеющее свой аэродинамический профиль, именно попытка строить утку по типу классики, только наоборот приводила к неудачам. На  фото Р-55 отлично видно цельноповоротный руль ПГО.

 

 

Edited by E.tom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Все основные проблемы утки Рутаном решены это кивок и авто стабилизация.

Ваши мантры совершенно неинтересны. Повторите это хоть сто раз, более убедительными не станете. Или объясняйте как именно, с картинками, или все это не более чем символ веры.

Не говоря про то что аэродинамика автостабализаци S-профилей крыльев с стереловидной передней кромкой известна давно.

Ерунда. Любой профиль создает подъемную силу. Стреловидная передняя кромка всего лишь изменяет положение средней аэродинамической хорды. Никаких качественных изменений все это не дает. Картинка будет принципиально той же самой. А значит, никакой автоматической стабилизации, все та же "утка".

Менторский тон вас совсем не красит

Ну так опровергните "ментора". Ведь не можете, знаний не хватает. Понятно. что отсюда раздражение, признаться себе в недостаточной компетенции честности не хватает, вот и переносите раздражение на меня, изобретаете какой-то менторский тон. По этой причине все Ваши последующие попытки перейти на личности мной будут игнорироваться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По этой причине все Ваши последующие попытки перейти на личности мной будут игнорировать

Странно, на личности переходите с самого начала начали вы. То есть почему у Рутана нет проблем с продольной устойчивостью вы объяснить не можете. Сожалею что диалога не получилось. Так что можете игнорировать.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

То есть почему у Рутана нет проблем с продольной устойчивостью вы объяснить не можете.

При чем здесь я? Раз Вы это утверждаете, Вам это и доказывать. Пока что коллега Темелучас, на мой взгляд, убедительно показывает, что повышенная аварийность ставит подобные утверждения под сомнение. Где доказательства, что отсутствие проблем с продольной устойчивостью имеет место быть, а не является не вполне добросовестной рекламой?

Странно, на личности переходите с самого начала начали вы.

Докажите. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Потом - если они так аварийны плохи почему до сих пор Утки Рутана летают  и  FAA USA их не запретил.

Из-за бессистемной природы сбора данных и анализа летных происшествий, характерных для homebuilt aircraft. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как я понимаю, Рутан подобрал профили крыла и оперения таким образом, что подъемная сила оперения растет не так быстро, как подъемная сила крыла. В этом случае действительно в том диапазоне углов атаки, где это правило соблюдается, получается стабилизация самолета по тангажу. Якобы, в основном диапазоне его летных режимов, подъемная сила оперения практически не меняется. Однако, невозможно обеспечить это соотношение на всем диапазоне возможных летных режимов. Для самолетов Рутана это, может быть, и оправдано, потому что планируемые режимы эксплуатации (полет из точки А в точку Б) затрагивают небольшой диапазон углов атаки. Для истребителя это неприемлемо -- это многорежимный самолет, пилотажка. Выход за пределы запланированного Рутаном диапазона летных режимов означает резкое изменение поведения самолета. Для неопытного летчика (какими было бы большинство пилотов, начиная с 1939 года) это чревато катастрофой и гибелью.

E.Tom -- Вам должно быть стыдно. Вы отняли мое время, которое я мог бы потратить на написание своей книги. И я сделал работу, которую должны были сделать Вы. Вы -- двоешник.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

зачем заворачиваться с проблемной аэродинамикой когда можно обойтись проверенной классикой. 

Чтобы выиграть. ;)

Проще говоря, "утка" значимых преимуществ для задачи "летать не всегда по прямой и быстро" не дает.

 Потом - если они так аварийны плохи почему до сих пор Утки Рутана летают  и  FAA USA их не запретил.

1. FAA USA не запрещает самолеты. Вообще. Чтобы зарегистрировать летадло, не нужно даже, чтобы оно могло летать. Нужно просто быть его собственником. Собственно, никто из сотрудников FAA регистрируемый самолет даже не видит. Заполняете онлайн-форму, получаете номер, наносите его на летадло и вперед в небо. Можете хоть на борту ванны номер нарисовать и в ней с утеса летать.

2. Успех уток Рутана очень четко сфокусирован в одном сегменте - home-built aircraft. Где производитель "кита" никакой ответственности за качество и безопасность летадла не несет. Против него даже гражданский иск не подать. За пределами этого рынка Рутан успехами похвастаться не может.

3. Утки Рутана дешевые и прикольно выглядят. Кагбэ для коммерческого успеха ничего больше и не надо. Плюс Рутан отнюдь не дурак по части маркетинга.

является не вполне добросовестной рекламой?

Которую он весьма любит. С тем же ARES рассказы про его супер-маневренность - сугубо от Рутана. Единственная информация не от него - с испытаний ВВС - "достигнут угол атаки в 15 градусов и перегрузка в 2,5 g". Учитывая, что насчет "ассиметричная установка пушки скомпенсирована ассиметричным соплом двигателя" Рутан прямо врал (и его слова опровергаются роликом, снятым его же компанией), то к его охотничьим рассказам об ARES стоит относиться крайне осторожно.

Рутан выбран как раз за возможность поучить высокие ЛТХ обойдя проблему нашего авиапрома

Строго говоря, самолеты Рутана производят строго обратное впечатление. Его гений - в умении использовать новейшие достижения промышленности (в первую очередь, новые материалы) для того, чтобы делать дешевые и легкие конструкции с вылизанной аэродинамикой. А навязчивая идея насчет "утки" - это гандикап ;)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что вам утка? Хотите необычных самолётов? Давайте кольцеплан.

Кольцеплан Суханова

79a99f1122daf55158eb97075b0b1f70_fitted_Попытки создать кольцеплан были и в СССР. В 1936 году студент МАИ Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолёта с кольцевым крылом. Диаметр крыла составлял 3 метра, а расчётная скорость 600 км/ч должна была обеспечиваться 800-сильным двигателем «Испано-Сюиза». К 1940 году диплом стал полноценным проектом истребителя-перехватчика короткого взлёта и посадки и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ. Но пришла война: на постройку самолёта не было времени и средств, тем более на его испытания. В 1942 году в Новосибирске Суханов построил действующую модель «Кольцеплана». Испытания модели показали, что самолёт выдерживает углы атаки до 43°, имеет высокую энерговооружённость, антиштопорные свойства и великолепную маневренность. Суханов получил авторское свидетельство, провёл все расчёты — но «Кольцеплан» по причине войны и разрухи в стране так и не увидел свет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Честно говоря, с учетом результата поисков, время можно было не тратить.

"Ваше мнение очень важно для нас."

На самом деле там все просто до безобразия - при срыве потока утка имеет свойство клевать.

И это всё? 

Примечательно, что И-16 с классической аэродинамической схемой с задней центровкой имел обратные проблемы - склонность к штопору при приемлимых взлетно-посадочных характеристиках. 

Согласно "Самолетостроению в СССР" штопорные характеристики И-16 были лучше, чем у его конкурентов.

Когда имеешь представление о физике процесса, а не произносишь это словосочетание в качестве заклинания, проблем с пониманием не возникает.)

Нет возражений. Можете продолжать работать в направлении развития своих представлений о физике процесса, Вам будет полезно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не совсем. К моменту начала производства И-153 И-16 перешли на М-63.

Неверно. В 1939 году И-16 выпускались одновременно как с М-62, так и с М-63. И даже с М-25В. В 1940 году М-63 ставили как на И-16, так и на И-153. На самом деле, М-62ИР имел весьма опосредованное отношение к М-62, сочетая в себе конструктивные элементы моторов М-62 и М-63, а также самостоятельные элементы, которых не было ни в одном из этих моторов. Так что если Вы хотели сказать, что М-62 резервировал мощности под М-62ИР, а М-63 -- нет, то это ерунда.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Если вы обратили внимание обратная стреловидность ПГО как раз вызвана тем чтобы обеспечить отличный обзор пилоту, плюс все что есть тяжелое суперпушка с боекомплектом в центре тяжести, далее мотор.

Вот я и спрашиваю, как это все относится к тому самолету что Вы нарисовали? Для того чтобы получить рутановскую развесовку Вам пилота надо садит над передней стойкой, за спиной у него короба БК, пушки по сторонам от шахты переднего колеса. И при этом всем ПГО где то за кабиной пилота, сдвинута к основному крылу, т.е. с интерференцией потока на основное крыло. В общем, что то похожее на Вигген.

На  фото Р-55 отлично видно цельноповоротный руль ПГО.

Не сказать, что Р-55 удивил летными характеристиками.

аэродинамика автостабализаци S-профилей крыльев с стереловидной передней кромкой известна давно.

Подозреваю, что Ваш оппонент вообще не понял о чем Вы пишите. 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Как я понимаю,

То что смотрел тему поверхностно и в российских источниках интернета не отрицаю, но у вас получается слишком просто, из принципа докопаюсь почему утки Рутана летают и крыльями не машут. Еще раз прошу если вы такой умный не хамить оппоненту даже если он как вам кажется несет чушь, будьте проще и люди к вам потянутся. 

Чтобы выиграть.

Спасибо, будем искать, пойду в буржуйские источники, хотя проблема уткопада последнего времени может быть из истечения календарного налета самоделок которых в реальности ни кто не проверял, если серьезные машины постоянно загоняют в ремзаводы и C чеки где проводят ренгеноскопию и другие виды работ по выявлению усталостных повреждений, здесь летают пока не развалится. Та же обшивка из  стеклоткани очень не любит больших температур, даже красить такие машины стараются в белый свет.

Edited by E.tom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

То что смотрел тему поверхностно и в российских источниках интернета не отрицаю,

ОК, то есть, Вы согласны, что тема себя исчерпала, ввиду Вашей поверхностной осведомленности в вопросе и достаточности полученных разъяснений?

но у вас получается слишком просто, из принципа докопаюсь почему утки Рутана летают и крыльями не машут.

Вам уже много раз объяснили: если самолет летает, и даже если у него получаются более высокие ЛТХ, это еще не делает его хорошим истребителем. Всё в теме есть.

Еще раз прошу если вы такой умный не хамить оппоненту даже если он как вам кажется несет чушь, будьте проще и люди к вам потянутся. 

1) Никто Вам не хамил.

2) То, что Вы подняли тему, недостаточно к ней подготовившись -- целиком Ваша ответственность. Впредь будете понимать, что каждое действие влечет не только результат, но и последствия, в том числе, возможно, и неприятные для Вас. "Prepare for the unforeseen consequences" ((C) G-man)

3) То, что Вы еще и спорить начали, не имея за собой знаний и понимания, вместо того, чтобы "взять под козырек" и отправиться копать самому -- это уже ни в какие ворота не лезет. За что и получили.

4) Мне и не нужно, чтобы такие ко мне тянулись. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

1. FAA USA не запрещает самолеты.

Так занялся  катастрофами Лонг Изи, в разных источниках, в том числе и  с ASN Aviation Safety Database results

  очень много причин отказы неисправности, во многих следствие некачественной сборки, материалов и нарушений правил эксплуатации, как следствие самодельшины.

 Вот статья анализ  - https://www.kitplanes.com/safety-is-no-accident-canards/

 Продолжаю копать.

Edited by E.tom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Обсуждение укатилось куда-то в сравнение аварийности при недостоверной статистике, хотя после этой реплики Marlagram

Вообще говоря, опыт конструктора легкомоторной авиации довольно мало что может дать для конструкции истребителя ВОВ. Задачи и оптимизации, в том числе аэродинамические, очень уж разные. Даже пилотажников нонче не оптимизируют например по темпу набора скорости при пикировании и устойчивости как оружейной платформы на определённых характерных углах атаки. Просто не нужно - потому что даже опасно. Мало того, материаловедение и механика. Большая часть фокусов с аэродинамикой требует или материалов, способных держать нагрузку на отсос/на изгиб лучше фанеры или даже тонкого дюраля - или же систем автоматической стабилизации, и хорошо ещё если просто механических и электрогидравлических - а если цифровых с полноформатной ЭДСУ? А то и всего сразу. Не, если в комплект к попаданцу идут специалисты по полимерам и композитам, суперкомп и 3-4 разных натурных аэродинамических трубы...

обсуждать в общем-то нечего.

Стабилизация по  тангажу за счет подбора профилей, которые еще не существуют.

Крыло с наплывом, которое надо дополнительно серьезно продувать даже имея профили.

Стабилизация по курсу - с таким плечом от ЦТ до килей? Смешно.

Винтовентилятор, который для начала надо обсчитать на суперкомпьютере, для которого надо создать отсутствующий матаппарат, а после обсчета продувать в трубах и катать на летающих лабораториях. В реале винтовентиляторы пилили десятилетие.

Как по мне, по схеме утки можно сделать скоростной разведчик при наличии кучи свободных ресурсов (и заметно упрощенный в сравнении с предложенным топик-стартером), но для истребителя или штурмовика схема непригодна.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

лучший истребитель - Як-3 с NAСA-230 и М-105 с интеркулером. Вооружение - 2 или 3 ДШАК.

Который Як-3?

Если первый, то получается металлический аналог ЛаГГ-1, в чем-то лучше, в чем-то хуже.

Если второй, то судя по профилю, получается слишком строгая на малых скоростях к пилоту скотина.

 

Однако сама идея возможно более раннего уменьшения площади крыла И-26 очень интересна. Причем такой шаг вполне возможен как раз до войны - по опыту французских работ в линейке Arsenal VG-30...VG-39

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Который Як-3? Если первый, то получается металлический аналог ЛаГГ-1, в чем-то лучше, в чем-то хуже. Если второй, то судя по профилю, получается слишком строгая на малых скоростях к пилоту скотина.   Однако сама идея возможно более раннего уменьшения площади крыла И-26 очень интересна. Причем такой шаг вполне возможен как раз до войны - по опыту французских работ в линейке Arsenal VG-30...VG-39

Второй. Профиль крыла как у Ла-5 и нагрузка на м2 крыла примерно как у Ла-5, все будет нормально.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Однако сама идея возможно более раннего уменьшения площади крыла И-26 очень интересна. Причем такой шаг вполне возможен как раз до войны - по опыту французских работ в линейке Arsenal VG-30...VG-39

А я давно предлагал вот это вот из ноября 1936

21%C2%BB-01.JPG

длина в линии полета 7,5 м, размах крыла 7,0 м, колея шасси 2 м, ширина фюзеляжа 640 мм. Вес пустого самолета 900 кг, нагрузка 280 кг, полетный вес 1180 кг. Максимальная скорость 700 км/ч, крейсерская скорость 560 км/ч, посадочная скорость 120 км/ч, двигатель мощностью 700 л.с. (форсированный М-100*), нагрузка на крыло 131 кг/м², нагрузка на мощность 1,69 кг/л.с, запас горючего на 1 час полета.

В нормальный истребитель переделать (полностью).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Второй. Профиль крыла как у Ла-5 и нагрузка на м2 крыла примерно как у Ла-5, все будет нормально.

то есть усушенный тяжелый истребитель?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В нормальный истребитель переделать (полностью).

так от него же только ВМГ останется, и то с доработками. На 36/37 год за основу лучше взять ДГ-54 и поменять ему крыло на менее вычурное.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now