Истребитель Великой Отечественной Войны от Пападанца.


407 posts in this topic

Posted

свои АИ-ВВС с большевиками и комсомолками года так с 1922-23

где то же есть альтернатива с однородными социалистами у власти (ЕМНИП коллега Цеппелин свои проекты под какой подобный мир писал)

И в порядке оффтопа, а нельзя просто на ЛаГГ сразу М-82 (или даже М-81) поставить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

где то же есть альтернатива с однородными социалистами у власти (ЕМНИП коллега Цеппелин свои проекты под какой подобный мир писал)

шта?

И в порядке оффтопа, а нельзя просто на ЛаГГ сразу М-82 (или даже М-81) поставить?

Дык проект ЛаГГ - весна 1939, в 1940ом вовсю летал уже. М-82 в железе только зимой 40-41 ЕМНИП появился. С М-81 будет бяка - см И-185 М-81. Но если рассматривать максимально ранний вариант ЛаГГ-3М-82, то думаю со второй половины лета можно было бы в серии ожидать. Правда что там будет с надежностью... 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

шта?

Ну так помню, гляньте в его жж, там где линкор Демократия и крейсер Советский Урал

С М-81 будет бяка

Это понятно, но пока мудохаются с М-81 подоспеет М-82, а сужать фюзеляж под более компактный двигатель поди легче, чем заново конструировать мотораму и переднюю часть фюзеляжа?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это понятно, но пока мудохаются с М-81 подоспеет М-82, а сужать фюзеляж под более компактный двигатель поди легче, чем заново конструировать мотораму и переднюю часть фюзеляжа?

Так И-185 сразу проектировали под М-90 и М-71 - поэтому М-81 туда нормально вписался, ведь у них с М-71 одинаковый диаметр. И-185М-82 ОЧЕНЬ сильно отличался от И-185М-81/М-71. 

ЛаГГ - проектировался под жидкостник М-105, М-82 туда встал за счет своего малого габарита. М-81 вообще вроде как истребительный не предполагался. Логично тогда уж было бы под М-89-90 проектировать. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Логично тогда уж было бы под М-89-90 проектировать.

Ну или так... Имели бы уже с лета 1941 аналог Ла-5, и доводили бы его до ума. В принципе на всю войну держались бы на уровне Мессершмитта по ЛТХ на низких и средних высотах, а не эрзацы в виде деревянного ЛаГГ-3 и Як-7 и 9.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну или так... Имели бы уже с лета 1941 аналог Ла-5, и доводили бы его до ума. В принципе на всю войну держались бы на уровне Мессершмитта по ЛТХ на низких и средних высотах

Не понял, а чем это от реала отличается, где Ла-5 в 1942 в серию пошел? В М-89 Запорожье так и не смогло, М-90 вообще на полную переделку весной 1941 уходил, так что летом 1941 пришлось бы тот же М-82 ставить.

а не эрзацы в виде деревянного ЛаГГ-3 и Як-7 и 9

Не понял, почему деревянный Ла-5 - это не эрзац, а деревянный ЛаГГ-3 - эрзац? А если на ЛаГГ-3 поставят штатно полагавшийся ему М-107П мощностью 1400л.с. он перестанет быть эрзацем? 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а чем это от реала отличается, где Ла-5 в 1942 в серию пошел?

одним годом эксплуатации

деревянный Ла-5

тоже эрзац, но двигатель...

М-107П

его же так толком и не довели?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

одним годом эксплуатации

Даже в случае переделки ЛаГГ-3 под М-82 летом 1941 года в серии он был бы хорошо если с сентября-октября - пока переделают, пока испытания, ловля блох, устранение недостатков. Да еще на сыром движке, который только в мае 100 часовые испытания сдал. 

тоже эрзац, но двигатель...

Ну двигатель... ну и что? МиГ-9 (первый) с этим же М-82 показал более чем посредственные ТТХ. 

его же так толком и не довели?

Там темная история. В 1941 году от него захотели не 1400 с которыми почти 700 штук сделали, а 1600л.с. чтоли и "давай по новой миша, все фигня". 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Там темная история. В 1941 году от него захотели не 1400 с которыми почти 700 штук сделали, а 1600л.с. чтоли и "давай по новой миша, все фигня". 

 " - Жадность - грех." (с)

 1400 кобыл вместо 1150 - глядишь, до 600 и разгонится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Даже в случае переделки ЛаГГ-3 под М-82 летом 1941

Так я и говорю, что неплохо было бы проектировать ЛаГГ сразу под воздушник, вы предложили изначально делать под М-90.  Осень 41 это как раз на год раньше осени 42-го. Ну и Ла-5 Ф и ФН наверно появились бы раньше и траблов с аэродинамикой из-за переделки передней части самолета было бы меньше.

МиГ-9 (первый) с этим же М-82 показал более чем посредственные ТТХ. 

А Ла вполне приемлемые...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ННП, АСЯ, Сухой, Ла2Г, Яценко, Пашинин - кого в Удачники запишем?

Никого - всем не повезло с возможностями промышленности и пришлось выкручиваться с тем, что есть.

Сразу заменить в АИ рекордный С-21 на "нормальный истребитель" И-21? Допустим. Хотя я бы добавил "промежуточное звено" - либо УТС с ММ-1/МВ-6, либо легкий истребитель с ММ-2/Рено-12.

Можно и промежуточное.

По словам Серова предэскизный проект истребителя под М-105ТК или М-106 существовал уже в марте 1939 года.

Что-то там было, да. Но триумвират собрался, ЕМНИП, в мае.

Однако главное в другом - всей троице новых истребителей не хватило времени на освоение в частях примерно полгода-год. Поэтому нужно найти зацепку для старта разработки в 37-м или 38-м.

ЦКБ-25 АМ-34 проект - декабрь 1935 года. До И-61 там еще пачка проектов была. В конце концов там до испытаний серьезных дело с И-21 так и не дошло.

Это всё ИБД с абстрактным "истребителем". Сейчас такое называют попил и откат.

А какое обоснование было у И-21 и проектов Поликарпова? Он же не только как рекордный планировался.

НЯП, никакого. Сначала с подачи ННП купили лицензию на Испано-Сюизу, ННП поигрался и бросил. Чуть позже ННП попробовал втулить в проект перспективный, но сырой отечественный мотор и тоже бросил. В рамках ЦКБ труп проекта достался Ильюшину, он поковырялся и элегантно съехал.

С чего бы это? У ННП к началу 40ых - все еще перспективные И-61 и И-185, более-менее адекватный И-180. У остальных в нише одномоторников толком ничего нет.

Чтобы получить хоть какой-то выхлоп из всей этой порчи бумаги пришлось выделять новое КБ Микояна-Гуревича, которое наконец поставило в производство И-200. Многолетняя возня с И-185 в итоге не дала ничего, эрзац в виде деревянного самолета, изначально сделанного под рядный жидкостник, получив мощную звезду оказался на том же уровне, что и И-185М-82. Более-менее адекватным И-180 стал в 41-м году, когда поезд уже ушел, но это относительная адекватность, поскольку не нес пушек.

У остальных в нише одномоторников и не могло ничего появиться, поскольку для появления чего-либо надо было делать заказ на это что-либо.

У АНТ без В-29 - семейство Ту-2 вобще-то оставалось, которое в конечном итоге в Ту-14 как минимум вылилось.

Я бы сказал - выродилось. В итоге Ту-14 удалось сбагрить только морякам.

ВВС конечно продолжило нянчиться с семейством до поступления Ил-28, но это сугубо чтобы не начинать нянчиться с чем-то другим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это медицинский факт. Причем "отсутсутстие потерь" не совсем верный термин. В классике ГО создает отрицательную подъемную силу, в утке положительную. Собственно это один из двух основных и весомейших факторов привлекающих к утиным схемам несмотря на весь комплекс проблем им присущим.

Я так понимаю - у вас сопутствующие положительной подъемной силе на ПГО факторы не являются потерями? Равно как и последствия прочих игр с профилями и т.п.?

"Как повезет" обычно называют культурой конструирования и производства.) Естественно, данный фактор играет роль для самолета любой схемы. Но при прочих равных кпд толкающего винта выше, это тоже медицинский факт.

В данном случае "как повезет" относится к компоновочной схеме и ограничениях, накладываемых сферой применения конкретного типа самолета.

Если для чего-то типа паксовоза или стратега можно добиться мало-мальски удовлетворительной организации потока, приходящего на винт, то для истребителя или штурмовика, который по определению многорежимны, это в принципе невозможно. А отсюда следует, что не только заметно пострадает КПД винта, но и ВМГ станет источником повышенных и неустранимых вибраций, которые в свою очередь не только сократят ресурс ВМГ и планера, но и отрицательно повлияют на кучность огня.

Далее, сама по себе идея лишить обдува крыло на истребителе, основной площадкой которого будут грунтовые полосы, мягко говоря неудачна. В качестве вишенки на торте выступает необходимость внедрения не самых надежных схем механизации крыла, поскольку распространенные схемы здесь непригодны. Что действительно забавно - любые закрылки в проекции винта как таковые будут уменьшать КПД винта на взлете.

 

Ну и так далее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Она перестают держаться на крыльях, и то при правильной аэродинамики крыла - можно (см. первые Корсары).

Правильнее было бы сказать, что на крыльях ткань раньше начинает срывать, поскольку скорость потока выше. Но до балки эти проблемы тоже добираются по мере дальнейшего набора скорости.

Корсары тут не показатель, достаточно взглянуть на силовой набор, держащий так называемую "ткань".

Если крылья проектировать, забив на аэродинамику, то их то же оторвет.

bla-bla-bla.

Опять же нормально летала при грамотной аэродинамики.

На самом деле вопрос в массе неработающей обшивки, а не в аэродинамике.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

кого в Удачники запишем?

Видимо, Картвели и Северского?

И-61

ЕМНИМС, делали их те же Микоян с Гуревичем, поэтому при распаде КБ их отжатый кусочек нормально стал И-200 и МиГ-1. Нехай.

сужать фюзеляж под более компактный двигатель поди легче

Там достаточно не сужать фюзель, а уменьшить капотировку, а уж если это "ЛаГГ-3М-82" с накладными фальшбортами, то тем более.

Логично тогда уж

С доводкой бывшего французика протрахаться до 1945.

Ла-5 Ф и ФН наверно появились бы раньше

Сильно упирается по последнему в возможности освоения агрегатными заводами аппаратуры впрыска.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

И в порядке оффтопа, а нельзя просто на ЛаГГ сразу М-82 (или даже М-81) поставить?

По уму правильнее И-180 таки в серию запихать (Чкалов не разбился, директора завода и Пишинина - в лагеря за попытку срыва освоения особо важной государственной программы). А уже потом во время войны провести ремоторизацию с М-88/89 на М-82, диаметры у них одинаковые. А от разницы в весе центровка только улучшиться.

Ну или так... Имели бы уже с лета 1941 аналог Ла-5, и доводили бы его до ума. В принципе на всю войну держались бы на уровне Мессершмитта по ЛТХ на низких и средних высотах,

 В таком случае имели бы паритет фактически всегда.

эрзацы в виде деревянного ЛаГГ-3 и Як-7 и 9.

Тут интересно бы поиметь некий гибрид из технологий ЛаГГа (дельта-древесина, мотор-пушка ВЯ), Яка (маневренность за счет крыла, возможно использование фермы), компоновки Су-1/3 (экранирование радиаторов в переднем секторе обстрела, шасси позволяющее подвесить на центральном узле бонбу до 250 кг). В общем перепевы на тему ударного Эмиля, боевого Хорька и Киттибомбера.

 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

имели бы паритет фактически всегда.

Ну так о том и речь. Всё ведь было. Немного не так сошлись звезды и как минимум на матчасть истребителей жалоб не было бы. С другой стороны, большая часть проблем ВВС СССР совсем не в матчасти

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

М-82 туда встал за счет своего малого габарита. М-81 вообще вроде как истребительный не предполагался

Если внимательно почитать Котельникова, то становится очевидно следующее.

Работы над М-81 долгое время представляли собой хождение по граблям, что не способствовало высоким темпам проработки конструкции. Затем подоспела идея с М-82, в конструкцию которого сразу стали внедрять всё хорошее, что было и в М-81, и в М-62/М-63. За счет этого, разработка нового мотора шла очень быстро и вскоре, уровень его технической проработанности почти догнал М-81. То есть, никакого принципиального выигрыша по времени внедрение М-81 перед М-82 не давало. А мотор был хуже: лоб больше, удельные параметры ниже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Видимо, Картвели и Северского?

А по какой статье судить каким критериям оценивать? Если абстрактно, то вообще молодцы - в итоге их работы получился крепкий, живучий, сильно вооруженный, действительно быстрый аэроплан.

Ну а если в практическом плане, то получилось что-то невнятное - карьера как истребителя сопровождения продолжилась ровно до момента насыщения Мустангами, после чего эту высотную и не особо маневренную бандуру перевели в ИБ. Он, конечно, давал прикурить, но это уже в условиях стремительной деградации системы ПВО, да и ценник для ИБ великоват. А на высотах, под которые собственно Джаг создавался, рулили и бибикали Мустанги и Лайтнинги.

Но с возможностями эмигрантам повезло, да.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут интересно бы поиметь некий гибрид из технологий ЛаГГа (дельта-древесина, мотор-пушка ВЯ), Яка (маневренность за счет крыла, возможно использование ферме), компоновки Су-1/3 (экранирование радиаторов в переднем секторе обстрела, шасси позволяющее подвесить на центральном узле бонбу до 250 кг). В общем перепевы на тему ударного Емиля, боевого Хорька и Киттибомбера.

ИМХО, проблема не столько в технологиях, сколько в элементарном запоздании с выдачей заказа и отсутствии у заказчика мысли о невозможности навесить на один класс "абстрактный истребитель" все задачи истребительной авиации.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Никого - всем не повезло

Думаю на этом зашедшую не туда дискуссию о конструкции АИ истребителя АСЯ в 1937 году можно прекратить. 

Что-то там было, да. Но триумвират собрался, ЕМНИП, в мае. Однако главное в другом - всей троице новых истребителей не хватило времени на освоение в частях примерно полгода-год. Поэтому нужно найти зацепку для старта разработки в 37-м или 38-м.

https://youtu.be/id32UDqmXqI?t=3251   Отсюда примерно. 

Задание дали исходно Лавочкину, у которого к марту 1939 года был предэскизный проект. В план опытного самолетостроения от 16 марта 1939 года пушечный истребитель с М-105 завода 301 уже вписан (карандашом - видимо немного позже). 

Зацепку для чего конкретно ищем? 

Это всё ИБД с абстрактным "истребителем". Сейчас такое называют попил и откат.

В чем ИБД, если это обычная практика для ННП, когда самолет хотя бы в бумаге прорабатывается сразу под несколько силовых? 

НЯП, никакого. Сначала с подачи ННП купили лицензию на Испано-Сюизу, ННП поигрался и бросил. Чуть позже ННП попробовал втулить в проект перспективный, но сырой отечественный мотор и тоже бросил. В рамках ЦКБ труп проекта достался Ильюшину, он поковырялся и элегантно съехал.

Хроники Родионова рисуют очень другую картину. О покупке Испаны задумываются еще в январе 1933 года, когда никаким И-17 не пахло еще. В ноябре - пачка проектов уже, включая ЦАГИ МИ-4.

"Поигрался и бросил" - очень долго он как-то игрался в него тогда. Фактически с 1933 года до 1938 только с одномоторными истребителями. А еще всякие ВИТы. 

Ильюшинский ЦКБ-32 - это кстати такой же рекордный самолет, как С-21. "Поковырялся" - как-то слабо передает ситуацию, когда ЦКБ-32 - построили и испытывали, а так же:

Во второй половине 1937 г. началась постройка второго опытного самолета И-21 (заводское обозначение ЦКБ-52). Он строился с обычной этилен-гликоливой системой охлаждения мотора АМ-35 и выдвижным радиатором. Вооружение-две пушки ШВАК, максимальная скорость ожидалась около 550 км/ч. Однако трудности с поставкой и доводкой двигателя АМ-35, имевшего в варианте для установки на этом самолете ряд конструктивных особенностей, привели к тому, что постройку машины не завершили. В 1939 г. приказом ГУАП все работы по ЦКБ-52 были прекращены 

Чтобы получить хоть какой-то выхлоп из всей этой порчи бумаги пришлось выделять новое КБ Микояна-Гуревича, которое наконец поставило в производство И-200. Многолетняя возня с И-185 в итоге не дала ничего

Смотрим на количество тем у ННП к тому моменту. С И-185 вобщем-то тоже известно, почему не дала. 

эрзац в виде деревянного самолета, изначально сделанного под рядный жидкостник, получив мощную звезду оказался на том же уровне, что и И-185М-82. Более-менее адекватным И-180 стал в 41-м году, когда поезд уже ушел...

Ну есть например такие данные. С.Мороз АиК 2016/11

0

График высотно-скоростных характеристик истребителей И-185 с моторами М-71 (машина 6204) и М-82 (самолет «И»), а также самолетов Мессершмитт Bf 109F и Ла-5

С И-180 - а когда ДБ-3Ф 2хМ-88 стал адекватным? Там еще и Пашинин со своим И-21 подложил свинью. 

Я бы сказал - выродилось. В итоге Ту-14 удалось сбагрить только морякам.

Неплохо для самолета, который в 39 году начали. 

Видимо, Картвели и Северского?

А они на каком заводе НКАПа работали?

ЕМНИМС, делали их те же Микоян с Гуревичем, поэтому при распаде КБ их отжатый кусочек нормально стал И-200 и МиГ-1. Нехай.

В.Иванов пишет, что ведущим конструктором был Андрианов, ИО Главного на время командировки ННП был Тетивкин. Микоян - военпред на заводе. 

С доводкой бывшего французика протрахаться до 1945.

французов на мороз еще летом 41 с заменой на М-82. Да, вот такое удаление гланд через опу.

По уму правильнее И-180 таки в серию запихать (Чкалов не разбился, директора завода и Пишинина - в лагеря за попытку срыва программы освоения особо важной государственной программы). А уже потом во время войны провести ремоторизацию с М-88/89 на М-82, диаметры у них одинаковые. А от разницы в весе центровка только улучшиться.

Просто прикиньте М-82 к ишаку. Что там с нагрузками будет, куда баки пихать и т.п.

Ушел паровозик И-180 еще в начале 1940. 

В таком случае имели бы паритет фактически всегда.

За 1941 год М-82 выпустили менее 1000 ЕМНИП. Сравните с М-105. 

интересно бы поиметь некий гибрид из технологий ЛаГГа (дельта-древесина, мотор-пушка ВЯ), Яка (маневренность за счет крыла, возможно использование ферме), компоновки Су-1/3 (экранирование радиаторов в переднем секторе обстрела, шасси позволяющее подвесить на центральном узле бонбу до 250 кг). В общем перепевы на тему ударного Емиля, боевого Хорька и Киттибомбера.

А с чего вы взяли, что там можно бомбу вешать в сочетании с радиатором позади центроплана? 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Думаю на этом зашедшую не туда дискуссию о конструкции АИ истребителя АСЯ в 1937 году можно прекратить.

Так запилите новую ветку "От какой печки и в каком году реальный АСЯ мог начать танцевать в сторону истребителя с М-105 с условием, что танцы закончатся истребителем, а не шушелётом"

Задание дали исходно Лавочкину, у которого к марту 1939 года был предэскизный проект. В план опытного самолетостроения от 16 марта 1939 года пушечный истребитель с М-105 завода 301 уже вписан (карандашом - видимо немного позже). Зацепку для чего конкретно ищем?

зацепку типа "Что действительно могло заставить руководство ВВС РККА начать широкий конкурс новых истребителей в 37-м или первой половине 38-го"

В чем ИБД, если это обычная практика для ННП, когда самолет хотя бы в бумаге прорабатывается сразу под несколько силовых?

это и есть ИБД - вместо доведения машины под наиболее подходящий мотор, плюс максимум одного параллельного варианта Бэ ННП начинал размазывание манной каши по столу. И все эти вольные художества оплачивались.

Хроники Родионова рисуют очень другую картину. О покупке Испаны задумываются еще в январе 1933 года, когда никаким И-17 не пахло еще. В ноябре - пачка проектов уже, включая ЦАГИ МИ-4.

В первый раз ННП обратил внимание на 12-ю Испану еще в конце 20-х, командировка Климова к французам - 32-й год. Ну и еще до покупки лицензии на Испану на неё раскатывали губу, но тогда не продали.

"Поигрался и бросил" - очень долго он как-то игрался в него тогда. Фактически с 1933 года до 1938 только с одномоторными истребителями.

Отчего бы не поиграться, если за это платят. А слово "поиграться" потому что выхлоп околонулевой.

А еще всякие ВИТы.

Вооооооот.

Ильюшинский ЦКБ-32 - это кстати такой же рекордный самолет, как С-21. "Поковырялся" - как-то слабо передает ситуацию, когда ЦКБ-32 - построили и испытывали, а так же:

Цитата Во второй половине 1937 г. началась постройка второго опытного самолета И-21 (заводское обозначение ЦКБ-52). Он строился с обычной этилен-гликоливой системой охлаждения мотора АМ-35 и выдвижным радиатором. Вооружение-две пушки ШВАК, максимальная скорость ожидалась около 550 км/ч. Однако трудности с поставкой и доводкой двигателя АМ-35, имевшего в варианте для установки на этом самолете ряд конструктивных особенностей, привели к тому, что постройку машины не завершили. В 1939 г. приказом ГУАП все работы по ЦКБ-52 были прекращены

"Поковырялся" это значит некоторое время вёл мертворожденный проект, докинув еще щепотку треша и угара - там очень интересные "особенности двигателя для установки на этом самолете". Очень-очень. В сети есть рисунок, найдите.

Смотрим на количество тем у ННП к тому моменту.

Воооооооооооооооооот!

С И-185 вобщем-то тоже известно, почему не дала.

смотрим "Вооооооооооооооооот!" и понимаем причину.

Ну есть например такие данные. С.Мороз АиК 2016/11

Если внимательно курить Хроники и составлять свою таблицу с примечаниями, то становится понятно, откуда взялось виртуальное преимущество И-185М-82 и почему оно виртуальное. Лет 6-7 назад разбирался этот вопрос, занимался этим, ЕМНИП, RedStar72. Булах у себя тоже прошелся по теме лет 10-11 назад, в чем-то более поверхностно, но в некоторых нюансах поглубже.

Да и много кто еще, удивительно, что эта стюардесса снова выкопана в 2020-м году от Рождества Христова.

С И-180 - а когда ДБ-3Ф 2хМ-88 стал адекватным?

ЕМНИП, в 42-м, но могу и ошибаться. Но мотор у И-180 далеко не единственная проблема. "Король истребителей" успел напороть там с центровкой, аэродинамикой, охлаждением и шасси. Ну и перспективы голубя мира, который даже в версии 41-го года принципиально не имел места для пушек несколько сомнительны.

Там еще и Пашинин со своим И-21 подложил свинью.

Пашинин, кстати, имел полное моральное плюнуть ННП в глаз.

Неплохо для самолета, который в 39 году начали.

Это для АНТ неплохо. А для ВВС как-то не очень.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так запилите новую ветку "От какой печки и в каком году реальный АСЯ мог начать танцевать в сторону истребителя с М-105 с условием, что танцы закончатся истребителем, а не шушелётом"

Сложна... потому что размениваться на одного АСЯ я не хочу и есть желание начать на 15 лет раньше. 

зацепку типа "Что действительно могло заставить руководство ВВС РККА начать широкий конкурс новых истребителей в 37-м или первой половине 38-го"

17 апреля 1935 года врид начальника НИИ ВС Коробов писал письмо N с/ч 01039 Алкснису.

При сем представляю на Ваше усмотрение: доклад "Анализ путей развития легких самолетов".

Выводы

1. Анализ состязаний на кубок Дейтч де-ля Мерт, перелета Англия - Австралия в 1934 г. и тенденций в современном авиамоторостроении воздушного охлаждения показывает на большие достижения за границей в области рационального сочетания аэродинамических форм самолета и мотора, приведших к исключительным результатам по скоростям и дальности полета самолетов, снабженным малолитражными моторами (Кодрон 460 - скорость 505 км/час, Де-Хавилэнд "Комета" - скорость 390 км/час дальность 4650 км).
2. Анализ данных современных мощных скоростных истребителей показал, что за счет больших габаритов и несовершенных форм мотора не производительно тратиться более половины мощности.
3. Самолеты Кодрон 460, Потез 533 и Де Хавилэнд "Комета" в военном варианте представляют исключительный интерес как легкие скоростные истребители (Кодрон и Потез), так и легкого скоростного бомбардировщика.
На указанных легких самолетах в мирное время возможно развитие территориальной истребительной и скоростной бомбардировочной авиации.
По данному классу самолетов работы у нас не ведутся.

Вот отсюда и плясать

Промежуточная стадия о которой я говорил:

5bb68f1382c7b__-17-.png.0a260cd64b74443e

это и есть ИБД - вместо доведения машины под наиболее подходящий мотор, плюс максимум одного параллельного варианта Бэ ННП начинал размазывание манной каши по столу. И все эти вольные художества оплачивались.

Чушь. На этапе эскизного проектирования вариантов может быть навалом. Это нормально. 

В первый раз ННП обратил внимание на 12-ю Испану еще в конце 20-х, командировка Климова к французам - 32-й год. Ну и еще до покупки лицензии на Испану на неё раскатывали губу, но тогда не продали.

Там Испана на 2 модели старше была. После этого он еще посидеть успел, да и не могу я припомнить проектов с ХС-12 между эскизом И-3 и И-17. 

Отчего бы не поиграться, если за это платят. А слово "поиграться" потому что выхлоп околонулевой.

И-17 - это околонулевой? В конечном итоге И-200 - это тоже результат работ по истребителя с ДЖО. Сколько игрулек было у Сухого после Су-2? Какой с этого выхлоп был? Сколько ему заплатили за пачку комиксов ДБ М-82/АМ-37? 

"Поковырялся" это значит некоторое время вёл мертворожденный проект, докинув еще щепотку треша и угара - там очень интересные "особенности двигателя для установки на этом самолете". Очень-очень. В сети есть рисунок, найдите.

Да в курсе я про особенности двигателя. Для единичного рекордного самолета это вполне допустимо. Вы и в 1935 году сразу докажите, что все это будет глючить и тормозить?

А Реджинальду Митчеллу в июле 1934 года тоже самое повторите

Если внимательно курить Хроники и составлять свою таблицу с примечаниями, то становится понятно, откуда взялось виртуальное преимущество И-185М-82 и почему оно виртуальное. Лет 6-7 назад разбирался этот вопрос, занимался этим, ЕМНИП, RedStar72. Булах у себя тоже прошелся по теме лет 10-11 назад, в чем-то более поверхностно, но в некоторых нюансах поглубже. Да и много кто еще, удивительно, что эта стюардесса снова выкопана в 2020-м году от Рождества Христова.

Заходы про "разбиралось 20 лет назад" без работающей ссылки на разбор - не канают. С этим циклом статей я познакомился кстати как раз с подачи Restar72, когда он ссылался на него толи на АИ Бороды, толи на Самиздате. 

ЕМНИП, в 42-м, но могу и ошибаться. Но мотор у И-180 далеко не единственная проблема. "Король истребителей" успел напороть там с центровкой, аэродинамикой, охлаждением и шасси. Ну и перспективы голубя мира, который даже в версии 41-го года принципиально не имел места для пушек несколько сомнительны.

Ну например так

Касательно голубизны мира - 109Ф2 с 15мм пулеметом - голубь или как? 2х12,7+2х7,62 - это примерно на уровне того же Р-40В-С. Причем есть ощущение, что 12,7 там на 20мм вполне менялись.

Пашинин, кстати, имел полное моральное плюнуть ННП в глаз.

А его за это - вшивой метлой золото стране мыть.

Это для АНТ неплохо. А для ВВС как-то не очень.

Вполне нормально. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сложна... потому что размениваться на одного АСЯ я не хочу и есть желание начать на 15 лет раньше.

Ну вот по частям и исторгайте.

Вот отсюда и плясать Промежуточная стадия о которой я говорил:

ну так тафай-тафай!

Чушь. На этапе эскизного проектирования вариантов может быть навалом. Это нормально.

Если навал вариантов переполз из предэскизного проектирования в эскизное, то это уже ненормально. А за переползание навала в стадию техпроекта надо бить по рукам.

Там Испана на 2 модели старше была. После этого он еще посидеть успел, да и не могу я припомнить проектов с ХС-12 между эскизом И-3 и И-17.

Старше, но в начале 30-х обратившее на себя внимание семейство не стало неперспективным

Поликарпова амнистировали уже в 31-м, да и в отсидке он не варежки шил.

Испану хотели купить как минимум под Ришара.

И-17 - это околонулевой?

для приличия ННП мог хотя бы ВМГ отработать для дальнейшего использования. Но нет, ничего в работу. дальше не пошло.

В конечном итоге И-200 - это тоже результат работ по истребителя с ДЖО.

В конечном итоге И-200 - это тоже результат работ по И-1. Что? Абсурдно звучит? Не более абсурдно, чем считать, что самолет К заимствовал что-то готовое из ЦКБ.

 Сколько игрулек было у Сухого после Су-2? Какой с этого выхлоп был? Сколько ему заплатили за пачку комиксов ДБ М-82/АМ-37? 

У Сухого - работы по перехватчикам, которые отсутствовали в ВВС как класс, параллельно с Микояном - турбокомпрессоры, ЖРД вот это вот всё. Одновременно с этим он жарко дышал в спину Ильюшину, на случай, если тот напорет косяков с развитием штурмовика.  Эпопея с инициативным ДБ продлилась всего полгода - чем там в 42-м платили, лишними пайками?

Да в курсе я про особенности двигателя. Для единичного рекордного самолета это вполне допустимо.

Единичного и рекордного.

Вы и в 1935 году сразу докажите, что все это будет глючить и тормозить?

А история закончилась в 35-м? Или таки позже?

А Реджинальду Митчеллу в июле 1934 года тоже самое повторите?

Митчелл за деньги Виккерса рисовал и это их проблемы. В целом же его рисовашки уже в 36-м пошли в серию, соответствующую заказам RAF.

Заходы про "разбиралось 20 лет назад" без работающей ссылки на разбор - не канают. С этим циклом статей я познакомился кстати как раз с подачи Restar72, когда он ссылался на него толи на АИ Бороды, толи на Самиздате.

Значит вперед - в глубины Хроник.

Ну например так

Я как бы с самого начала говорил об эталоне 41-го годы.

Касательно голубизны мира - 109Ф2 с 15мм пулеметом - голубь или как? 2х12,7+2х7,62 - это примерно на уровне того же Р-40В-С.

А какого немытого нас должны волновать их проблемы? Тем более, они эту проблему осознавали и решали по своим возможностям.

Причем есть ощущение, что 12,7 там на 20мм вполне менялись.

Еще раз перепроектировать? Для размещения в фюзеляже надо искать новое место под топливные баки. Для размещения в крыле надо переделывать крыло.Даже в Е-5 ННП не собирался ставить пушку.

А его за это - вшивой метлой золото стране мыть.

А почему не наоборот? Пашинин и до этого минимум раз сделал работу Поликарпова за него - с какой стати горьковчане должны были еще и И-180 доводить до ума за Поликарпова?

Вполне нормально.

кому и кобыла невеста©

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Просто прикиньте М-82 к ишаку. Что там с нагрузками будет, куда баки пихать и т.п.

Согласен. Разница в весе между М-88 и М-82 около 180 кг. Типовой И-185 прилично больше (по длине) и тяжелее И-180. Но тут надо учитывать, что он изначально проектировался под еще бОльший М-71. Тут главное завод застолбить под ННП, а И-180 как переходная модель на И-185 вполне "торт". Когда М-82 появится его конечно напрямую прикрутят к И-180, добавив балансировочный вес в хвост. Облетают, подумают, начнут хвост удлинять, пилота двигать назад, топливный бак между пилотом и движком появится. Крыло у них по площади одинаковое. Капотировка тоже старая сойдет.

Ушел паровозик И-180 еще в начале 1940. 

Поэтому и надо его в 1939 году в серию ставить, если двигателисты не подкачают.

За 1941 год М-82 выпустили менее 1000 ЕМНИП. Сравните с М-105. 

Это нормально, нам же еще производство с И-180 на И-185 перешить надо. До осени 1941 год еще И-180 будет доделываться на запорожском заделе.

А с чего вы взяли, что там можно бомбу вешать в сочетании с радиатором позади центроплана? 

Радиатор там позади пилота.

914680su-1_1.jpg

 А шасси у него как на Вархоуках убиралась - поворотом по ходу полета.

su3-1.gif

Поэтому подвеске бомб ни по центру, ни под крыльями не мешает.

P03372.011_kittybomber.jpg

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Поэтому подвеске бомб ни по центру, ни под крыльями не мешает.

А много ли было самолетов, у которых радиатор размещали в заторможенном турбулентном потоке?

 

Всё остальное тоже не айс.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now