Истребитель Великой Отечественной Войны от Пападанца.


407 сообщений в этой теме

Опубликовано:

А много ли было самолетов, у которых радиатор размещали в заторможенном турбулентном потоке?

Радиатор стоял в соответствии с кривой давления (под фюзеляжем давление выше, чем над ним), поэтому нареканий по охлаждению у него не было, в отличии от Ил-2 у которого поток формировался в обратную сторону.

А почему не наоборот?

Потому что  

М.М. Пашинин впервые предложил для истребителя крыло с симметричным безмоментным профилем

Это приговор и самолету и конструктору.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Типовой И-185 прилично больше (по длине) и тяжелее И-180

Почитайте статью Мороза. "Типовой И-185" - это из серии "типовой Т-34 41-45 годов выпуска". 

Тут главное завод застолбить под ННП, а И-180 как переходная модель на И-185 вполне "торт"

Нас не интересуют кадавры "переходных моделей". Нам нужен серийный истребитель с современными ТТХ. И-180 их не дает. 

Когда М-82 появится его конечно напрямую прикрутят к И-180, добавив балансировочный вес в хвост. Облетают, подумают, начнут хвост удлинять, пилота двигать назад, топливный бак между пилотом и движком появится. Крыло у них по площади одинаковое. Капотировка тоже старая сойдет.

По сути дела новый самолет опять.

Поэтому и надо его в 1939 году в серию ставить, если двигателисты не подкачают.

Надо конечно. Че ж не ставили хотя бы с М-87?

Поэтому подвеске бомб ни по центру, ни под крыльями не мешает.

Вас не смущает, что у Вархока бомб перед радиатором в отличие от Су-1/3 не висит? 

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

где то же есть альтернатива с однородными социалистами у власти

У меня в "Мире ОСП". Только я до авиации не добрался еще (да и не спец в ней ни разу).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Радиатор стоял в соответствии с кривой давления (под фюзеляжем давление выше, чем над ним), поэтому нареканий по охлаждению у него не было, в отличии от Ил-2 у которого поток формировался в обратную сторону.

Забавная теория, но речь о другом - вы загораживаете ноздрю радиатора и всерьез считаете, что не возникнет проблем с охлаждением?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Надо конечно. Че ж не ставили хотя бы с М-87?

Потому что под безредукторный М-87 с другим диаметром винта получается другой планер.

Нас не интересуют кадавры "переходных моделей".

Чтобы избавиться от кадавров надо изначально делать ставку на редукторный мотор. Т.е. изначально несколько затормозить проект (может благодаря этому и Чкалов выживет), но не будет метаний с переделкой машины под разные моторы с разным диаметров винта. 

Нам нужен серийный истребитель с современными ТТХ. И-180 их не дает. 

Вполне на уровне первых Як-1 и ЛаГГ-3.

По сути дела новый самолет опять.

По сути дела это перепевы на предыдущую тему, а не организация выпуска нового изделия как это получилось для завода в реале.

вы загораживаете ноздрю радиатора и всерьез считаете, что не возникнет проблем с охлаждением?

Вас не смущает, что у Вархока бомб перед радиатором в отличие от Су-1/3 не висит? 

Mk_IV_Kittybomber.jpg

1) Как видно на фото бомбы подвешиваются на специальных держателях, которые формируют зазор между элементами планера и нагрузкой, тем самым обеспечивая более менее плавное обтекание воздушным потоком.

2) В нашем случае речь шла о ФАБ-250 (аналог подвешенных под крылом Китти 500 фунтовок) диаметром около 30 см и длиной 1,6 метра.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Как видно на фото

Как видно на фото - бомбы на P-40 висят позади воздухозаборника радиатора

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

1) Как видно на фото бомбы подвешиваются на специальных держателях, которые формируют зазор между элементами планера и нагрузкой, тем самым обеспечивая более менее плавное обтекание воздушным потоком.

Если вы не обратили внимания, то типовой бомбодержатель тех времен можно с чистой совестью называть турбулизатором и это не считая каши, создаваемой корпусом+стабилизатором нагрузки. А если вы хотите обеспечить мало-мальски приемлемый вход потока в ноздрю, то бомбуэ придется цеплять к пилону такой длины, которая позволит избежать интерференции.

Вполне на уровне первых Як-1 и ЛаГГ-3.

479282_600.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Как видно на фото - бомбы на P-40 висят позади воздухозаборника радиатора

Если у коллег есть сомнения, можно замутить и боковые воздухозаборники. Главное чтобы радиаторы остались за кабиной пилота, в наиболее защищенном месте от фронтальных обстрелов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

 Главное чтобы радиаторы остались за кабиной пилота, в наиболее защищенном месте от фронтальных обстрелов.

матроса куда ни поцелуй - всюду Задница©

Радиатор существует не в вакууме - рубашка остается на своем месте, трубопроводы так же тянутся от рубашки до радиатора и т.д.

Если у коллег есть сомнения, можно замутить и боковые воздухозаборники.

добавить ушки-турбулизаторы перед горизонтальными рулями? Свежо. Оригинально.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Потому что под безредукторный М-87 с другим диаметром винта получается другой планер.

Николай Николаевич надеялся, что после завершения отработки М-88 его можно будет установить на И-180-2, в связи с чем и выбиралась длина моторамы. Но жесткие требования ВВС по обеспечению центровки И-180-2, а также указания НКАП об установке на самолете только мотора М-87, имевшего меньший вес, чем М-88, заставили Поликарпова заказать новую удлиненную мотораму. Поэтому после наземных испытаний И-180 вернули на завод, где поставили новую мотораму. Капот немного переместился вперед и самолет приобрел характерный выступ между обтекателями пулеметов на капоте и фюзеляже. 

Чтобы избавиться от кадавров надо изначально делать ставку на редукторный мотор. Т.е. изначально несколько затормозить проект (может благодаря этому и Чкалов выживет), но не будет метаний с переделкой машины под разные моторы с разным диаметров винта. 

И-180-3 был с М-88Р.

Вполне на уровне первых Як-1 и ЛаГГ-3.

Логично сравнивать И-180 с И-26 и И-301 тогда, не? 

По сути дела это перепевы на предыдущую тему, а не организация выпуска нового изделия как это получилось для завода в реале.

Итого за 40-41 год получаем сперва И-180М-88

Затем какой-то переходный кадавр

И наконец "окончательный" И-185. 

Последние 2 в серию запускать - уже во время войны похоже.

http://aviair.ru/smp2/

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Тут главное завод застолбить под ННП

И нахапать ещё люминтия.

Если хочется толкающий винт и батарею в носу - можно сделать двухбалочный самолет

Чистый толкающий винт худо-бедно мог показать себя в экзотической компоновке типа Б-36 или на аэросанях. Пропихивать же его на истребитель (!) можно разве только заради Дарвиновской премии в подвалах энкаведе.

Двухбалочники имеют хреновый ролл за счёт бОльшего поперечного момента инерции, в одну сторону дополнительно ухудшенный реактивным моментом от винта.

Возможность бомбить с пикирования без угрозы поразить собственный винт.

В очередной раз обиженный собственным незнанием самоудалившийся гражданин не в курсе, что вынос бомбы за ометаемый диск -- это не эквивалент синхронизатора пушки, а вытаскивание бомбы за пределы быстрого взбаламученного потока, в т.ч. -- повышение точности. Она в пике скорее об фюзель долбанётся, и хорошо, если не взведённая "досрочно". 

возможность использовать отрицательный шаг винта как аэродинамический тормоз

Если у вас винт настолько бахато регулируется в пикировании -- вы, должно быть, изготовили его из бериллия или композитов.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Радиатор стоял в соответствии с кривой давления (под фюзеляжем давление выше, чем над ним), поэтому нареканий по охлаждению у него не было, в отличии от Ил-2 у которого поток формировался в обратную сторону.

Если вы немножко подумаете, то поймёте, что у Ил-2, в отличие от истребителя, построенный по аэродинамически правильной схеме входной совочек радиатора заодно с хорошим воздушком будет кушать всё, вплоть до пистолетных пуль -- и тем самым угробит самолёт по цепочке радиатор-двигатель-аппарат. И, кстати, у Аэрокобры заборник вообще не то, что сверху фюзеляжа, а аж за кабиной, и никто от того не помер.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Радиатор существует не в вакууме - рубашка остается на своем месте, трубопроводы так же тянутся от рубашки до радиатора и т.д.

Мотор можно подбронировать, а вот радиатор расположенный впереди - не очень.

добавить ушки-турбулизаторы перед горизонтальными рулями? Свежо. Оригинально.

Ну Лайтнинг вроде нормально летал. Можно как вы ранее предлагали

бомбуэ придется цеплять к пилону такой длины, которая позволит избежать интерференции.

Пилон тоже хороший вариант. Учитывая диаметр бонбы в 30 см, высоту пилона то же примем в 30 см.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

И-180-3 был с М-88Р.

Но был ли у него редуктор?

Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси - трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, Горьковский завод ╧21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.

Вот я и предлагаю делать не "раскаченный И-16", а несколько "усушенный И-185". С мощным шасси, под "взрослый" винт.

Логично сравнивать И-180 с И-26 и И-301 тогда, не? 

Можно и с ними.

Итого за 40-41 год получаем сперва И-180М-88

Затем какой-то переходный кадавр

И наконец "окончательный" И-185. 

Последние 2 в серию запускать - уже во время войны похоже.

Я по срокам так вижу:

1939 год - окончание проектирования И-180, начало серийных испытаний. Завод гонит серию И-16 под М-63.

1940 год - окончание серийных испытаний. Завод гонит серию И-16 под М-63 до августа, после встает на реконструкцию под новые технологии (в этот период временно до декабря снят с производства М-88). КБ начинает работы по адаптации И-180 под двигатель М-90 (И-185).  Декабрь - начало серийного выпуска на обновленном производстве И-180 под редукторный М-88.

1941 - серийный выпуск И-180 под редукторный М-88. Проектирование И-185 под М-90. Статические испытания. Август, после захвата Запорожья ремоторизация И-185 под М-82. Испытания. Декабрь - начало серийного выпуска И-185 под М-82.

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Но был ли у него редуктор?

М-88Ррррррр РРРРРРРРРРРРРРРРРР

РРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРР

РРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРЕДУТОРНЫЙ

Вот я и предлагаю делать не "раскаченный И-16", а несколько "усушенный И-185". С мощным шасси, под "взрослый" винт.

А таскать этот "несколько усушенный И-185" будет все тот же М-88 1100л.с.? Т.е. ТТХ - явно ниачем.

Можно и с ними.

Airplanes_production_in_USSR_p.2_020%2B.

Такая вот картинка от Redstar72. Источник - НЯПонимаю АиК. 

Я по срокам так вижу

Я знаю испытания заводские, государственные, войсковые. Серийных испытаний - не слышал.

1940 год - окончание серийных испытаний. Завод гонит серию И-16 под М-63 до августа, после встает на реконструкцию

К этому моменту УЖЕ есть серийный И-26 и УЖЕ готовится в серию И-200. На фоне обоих И-180 - вчерашний день. 

КБ начинает работы по адаптации И-180 под двигатель М-90 (И-185)

КБ начали эти работы весной-летом 1939 года. Получился новый самолет, с И-180 не имеющий ничего общего. 

1941 - серийный выпуск И-180 под редукторный М-88. Проектирование И-185 под М-90.

См. выше. Такой И-180 только встающий в серию - не нужен.

1941 - серийный выпуск И-180 под редукторный М-88. Проектирование И-185 под М-90. Статические испытания. Август, после захвата Запорожья ремоторизация И-185 под М-82. Испытания. Декабрь - начало серийного выпуска И-185 под М-82.

И-185 М-82 прорабатывать начали с января 1941 года.

Сборку и регулировку систем завершили 19 июля и в тот же день вывели машину на Центральный аэродром. Для проведения испытаний самолета «И» приказом по НКАП №659с был назначен летчик П.М. Попельнушенко. Его первый полет 21 июля 1941 г. закончился экстренной посадкой из-за перегрева масла.

...

Поняв, что доводка М-71 затягивается, в первый же день войны замнаркома Яковлев устно приказал Поликарпову переделать под М-82 и машину №6205, последнюю заложенную по проекту «РМ». Она была готова в конце лета и в сентябре 1941 г. оба самолета «И» были переданы на Совместные государственные испытания, которые должны были проводиться на базе ЛИИ НКАП летчиками завода, этого института и НИИ ВВС.

Но в полетах 22, 23 и 26 сентября 1941 г. вновь выявился перегрев масла в кольцевом радиаторе и 28 сентября представитель завода №19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с ним запретил. Его поддержал и зам начальника моторного главка НКАП Воликов. Кольцевой радиатор надо было менять на обычный тоннельный, а времени на это не было.

 

В начале октября 1941 г. враг подошел к Москве, и было принято решение об эвакуации оборонных предприятий столицы.

Финита ля 

И-180 в серии нужен уже в 1939 году. Тогда в 1940ом его не станут снимать с завода и есть шансы дотянуть до 1941, попутно прорабатывая кадавра типа И-180Е-7. 

В апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н.Н.Поликарпова при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация самолета -И-180 Е-7.

Желательно правда "с отсутствием мощных моторов" столкнуться пораньше. Вот в такой ситуации к концу 1941 года И-180Е-7М-82 (гыгы) - может быть и реален, если исходить из хронологии Гу-82. 

В серии действительно можно будет ожидать с декабря 1941-января 1942.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мотор можно подбронировать, а вот радиатор расположенный впереди - не очень.

Вам ИБ хочется или полноценный истребитель?

Ну Лайтнинг вроде нормально летал.

У Лайтнинга неплохая такая скамейка стоит. Однако вопрос с бафтингом решали, ЕМНИП, до 44-го.

Пилон тоже хороший вариант. Учитывая диаметр бонбы в 30 см, высоту пилона то же примем в 30 см.

Допустим. Но для начала прикинем последствия:

1. есть подозрение, что придется вводить удлиненную заднюю стойку.

2. вопрос со сливом погранслоя с пилона в заборник радиатора придется решать долго и упорно.

3. развитый пилон вблизи ЦТ является чем? Правильно - дестабилизатором!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Чего я действительно не понимаю - почему поклонники И-180 наглухо игнорируют предысторию И-180, начавшуюся еще в конце 1934-го?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И нахапать ещё люминтия.

Для одного 21 завода - найдут.

В очередной раз обиженный собственным незнанием самоудалившийся гражданин не в курсе, что вынос бомбы за ометаемый диск -- это не эквивалент синхронизатора пушки, а вытаскивание бомбы за пределы быстрого взбаламученного потока, в т.ч. -- повышение точности. Она в пике скорее об фюзель долбанётся, и хорошо, если не взведённая "досрочно". 

Использование параллелограмма обусловлено необходимостью атаки 1моторными самолетами классической схемы с углов более 60 гр. При углах менее 60 гр трапецию можно не использовать, бомба в винт не попадает. Соответственно для 2х моторных пикировщиков и 1моторных "уток" использование параллелограмма может быть оправдано только для вывода бомбы из бомбоотсека при пикировании, при размещении на внешней подвески трапеция не нужна, т.к. бомба опережает самолет, использующий аэродинамические средства торможения.

Если у вас винт настолько бахато регулируется в пикировании -- вы, должно быть, изготовили его из бериллия или композитов.

Дык это вроде норма даже для того периода. Ну и потом, речь идет о небольшом торможение, а не о зависании на винте по вертолетному.

Если вы немножко подумаете, то поймёте, что у Ил-2, в отличие от истребителя, построенный по аэродинамически правильной схеме входной совочек радиатора заодно с хорошим воздушком будет кушать всё, вплоть до пистолетных пуль -- и тем самым угробит самолёт по цепочке радиатор-двигатель-аппарат.

Если совочек делать бронированным - то да, будет все залетать, если люминь, то пробьет на вылет и улетит.

И, кстати, у Аэрокобры заборник вообще не то, что сверху фюзеляжа, а аж за кабиной, и никто от того не помер.

За кабиной у Кобры заборник воздуха для компрессора. А заборники водорадиатора в носках центроплана. Эту схему для Ил-10 Ильюшин на Кобре и подсмотрел.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вам ИБ хочется или полноценный истребитель?

Исключительно ИБ. Под Климовский мотор равного конкурента для Худого не получить.

У Лайтнинга неплохая такая скамейка стоит. Однако вопрос с бафтингом решали, ЕМНИП, до 44-го.

А там разве в радиаторах дело было?

1. есть подозрение, что придется вводить удлиненную заднюю стойку.

Ну мы же не торпеду подвешиваем. Я же писал ФАБ-250 длина - 1,6 метра.

2. вопрос со сливом погранслоя с пилона в заборник радиатора придется решать долго и упорно.

3. развитый пилон вблизи ЦТ является чем? Правильно - дестабилизатором!

При правильном проектирование дополнительным средством увеличения путевой устойчивости. Ну и вообще, ударный Фока как то летал с такой хренью.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Исключительно ИБ. Под Климовский мотор равного конкурента для Худого не получить.

Как раз попытка делать ИБ с М-105 наихудший вариант из трёх вероятных направлений для одномоторников в 39-41гг

А там разве в радиаторах дело было?

В первую очередь в потоке с крыла, но всё остальное барахло тоже отметилось. Поэтому чтобы не ломать голову в поисках причины проблем с оперением, все вменяемые конструкторы не ставят возмутители потока перед ним.

Ну мы же не торпеду подвешиваем. Я же писал ФАБ-250 длина - 1,6 метра

Если предполагается самолет с М-105, то это некрупная птичка, там и она может начать цеплять.

При правильном проектирование дополнительным средством увеличения путевой устойчивости.

Но вы же коммунист!©

Разговоры о некоем правильном проектировании,  которое якобы позволяет обойти законы физики, больше всего напоминают комиксы про Сову-эффективного менеджера.

Ну и вообще, ударный Фока как то летал с такой хренью.

Они с гораздо более традиционной хренью летали и имели стойки под больший диаметр винта. Вот как оно выглядело с 250кг на ETC-250

fw190f1-7.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Чего я действительно не понимаю - почему поклонники И-180 наглухо игнорируют предысторию И-180, начавшуюся еще в конце 1934-го?

Почему игнорируют? Все всё помнят 

ishak-08.JPG

В каком-то из Кагановичей-Шахуриных обсуждали с год или полтора назад. У меня больше всего вопросов возникло к наличию моторов и конкуренции за них с ДБ-3 и прочими. 

Но идею того, что иметь серийно-пригодный И-19 году к 1938 я не отвергаю. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

М-88Ррррррр РРРРРРРРРРРРРРРРРР РРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРР РРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРЕДУТОРНЫЙ

Я в курсе, что он редукторный. Похоже пришлось с винтом что то мутить, чтобы диаметр уменьшить.

А таскать этот "несколько усушенный И-185" будет все тот же М-88 1100л.с.? Т.е. ТТХ - явно ниачем.

К этому моменту УЖЕ есть серийный И-26 и УЖЕ готовится в серию И-200. На фоне обоих И-180 - вчерашний день. 

Такая вот картинка от Redstar72.

Ничего выдающегося эти самолеты не показали. А учитывая некоторые интимные подробности получения заявленных ТТХ

И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!

27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26...

(Надо сказать, 27 апреля 1940 г. стало черным истории нашей авиации. Кроме Ю.И. Пионтковского в день на СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщике Н.Н. Поликарпова) сорвался в штопор и погиб П.Г. Гол известный полярный летчик, в то время - летчик-испытатель завода ╧ 22). Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИ И ВВС вынужден был машину принять.

Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.

Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С - 5 мин.).

Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А И. Филина, А С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).

можно смело назвать их очковтирательством.

Источник - НЯПонимаю АиК. 

Буду премного благодарен, если поделитесь ссылкой.

Я знаю испытания заводские, государственные, войсковые. Серийных испытаний - не слышал.

Имел ввиду предсерийные испытания (как раз заводские, государственные, войсковые).

И-180 в серии нужен уже в 1939 году.

В 1939 году И-180 возможен только на технологиях И-16, а он такой нужен?

Тогда в 1940ом его не станут снимать с завода

Весь 1939 и первую половину 1940 года завод посредством М-63 увлечено насилует попахивающую, но еще живую тушку И-16. И этот процесс вполне всех удовлетворяет.

и есть шансы дотянуть до 1941, попутно прорабатывая кадавра типа И-180Е-7. 

КБ начали эти работы весной-летом 1939 года. Получился новый самолет, с И-180 не имеющий ничего общего. 

И-185 роднят с последними И-180 применяемые технологии, а это поважнее геометрии планера или профиля крыла. Т.е. И-180 нужен до реконструкции завода как образец для внедрения в серию (застолбить территорию), после реконструкции в серию должен идти уже тот самый кадавр из планера И-185 и двигателя М-88 (ибо пора осваивать именно И-185).

И-185 М-82 прорабатывать начали с января 1941 года.

Еще лучше. Проектируем истребитель под 2 типа двигателя: М-90 и М-82. В серию выстрелит последний.

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ничего выдающегося эти самолеты не показали. А учитывая некоторые интимные подробности получения заявленных ТТХ

Графики показывают другое. 

Интимных подробностей и у И-180 хватает. При этом мы НЕ ЗНАЕМ какие ТТХ там были бы в серии. 

можно смело назвать их очковтирательством.

Тоже самое для И-180.

Буду премного благодарен, если поделитесь ссылкой.

Картинка с АИ Бороды. 

Имел ввиду предсерийные испытания

Что такое предсерийные испытания?

В 1939 году И-180 возможен только на технологиях И-16, а он такой нужен?

Если его не будет в серии в 1939 году - его не будет никогда. Почему - я описал выше. Пусть будет с конструкцией И-16, но он будет в серии. 

Весь 1939 и первую половину 1940 года завод посредством М-63 увлечено насилует попахивающую, но еще живую тушку И-16. И этот процесс вполне всех удовлетворяет.

Потому что авиации срочно требуются самолеты, а новые истребители в серию только встают. Поэтому же и И-153 сохранился на 1 заводе.

И-185 роднят с последними И-180 применяемые технологии, а это поважнее геометрии планера или профиля крыла. Т.е. И-180 нужен до реконструкции завода как образец для внедрения в серию (застолбить территорию), после реконструкции в серию должен идти уже тот самый кадавр из планера И-185 и двигателя М-88 (ибо пора осваивать именно И-185).

Почитайте предлагаемые статьи. Родство там под микроскопом искать надо. "Последние И-180" - это опять практически новый самолет в сравнении с И-180 1939 года.

"Столбление завода" - это онанизм, распил и откат, который в Кремле точно не поймут. Стране СРОЧНО нужны НОВЫЕ истребители, а не "новый самолет" с ТТХ 1939 года к осени 1940ого. 

Еще лучше. Проектируем истребитель под 2 типа двигателя: М-90 и М-82. В серию выстрелит последний.

М-71 и сопутствующие проблемы конкуренции вы куда забыли?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В каком-то из Кагановичей-Шахуриных обсуждали с год или полтора назад.

ну это уже проблематично найти.

У меня больше всего вопросов возникло к наличию моторов и конкуренции за них с ДБ-3 и прочими. Но идею того, что иметь серийно-пригодный И-19 году к 1938 я не отвергаю.

с моторами да, проблемка.

Хотя если заставить ННП сосредоточиться на доведении до ума этого пресловутого ЦКБ-25 в виде бисексуальной конструкции с незначительно отличающимися фюзеляжами, то при наличии хронического дефицита запорожской продукции можно предположить выпуск серийной машины с климовскими моторами. Хотя тут возникает вопрос с заставить ННП.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ну это уже проблематично найти.

Оказалось нет.  Откуда-то отсюда или с 5 страницы и дальше. 

Хотя если заставить ННП сосредоточиться на доведении до ума этого пресловутого ЦКБ-25 в виде бисексуальной конструкции с незначительно отличающимися фюзеляжами, то при наличии хронического дефицита запорожской продукции можно предположить выпуск серийной машины с климовскими моторами. Хотя тут возникает вопрос с заставить ННП.

Эта машина с климовскими мотороами зовется И-17.

В декабре 1934 года начались работы по установке на И-16 закупленного во Франции двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощностью 850 л.с. В результате получился новый самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч. Было ясно, что это далеко не лучший вариант. Тем более, что двигатель только начинал осваиваться советской промышленностью. В конце года обозначение И-19 (ЦКБ-25) переходит к разрабатываемому варианту И-17 с форсированным двигателем М-34 пол гликолевое охлаждение.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас