Истребитель Великой Отечественной Войны от Пападанца.


407 сообщений в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Цифра получена по результатам заводских испытаний троицы И-180С с конца апреля по начало июля 40-го, за всё время три машины выполнили в сумме 13 полетов. Догнали до 585км/ч на 7150 метров, полетный вес неизвестен.

А 571 км/ч у И-180-3, случайно, не на лыжном шасси получено? Хоть оно и убирающееся, все равно ухудшает аэродинамику крыла. 

Сам журнал я нашел - №11 за 1981г. автор статьи доктор технических наук И.Стражева. Возможно за 80-е были еще какие-либо статьи, но сомневаюсь, что они отличались бы. Сама статья обычный дежурный панегирик на отлюбись, уровень статей для "Юного техника" - цифры перевраны, самолет ИТП обозван ВП и т.д. Должен сказать, что память вас частично подвела, И-180 там вообще не упоминается, однако цифра 585 км/ч есть и относится к некоему ОДБ

Нет, память меня не подвела. Это Вы невнимательны. Из подписи к иллюстрации: "По замыслу главного конструктора самолет И-180 должен был заменить ветерана авиации И-16. Максимальная скорость самолета достигала 585 км/ч. 1939 год". Насчет ВП -- это не ИТП, внешне он вообще похож на опытный МиГ (И-230). 

Впрочем, коль скоро есть заводские источники, вопрос закрыт. Скорость действительно зафиксирована (другое дело, сколько они бы показали на приемочных испытаниях).

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Вам не приходила в голову простая мысль, что габарит воздухозаборника Су-3 гораздо меньше габарита пилон+бомба?

К черту фантазии. Я размеры ФАБ-250, включая диаметр, уже приводил.

su_1.thumb.gif.c5fd3e412aaab43aa518af0eb

ФАБ-250 в пропорции. Как видно ни чего она не перегораживает, т.к. располагается ниже воздухозабоника, земли не касается.

почему использование абсолютно любого профиля пилона приведет к вышеописанным мною явлениям.

Вынужден вас огорчить, но вопреки всем страшным словам, что вы написали, самолеты носили и носят ударную нагрузку на внешней подвески.

Вот именно - незначительно. А длина стоек Фоки всё та же самая, поэтому всё барахло там помещается.

Ну я говорю с глазами что то (не зря аватар такой), я писал SC500, Это 500 кг, а не 250 кг.

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

 

К черту фантазии.

Мамай, вам объяснили уже, что бомба на пилоне и собственно сам пилон нарушают поток аккурат перед ВЗ радиатора.

 

Изменено пользователем Stenda G

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А 571 км/ч у И-180-3, случайно, не на лыжном шасси получено? Хоть оно и убирающееся, все равно ухудшает аэродинамику крыла.

На лыжном вообще догнали до 575км/ч, 571 чуть более поздние полеты с другим экземпляром мотора.

Нет, память меня не подвела. Это Вы невнимательны. Из подписи к иллюстрации: "По замыслу главного конструктора самолет И-180 должен был заменить ветерана авиации И-16. Максимальная скорость самолета достигала 585 км/ч. 1939 год"

Да, иллюстрации я почти все поскипал.

Насчет ВП -- это не ИТП, внешне он вообще похож на опытный МиГ (И-230).

Подозреваю, что фото заретушировано вусмерть. Оплетка фонаря так вообще Су-1 напоминает.

Впрочем, коль скоро есть заводские источники, вопрос закрыт. Скорость действительно зафиксирована (другое дело, сколько они бы показали на приемочных испытаниях).

Полетный вес неизвестен, то есть и заводские цифры вещь в себе.

Например, в отчете по И-180-2 пишут, что "На испытания самолет поступает в "гражданском варианте"".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Мамай, вам объяснили уже, что бомба на пилоне и собственно сам пилон нарушают поток аккурат перед ВЗ радиатора.

Вот я и пытаюсь понять с чего вы это взяли? Как видно из рисунка аэродинамический "мешок" бомбы формируется ниже ВЗ, а для получить ламинарное обтекание на пилоне достаточно открыть справочник НАСА. Более того, в оригинальной машине на месте пилона стоит воздухозаборник маслорадиатора, который как раз загораживает ВЗ и разрушает ламинарный поток,

Su-1.thumb.gif.5f8dde2c1c55575f9530ddcf1

что не создавало проблем с охлаждением.

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот я и пытаюсь понять с чего вы это взяли? Как видно из рисунка аэродинамический "мешок" бомбы формируется ниже ВЗ, а для получить ламинарное обтекание на пилоне достаточно открыть справочник НАСА.

Из рисунка этого не видно абсолютно никак. А полное отсутствие подобных конструкций в реальности - уже наводит на мысли, что "открыть справочник НАСА" - явно недостаточно.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

полное отсутствие подобных конструкций в реальности

В реальности на месте пилона там вообще стоит совершенно не аэродинамичный "ковшик" маслорадиатора и тем не менее проблем с охлаждением он не создает.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

К черту фантазии. Я размеры ФАБ-250, включая диаметр, уже приводил. su_1.thumb.gif.c5fd3e412aaab43aa518af0eb ФАБ-250 в пропорции. Как видно ни чего она не перегораживает, т.к. располагается ниже воздухозабоника, земли не касается.

Вот я и пытаюсь понять с чего вы это взяли? Как видно из рисунка аэродинамический "мешок" бомбы формируется ниже ВЗ, а для получить ламинарное обтекание на пилоне достаточно открыть справочник НАСА.

Как видно из рисунка, вы совершенно не понимаете, что потоки на фюзеляже и корпусе подвески взаимодействуют, образуя своего рода диффузор с подсосом воздуха сбоку и гарантированным срывом потока в зоне между стабилизатором бомбы и фюзеляжем. Чтобы избежать интерференции, необходимо отодвигать подвеску на величину, зависящую от длины подвески и скорости потока - и начинается длина пилонов где-то от 0,3...0,4 длины подвески.

Помимо этого самолету свойственно в процессе взлета и набора скорости идти на достаточно больших углах атаки. В практическом плане это означает, что перетекание воздуха увеличивается, порождая на длинной подвеске два вихря, которые либо будут разрушены между стабилизатором и фюзеляжем, усилив этим кашу, либо пройдут дальше, создавая область пониженного давления на входе в воздухозаборник.

То есть пилон надо удлинять еще больше, гарантированно не допуская турбулентный поток с корпуса бомбы на всех углах атаки.

Поэтому:

а) практически ни один летающий самолет не имел никаких загогулин перед воздухозаборниками.

б) чтобы не получить полные руки бесплатного секса с аэродинамикой внешних подвесок авиаконструкторы либо прижимают подвеску к фюзеляжу/крылу, мирясь с увеличением миделя всего лишь на величину миделя подвески+небольшая зона между подвеской и фюзеляжем, либо радикально отодвигают подвеску, получая просто сумму миделей. Промежуточный вариант со "средним" пилоном фактически увеличивает мидель на всю величину зоны между фюзеляжем и подвеской, вдобавок интенсивно расходуя мощность на перемешивание воздуха. Если у вас есть запас мощности в виде пары J79, то пожалуйста, но и они не переварят подвеску у себя перед носом.

В реальности на месте пилона там вообще стоит совершенно не аэродинамичный "ковшик" маслорадиатора и тем не менее проблем с охлаждением он не создает.

Очень характерно, что в процессе доработок маслосистемы радиатор убрали в центроплан, а не увеличили "ковшик".

 

Вынужден вас огорчить но вопреки всем страшным словам, что вы написали самолеты носили и носят ударную нагрузку на внешней подвески.

И где я это отрицал?

Ну я говорю с глазами что то (не зря аватар такой), я писал SC500, Это 500 кг, а не 250 кг.

О, Мамай постепенно начал осознавать, что с аргументами не получается и перешел на диагнозы по юзерпику :haha:

Вот только как такой наблюдательный постоянно умудряется не видеть длину стоек у Фоки?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В реальности на месте пилона там вообще стоит совершенно не аэродинамичный "ковшик" маслорадиатора и тем не менее проблем с охлаждением он не создает.

Размеры того ковшика видели? 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Размеры того ковшика видели? 

Во фронтальной проекции хорошо видно, что он перекрывает до 3/4 входного канала ВЗ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Во фронтальной проекции хорошо видно, что он перекрывает до 3/4 входного канала ВЗ.

Находясь от него при этом чуууточку дальше, чем предлагаемый пилон с бомбой.

Может хватит уже этого онанизма? Все уже разжевано выше и проверено практикой еще 80 лет назад. Но очень хочется на граблях поскакать и доказать что-то кому-то.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Находясь от него при этом чуууточку дальше, чем предлагаемый пилон с бомбой.

При этом имеет площадь в несколько раз больше.

Все уже разжевано выше и проверено практикой еще 80 лет назад. Но очень хочется на граблях поскакать и доказать что-то кому-то.

Такую схему расположения радиатора я не нашел ни у одного самолета. Поэтому кто там что жевал не понятно.

Может хватит уже этого онанизма? 

Да уж пожалуй, а то я от ваших познаний в аэродинамике просто охрениваю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

усилив этим кашу, 

Ту кашу которую вы тут варите ни кому не переварить.

Как видно из рисунка, вы совершенно не понимаете, что потоки на фюзеляже и корпусе подвески взаимодействуют, образуя своего рода диффузор с подсосом воздуха сбоку и гарантированным срывом потока в зоне между стабилизатором бомбы и фюзеляжем.

Замечательно. Вы только что опровергли закон Бернулли для аэродинамики. На самом деле все с точностью до наоборот. Прилегающие в фюзеляжу потоки текут медленнее, чем дальше от корпуса самолета, тем выше относительная скорость потока и самолета. Поэтому для того, чтобы избежать этого эффекта на том же Мустанге ВЗ радиатора несколько "оторваны" от фюзеляжа.

north-american-p-51-mustang-37a32ecd-1d9

Собственно, так же как и на Ф-16. Так что в зоне между фюзеляжем и бомбой мы имеем зону повышенного давления в которую ни чего подсасывать не будет, тем более с боку, где скорость потока выше. Следствием этого, является отклонения аэродинамического мешка, образованного бомбой к низу, т.е. от ВЗ радиатора.

Чтобы избежать интерференции, необходимо отодвигать подвеску на величину, зависящую от длины подвески и скорости потока - и начинается длина пилонов где-то от 0,3...0,4 длины подвески. Помимо этого самолету свойственно в процессе взлета и набора скорости идти на достаточно больших углах атаки. В практическом плане это означает, что перетекание воздуха увеличивается, порождая на длинной подвеске два вихря, которые либо будут разрушены между стабилизатором и фюзеляжем, либо пройдут дальше, создавая область пониженного давления на входе в воздухозаборник.

Следствием этой наукообразной пурги является, что таки самолеты как Т-болт2 и Су-25 не могут летать.

1024px-Sukhoi_Su-25_2008_G9.jpg?uselang=

Ведь скорость течения потока вокруг подвески у вас увеличивается, т.е. там создается зона низкого давления, что не соответствует действительности.

То есть пилон надо удлинять еще больше, гарантированно не допуская турбулентный поток с корпуса бомбы на всех углах атаки.

1) Турбулентные потоки вокруг ФАБ-250 всегда будут, ибо при ее проектирование на аэродинамику возложили, это не "слик". Но это симметричные потоки.

2) В нашем случае высота пилона должна превышать высоту ВЗ. И пилон должен иметь симметричный ламинарный профиль.

3) Углы атаки то вы к чему приплели? У нас не ТРД, по вашей теории СААБ 21 летать не мог, ибо ВЗ у него на рулении/пробеги почти не обдуваются.

Поэтому: а) практически ни один летающий самолет не имел никаких загогулин перед воздухозаборниками.

Вы путаете теплое с мягким. Перед воздухозаборником ни чего не ставили в случае использования ТРД, ибо они очень чувствительны к нелинейности газовоздушного тракта.

б) чтобы не получить полные руки бесплатного секса с аэродинамикой внешних подвесок авиаконструкторы либо прижимают подвеску к фюзеляжу/крылу, мирясь с увеличением миделя всего лишь на величину миделя подвески+небольшая зона между подвеской и фюзеляжем, либо радикально отодвигают подвеску, получая просто сумму миделей.

Где то что то рядом для трансзвуковых скоростей. Но в нашем случае все банально, высота пилона Су-25 определяется безопасным пуском НАР (чтобы газовыми струями ракет не сдуть механизацию крыла).

Промежуточный вариант со "средним" пилоном фактически увеличивает мидель на всю величину зоны между фюзеляжем и подвеской, вдобавок интенсивно расходуя мощность на перемешивание воздуха.

p01hcghc.jpg

Ну и какой тут пилон? Курц, Мидлл или Лонг? А вообще он взлетит? Уж очень подозрительно близко закрылок расположен к ТБ.

Если у вас есть запас мощности в виде пары J79, то пожалуйста, но и они не переварят подвеску у себя перед носом.

3M-54E_Sketch.svg

Переварена целая ракета перед собой, выступающего ВЗ вообще нет, но нелинейность ГВТ заложена изначально.

Очень характерно, что в процессе доработок маслосистемы радиатор убрали в центроплан, а не увеличили "ковшик".

Откуда такие данные?

Вот только как такой наблюдательный постоянно умудряется не видеть длину стоек у Фоки?

А вы место расположение крыла относительно фюзеляжа. 

 

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

При этом имеет площадь в несколько раз больше

Чем пилон с 250кг?)))

Такую схему расположения радиатора я не нашел ни у одного самолета. Поэтому кто там что жевал не понятно.

Следующий шаг - расположить шасси на верхней поверхности крыла. Так еще никто не делал!

Да уж пожалуй, а то я от ваших познаний в аэродинамике просто охрениваю.

Слова не мальчика, но заслуженного аэродинамика.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Чем пилон с 250кг?)))

Чем просто пилон. Бомба в проекцию ВЗ не попадает. А на предполагаемых скоростях использования и назначения ВЗ исключительно для охлаждения, остальными эффектами можно пренебречь. Ведь чтобы не вдаваться в ту ересь которую развел коллега Монсиньор достаточно увеличить "дырку" ВЗ, площадь радиатора внутри корпуса или производительность помпы.

Следующий шаг - расположить шасси на верхней поверхности крыла. Так еще никто не делал!

Эту схему не я придумал, а Сухой.

Слова не мальчика, но заслуженного аэродинамика.

Я не вас конкретно имел ввиду. Просто стараюсь не писать вещей в которых не разбираюсь, набрасывая на вентилятор все что есть под рукой.

 

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ARES отлетал 250 часов - подтвердил все заявленные летные характеристики. На чистой аэродинамике и тросовой проводке без бустеров и АБСУ. Позже переданный в фирму Рутана пролетал до начала 10-х.

 ЛТХ

91c554c32fdb.jpg

c12e65cf4da2.jpg

Друг кордовый моделист скоростник, в 90-х помогал делать СЛА сейчас один из немногих кто почти бесплатно ведет кружок авиамоделей, подтвердил что его разбуди с будуна он тебе любой профиль крыла  и пропеллера нарисует. Как говорится есть еще авиастроители. Я еще не вспоминал мастеров с Авиарестоврации из Новосибирска те сами могут все построить по технологиям 40-х.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

И-180? бумзумер?))) Кстати если на малых и средних высотах он прилично уступает Як-Лаггу. то на высоте рулит и бибикает МиГ.

Но у нас же 1 самолет, а не 3.

Я цитирую реальный проект.

Я понял. Но имеет ли смысл потом менять крыло? К тому же на И-185 уже "230" профиль, а на И-180 еще Кларк.

осень-зима 1940-41гг.

А не сдвинуть ли ее пораньше, чтобы попасть в "яму" по выпуску М-88?

Просто сравните скорость смены типажа у вас и у меня.

Думал обойтись без "скрипача" (И-180).

Субьективная оценка. 

К сожалению объективная реальность.

 А М-71 - 2000-2200л.с. И на тот момент перспективен в глазах начальства именно он. А М-82 - так... частные игрульки Швецова.

Здесь бы серьезно помогли разведданные о БМВ-801 и Fw190. Мол не Мессером единым живы люфтваффе.

Задание дано на истребитель, а не ИБ. Бомбы таскать - это не основная его обязанность. Для этого есть куча бомберов, включая скоростные и штурмовики.

Истребителем завоевания превосходства в воздухе у нас будет МиГ и По. 

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Но у нас же 1 самолет, а не 3.

С чего эта?

А не сдвинуть ли ее пораньше, чтобы попасть в "яму" по выпуску М-88?

Вы "яму" заранее планируете? 

К сожалению объективная реальность.

Ваша субьективная оценка.

Здесь бы серьезно помогли разведданные о БМВ-801 и Fw190. Мол не Мессером единым живы люфтваффе.

Даже при наличии таких данных - у немцев ФВ-190 УЖЕ есть, и нам надо его превзойти. Вывод? Форсируем доводку И-185 М-71. 

Истребителем завоевания превосходства в воздухе у нас будет МиГ и По. 

Я не знаю такого термина "истребитель завоевания превосходства в воздухе" применительно к 1940 году. 

Чем просто пилон. Бомба в проекцию ВЗ не попадает

Как она влияет - Монсеньор описал. 

Эту схему не я придумал, а Сухой.

Он не придумывал непосредственно перед ВЗ радиатора прикручивать бомбу.

Просто стараюсь не писать вещей в которых не разбираюсь, набрасывая на вентилятор все что есть под рукой.

ПРАВДА ЧТОЛИ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Откуда такие данные?

Данные из статьи Проклова, там и описание, и фото приведены.

А вообще, конечно, потрясающе - Мамай уже который день носится с затычкой для радиатора, но посмотреть, как оно было сделано самим Сухим - не судьба. А между тем Сухой штатное место для подвесного бака определил под левой плоскостью, хотя бак небольшой, всего на 150 кг и имел гораздо более обтекаемую форму, чем бомба. Хотя кто такой Павел Осипович против авторитета Мамая?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Замечательно. Вы только что опровергли закон Бернулли для аэродинамики. На самом деле все с точностью до наоборот. Прилегающие в фюзеляжу потоки текут медленнее, чем дальше от корпуса самолета, тем выше относительная скорость потока и самолета. Поэтому для того, чтобы избежать этого эффекта на том же Мустанге ВЗ радиатора несколько "оторваны" от фюзеляжа. north-american-p-51-mustang-37a32ecd-1d9 Собственно, так же как и на Ф-16. Так что в зоне между фюзеляжем и бомбой мы имеем зону повышенного давления в которую ни чего подсасывать не будет, тем более с боку, где скорость потока выше. Следствием этого, является отклонения аэродинамического мешка, образованного бомбой к низу, т.е. от ВЗ радиатора.

[прослезившись от умиления]  - насколько же надо не понимать вопрос, в который лезешь, чтобы не понимать разницы между уменьшением скорости потока при расширении с пограничным слоем? Это заслуженное пять. Местами даже шесть.

 

По настоящему смешное - Мамай не видит, что сам пытается опровергнуть закон Бернулли, утверждая "Прилегающие в фюзеляжу потоки текут медленнее" и не замечая, что этой фразой он отрицает механизм возникновения подъемной силы на крыле. Это уже не пять, это заявка на Нобелевку(чур, я в доле). На фоне таких заявлений тот факт, что Мамай наблюдательно не заметил ускоренный тянущим винтом поток это уже мелочи.

 

Ну а с какого бодуна Мамай решил, что турбулентный поток с бомбы начнет отклоняться к низу - честно не знаю.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

По настоящему смешное - Мамай не видит, что сам пытается опровергнуть закон Бернулли, утверждая "Прилегающие в фюзеляжу потоки текут медленнее" и не замечая, что этой фразой он отрицает механизм возникновения подъемной силы на крыле. 

Вот же ептыж. :blink2: Может для начало его хотя бы посмотреть

Уравнение Бернулли имеет вид:

Закон Бернулли в аэродинамике, 

где ρ – плотность жидкости,

ν – скорость потока,

h – высота, на которой располагается элемент жидкости,

ɡ - ускорение свободного падения,

p – давление в точке пространства, в которой расположен центр массы элемента жидкости.

Следствием решения уравнения является вывод:  «При стационарном течении жидкости (газа) давление больше в тех местах, где меньше скорость течения, и наоборот».:rtfm:

Скорость потока над крылом (за счет профиля крыла) выше, чем под крылом. За счет этого над крылом возникает разряжение, т.е. подъемная сила.

Это уже не пять, это заявка на Нобелевку(чур, я в доле). 

Боюсь спросить в какой области.

На фоне таких заявлений тот факт, что Мамай наблюдательно не заметил ускоренный тянущим винтом поток это уже мелочи.

Он одинаково ускоренный как для пилона с бомбой так и для ВЗ. К чему этот пассаж?

насколько же надо не понимать вопрос, в который лезешь, чтобы не понимать разницы между уменьшением скорости потока при расширении с пограничным слоем? 

Начнем с того, что при РАСШИРЕНИИ газа его давление падает, значит увеличивается скорость потока, т.е. все с точностью до наоборот.

Пограничный слой вообще понятие растяжимое, зависящее от скорости движения. Чем ближе к поверхности, тем скорость потока меньше, а давление больше.

Ну а с какого бодуна Мамай решил, что турбулентный поток с бомбы начнет отклоняться к низу - честно не знаю.

 Потому что сверху бомбы поток течет медленнее, значит давление там больше, а снизу он быстрее значит давление там меньше. Соответственно отклонятся он будет в сторону меньшего  давления, т.е. вниз.

А между тем Сухой штатное место для подвесного бака определил под левой плоскостью, хотя бак небольшой, всего на 150 кг и имел гораздо более обтекаемую форму, чем бомба. Хотя кто такой Павел Осипович против авторитета Мамая?

А у нас хоть что то было с центральной подвеской разработано? 

ПОС конечно мутерый конструктор, но летать с асимметрией сопротивления - то еще удовольствие.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А у нас хоть что то было с центральной подвеской разработано? 

Например И-16СПБ. с трапецией под 500кг. И И-207 примеряли ФАБ-500. 

ПОС конечно мутерый конструктор, но летать с асимметрией сопротивления - то еще удовольствие.

Заслуженный аэродинамик Мамай (тм)

SupermarineSpitffire-P9565-MK-I-Longrang

 

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот не пойму... хочется кому-то дер советише Вюргер аж кушать не может... 

К июлю 1940 г. Сухой заканчивает разработку эскизного проекта истребителя с мотором воздушного охлаждения М-90 и двумя турбокомпрессорами ТК-2

su7-1.jpg

 Дарю. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот не пойму... хочется кому-то дер советише Вюргер аж кушать не может... 

 А зачем он нужен?

 И как истребитель не очень - и как штурмовик чёрте-что.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А зачем он нужен?

кого-то грудная JaBo замучала. 

И как истребитель не очень - и как штурмовик чёрте-что.

Что именно вас не устраивает в идее "истребителя в стиле И-135, но под М-90 (М-82)"? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас