Sign in to follow this  
Followers 0

Самолет 57, он же ПБ, он же Ланкастер на минималках.


73 posts in this topic

Posted

Для начала вспомним вот этот не слишком удачный двухмоторный бомбардировщик - https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Manchester

Avro_Manchester_ExCC.jpg

 

на его весовую категорию внимания обращать не будем, важно другое: из-за проблем с моторами Vulture его ремоторизовали на Мерлин ХХ, причем убили сразу двух зайцев - во-первых, вместо двух недоведенных моторов самолет получил четыре надежно работающих, увеличив тем шансы на возвращение, во-вторых, заметно выросла суммарная мощность, позволив увеличивать взлетный вес. В итоге получился всем известный Авро Ланкастер, до конца войны доставлявший жителям Германии высококачественную продукцию британской промышленности прямо на дом.

 

Теперь о сабже.

Наверное все знакомы с историей, в которой невинно осужденного Туполева заставляли делать четырехмоторный "Царь-пикировщик". Многими заявлялось и заявляется, что это была заведомая глупость и тому подобное. Однако если включить мозги и перейти от рассматривания картинок к цифрам и сравнению с аналогами по весу/габаритам, то выясняются интересные закономерности.

Парочка примеров:

Do-217 длина 17 м, размах 19 м, площадь крыла 57 м кв. вес до 16700 кг, моторы 2х~1800л.с. скорость до 560 км/ч, дальность практическая до 2180 км, нагрузка до 4000кг, изначально предполагалось использование в качестве пикировщика.

Martin B-26G Marauder длина 17,8 м, размах 21,65 м, площадь крыла 61,1 м кв., вес до 17000 кг, моторы 2х1920л.с., скорость до 460 км/ч,  дальность до 1850 км, нагрузка до 1800 кг. Очень мощное оборонительное вооружение и экипаж 7 человек.

 

Собственно, сам виновник торжества планировался с такими данными:

Длина 15 м, размах 26 м, площадь 76,5 м кв., вес нормальный 12200 кг, моторы 4х1050 л.с., скорость до 570-600 км/ч, нагрузка с нормальным взлетным весом 2000 кг,  дальность с нормальным взлетным весом 1500 км. В перегрузку масса до 15500 кг, дальность уже 4000 км.

Что же мы видим? А видим мы чуть более крупный аналог двухмоторных бомбардировщиков, у нас подобные машины состояли в Дальней авиации, достаточно посмотреть на Ил-4 и Ер-2. единственное важное отличие в 4-х моторах по 1000 лошадей вместо двух отсутствующих по ~1800-2000.

С подробностями возни вокруг машины познакомиться в этой статье Медведя и Перова - http://magzdb.org/num/2210106 думаю, авторы вполне авторитетны.

5e84411d28e49____57.thumb.jpg.cd084e848d

 

Итак, зачем он такой нужен для ВВС РККА?

Это замена матчасти Дальней авиации - вместо самолетов с родословной из первой половины 30-х(ДБ-3Ф, Ер-2) и дооборудованных Ли-2/Дакот необходимо иметь нечто более соответствующее времени, но поскольку новые моторы запаздывают, придется выкручиваться с тем, что есть. Это не замена самолета 103, поскольку фронтовая авиация тоже нуждается в современном бомбардировщике. Это не замена Пе-8, поскольку у них совершенно разные весовые категории.

Напоминать о снижении характеристик в серии относительно проектных данных не надо, почти все и так в курсе.

 

Что он должен уметь?

Всё тоже самое, что навешивали на Ер-2 и Ил-4 - только быстрее, с возможностью использования более тяжелых бомб и с потенциально более высокой живучестью. Базирование, разумеется, на тех же аэродромах, поскольку других нет.

Требовать от "57" чего-то большего бесполезно - всю войну была масса работы в пределах 1000-1500-2000 км от линии фронта: удары по транспортной сети, разведка, минирование портов и т.д. В общем от севера Норвегии и до Румынии.

 

Что необходимо переделать?

Поскольку в заметную серию наши довоенные турбокомпрессоры не попали, то нет смысла расходовать вес на гермокабины. Само собой вместо М-105ТК придется ставить М-105Р или М-105П

Вопрос с пикированием такой машины в принципе решаем, но отфонарно будем считать, что смысла в этом нет и выкроим еще веса на пересмотре норм прочности.

Сэкономленный вес пускаем на перекройку пилотской кабины: единственный пилот на дальнем самолете это архаизм, штурману-стрелку делаем нормальный обзор, возможно добавляем еще одного верхнего стрелка. Кабину заднего стрелка тоже переделываем - добавляем выделенного нижнего стрелка, возможно добавляем люковые установки в бортах для переносного ШКАСа. Еще неплохо было бы добавить локального бронирования для экипажа.

Переделывать что-то еще на мой взгляд не нужно.

 

Что по количеству?

За 41-44гг(выпуск 1945-го я отбрасываю) мы имеем выпуск 3918 Ил-4 и 221 Ер-2, то есть ~4100 машин. Количество металла на машину примерно в полтора раза больше, чем для Ил-4 и незначительно больше, чем для Ер-2. Трудоемкость зависит от выбранной технологии, тут можно отфонарно предположить, что он будет раза в полтора сложнее Ил-4. Моторы будем считать отжатыми у других самолетов без увеличения общего выпуска.

Итого, до начала 45-го можно наштамповать до 2700-2800 машин.

 

Какие мнения?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Замечательно !

Я-бы  напомнил  ещё и  про поздно  появившийся    бомбардировщик  НБ(Т)  Поликарпова .

Как-бы  он  выглядел  на  четырёх  моторах   М-105Р вместо  двух АШ-82ФН ?  

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Замечательно !

Спасибо

Я-бы напомнил ещё и про поздно появившийся бомбардировщик НБ(Т) Поликарпова . Как-бы он выглядел на четырёх моторах М-105Р вместо двух АШ-82ФН ?

Лично я крайне сомневаюсь в заявленных характеристиках у самолета из стали и дерева и подозреваю, что Поликарпов сильно поигрался с нормами прочности и ресурсом планера, на что указывают некоторые моменты вроде:

При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью так называемый бомбардировщик военного времени.

Кроме прочего, Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси.

С четырьмя М-105 он бы потяжелел, немного потерял в дальности и улучшил ВПХ благодаря обдуву крыла четырьмя винтами. Скорость либо останется прежней, либо немного уменьшится в связи с увеличением веса.

 

Однако в любом случае он опоздал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Какие мнения?

Мнение, что не взлетит, хотя и выглядит... интересно.

Со всей мишурой, необходимой для нормального дальнего бомбера (ко-пилот, нормальная кабина бомбардира, турели и т.д.), да еще на М-105 - ТТХ упадут даже без всяких серий (вспоминаем тот же самый "22"), а стоить это будет дороже, чем ДБ-4 или ДБ-240. По тем же двигателям: цена 4хМ-105 - от 170 до 290 тысяч рублей. Цена 2хАМ-38 как наиболее близкого к АМ-35 или АМ-37 типа - 120 тысяч. Для 1941 года. 

При этом "57" появится в тот самый момент, когда в фаворе у нас дизеля и всякие М-120. 

А у вас он отъедать будет моторы, которые и так в дефиците под истребители и фронтовые бомберы. 

При этом встает проблема, сродни современным В-747, А-380, А-340, етс.: 4 двигателя это х2 гемора при обслуживании. Это удвоение возможных причин технических неполадок и т.д. и т.п.

Тов. Redstar72 кстати в свое время предлагал этакий "double-size" ДБ-3 под 4хМ-8х. Мне эта идея как-то больше нравится. 

 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Требую максималки!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Со всей мишурой, необходимой для нормального дальнего бомбера (ко-пилот, нормальная кабина бомбардира, турели и т.д.), да еще на М-105 - ТТХ упадут даже без всяких серий (вспоминаем тот же самый "22"),

Ну будет у него 500-520 максималки - как насчет сравнить с реальными Ил-4 и Ер-2?

а стоить это будет дороже, чем ДБ-4 или ДБ-240.

И что? Голая цена в отрыве от других факторов ничего не значит.

По тем же двигателям: цена 4хМ-105 - от 170 до 290 тысяч рублей. Цена 2хАМ-38 как наиболее близкого к АМ-35 или АМ-37 типа - 120 тысяч. Для 1941 года.

Есть и более другие цифры:

5e846f4282746________1941-42_.thumb.jpg.

предположим, что при налаженном производстве планер "57" стоит в полтора раза больше, чем у Ил-4 или электролёта Пе-2, то есть получится примерно 650-800 тысяч. Четыре М-105 будут стоить от 200 до 300 тысяч. Итого: от 850 до 1100 тысяч. Да, дороже, зато это заведомо будет отбиваться большей выживаемостью машин и экипажей, как минимум из-за меньшего количества потерь при переутомлении/ранении/гибели пилота. А если вспомнить сколько машин тупо гробанулись на взлете из-за того, что пилоты не смогли поднять двухмоторную машину с полной загрузкой, то "57" вообще окажется экономичнее.

При этом "57" появится в тот самый момент, когда в фаворе у нас дизеля и всякие М-120.

Да, в фаворе, но утром деньги - вечером стулья. Пока их нет в доведенном состоянии надо выкручиваться с тем, что есть.

Авиадизелистов, кстати, стоило перенаправить на что-то более разумное - НЯП, довести до потребного уровня мощности 12-горшковый мотор объемом в 61 литр было в принципе нереально.

А у вас он отъедать будет моторы, которые и так в дефиците под истребители и фронтовые бомберы.

У нас высвобождаются М-88, то есть мощности под него. Хотите, выпиливайте что-то с ним, хотите, переводите завод на М-82.

При этом встает проблема, сродни современным В-747, А-380, А-340, етс.: 4 двигателя это х2 гемора при обслуживании.

Это при одинаковом уровне двигателей. Два вдвое более мощных двигателя обслуживать будет незначительно проще.

Это удвоение возможных причин технических неполадок и т.д. и т.п.

Однако самое главное, что вероятность катастрофы по причине отказа двигателя у четырехмоторника ниже, чем у двухмоторника, хоть и не в два раза.

Тов. Redstar72 кстати в свое время предлагал этакий "double-size" ДБ-3 под 4хМ-8х. Мне эта идея как-то больше нравится.

Интересно было бы взглянуть. Хотя подозреваю, что это что-то наподобие сильно недокормленного Б-17.

 

Требую максималки!

Любой каприз за ваши деньги.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну будет у него 500-520 максималки - как насчет сравнить с реальными Ил-4 и Ер-2?

Сколько там максималка у Як-2 то получилась? А сравнивать мы должны не с Ил-4 и Ер-2, а с ровесниками - всякие ДБ-4 и ДБ-240. 

И что? Голая цена в отрыве от других факторов ничего не значит.

Голая цена - это трудоемкость в конечном счете. А трудоемкость - это в т.ч. темп производства

Есть и более другие цифры:

Вот аккурат из них и исходил. 

предположим, что при налаженном производстве планер "57" стоит в полтора раза больше, чем у Ил-4 или электролёта Пе-2, то есть получится примерно 650-800 тысяч. Четыре М-105 будут стоить от 200 до 300 тысяч. Итого: от 850 до 1100 тысяч

Неплохо бы цену Ту-2 найти и пересчитать по массе - думаю не самый кривой метод будет. 

Да, дороже, зато это заведомо будет отбиваться большей выживаемостью машин и экипажей, как минимум из-за меньшего количества потерь при переутомлении/ранении/гибели пилота. А если вспомнить сколько машин тупо гробанулись на взлете из-за того, что пилоты не смогли поднять двухмоторную машину с полной загрузкой, то "57" вообще окажется экономичнее.

То что "57" тоже будут со "Сталинским нарядом" использовать - не предполагаете? А с ним проблемы гробления на взлете будут примерно такими же. Но если из 2ух двухмоторников угробится 1 - еще 1 все равно останется, а "57" угробится целиком. 

Да, в фаворе, но утром деньги - вечером стулья. Пока их нет в доведенном состоянии надо выкручиваться с тем, что есть.

В 1939 М-105 тоже как бе не совсем чтобы в порядке и сериен. 

Авиадизелистов, кстати, стоило перенаправить на что-то более разумное - НЯП, довести до потребного уровня мощности 12-горшковый мотор объемом в 61 литр было в принципе нереально.

Более чем уверен, что все там доводится. Вопрос в сроках и цене. Заводов, которые могут его выпускать в стране не очень, а танковые В-2 намного более нужными оказались.

У нас высвобождаются М-88, то есть мощности под него. Хотите, выпиливайте что-то с ним, хотите, переводите завод на М-82.

АНТ-57 - это 1939ый. М-88 никуда не освобождается, под него строят заводы, под него делают И-180, Су-2, И-28 и другие. М-82 еще в природе нету. 

Это при одинаковом уровне двигателей. Два вдвое более мощных двигателя обслуживать будет незначительно проще.

количество мотористов (ну или часов на обслуживание) - х2, запчастей - х2. И т.д. Кстати я еще забыл, что по-хорошему для 4-м самолета нужен и бортинженер. 

Однако самое главное, что вероятность катастрофы по причине отказа двигателя у четырехмоторника ниже, чем у двухмоторника, хоть и не в два раза.

Вероятность срыва боевого задания из-за поломки мотора тоже выше.

Интересно было бы взглянуть. Хотя подозреваю, что это что-то наподобие сильно недокормленного Б-17.

На уровне "а что если". Почему сильно недокормленного? Думаю что-то вроде В-17В. 

Кстати для предлагаемого "недоланкастера" я бы смотрел не на АНТ-57, а на дизайн ЦКБ-56.

poslednie-porshnevye-bombardirovshchiki-

В варианте с 4хМ-105: Штурман-бомбардир, 2 пилота, бортинженер/башенный стрелок + нижний стрелок-радист.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

только быстрее, с возможностью использования более тяжелых бомб и с потенциально более высокой живучестью.

Это гуд.

Сэкономленный вес пускаем на перекройку пилотской кабины: единственный пилот на дальнем самолете это архаизм, штурману-стрелку делаем нормальный обзор, возможно добавляем еще одного верхнего стрелка. Кабину заднего стрелка тоже переделываем - добавляем выделенного нижнего стрелка, возможно добавляем люковые установки в бортах для переносного ШКАСа. Еще неплохо было бы добавить локального бронирования для экипажа.

Это тоже гуд. Особенно нужен второй стрелок вверху. И по КП им в руки каждому.

придется ставить М-105Р или М-105П

В 40-м году, с их выпуском откровенно плохо, особенно с М-105П. Всех М-105, менее полутора тыщ. А тут, на бомбер,  аж 4-е мотора надо.

А если перейти на дешёвые воздушники ? Напр., на М-62Р. В 40-ом году выпущено почти 6 тыщ М-62/63. Да, скорость поменьше будет, но моторы полегче.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сколько там максималка у Як-2 то получилась?

А почему вы вцепились именно в эту переделку гоночной машины с древним профилем крыла?

А сравнивать мы должны не с Ил-4 и Ер-2, а с ровесниками - всякие ДБ-4 и ДБ-240.

Если мы начнем сравнивать проекты, то "57" выигрывает сотню км/ч. А если реальные, то возникает вопрос с двигателями для двухмоторников, которых они так и не дождались.

Голая цена - это трудоемкость в конечном счете. А трудоемкость - это в т.ч. темп производства

Голая цена без учета срока службы изделия ничего не означает.

Неплохо бы цену Ту-2 найти и пересчитать по массе - думаю не самый кривой метод будет.

Помнится, кто-то давно уже пересчитывал среднюю цену самолетов на тонну массы. И как бы не Мухин ли это делал.

То что "57" тоже будут со "Сталинским нарядом" использовать - не предполагаете? А с ним проблемы гробления на взлете будут примерно такими же. Но если из 2ух двухмоторников угробится 1 - еще 1 все равно останется, а "57" угробится целиком.

У "57" проблемы перегрузки заметно смягчаются тягой четырех винтов вместо двух - на взлете каждый мотор даст почти три тонны. Тяговооруженность у него для любых вариантов лучше.

В 1939 М-105 тоже как бе не совсем чтобы в порядке и сериен.

В реале над "57" работали до весны 40-го, опытный экземпляр вышел бы сильно во второй половине года.

Более чем уверен, что все там доводится. Вопрос в сроках и цене. Заводов, которые могут его выпускать в стране не очень, а танковые В-2 намного более нужными оказались.

Ладно, здесь не будем. Возможно продолжим в другой теме.

АНТ-57 - это 1939ый. М-88 никуда не освобождается, под него строят заводы, под него делают И-180, Су-2, И-28 и другие. М-82 еще в природе нету.

Освоение серии в любом случае начнется где-то на рубеже 40-го и 41-го, еще нет пожирания самолетов фронтом. А потом сложится похожая на историю Пе-2 ситуация - более современный самолет чаще выживает

И как вариант-минимум - "57" позволит застолбить за Туполевым не самый убогий завод для дальнейшего использования.

количество мотористов (ну или часов на обслуживание) - х2, запчастей - х2. И т.д

У нас все ресурсы отжимаются вместе с моторами у других самолетов по условиям задачи, а не производятся сверх реала. Ну а при нежелании изменять штат части вспоминаем, что в Дальней авиации нормативы на количество вылетов гораздо ниже, чем у тех же истребителей.

Кстати я еще забыл, что по-хорошему для 4-м самолета нужен и бортинженер.

Можно и обойтись, но почему нет - в принципе ему можно довесить функции верхнего стрелка в кабине пилотов. Пульт в стиле Do-X ему все равно не нужен.

Вероятность срыва боевого задания из-за поломки мотора тоже выше.

срыв задания и потеря самолета очень разные вещи.

На уровне "а что если". Почему сильно недокормленного? Думаю что-то вроде В-17В.

Если на уровне B-17B, то это просто совершенно другой самолет с М-88 - там вес пустого вдвое отличается.

Кстати для предлагаемого "недоланкастера" я бы смотрел не на АНТ-57, а на дизайн ЦКБ-56. poslednie-porshnevye-bombardirovshchiki- В варианте с 4хМ-105: Штурман-бомбардир, 2 пилота, бортинженер/башенный стрелок + нижний стрелок-радист.

Примерно то на то и выходит. Планер не облегчать, а усиливать под больший полетный вес, доработка крыла и т.д. Площадь крыла больше - потенциально немного больше дальность и меньше скорость. Сроки примерно те же самые. В общем, если только ради конкурса.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В 40-м году, с их выпуском откровенно плохо, особенно с М-105П. Всех М-105, менее полутора тыщ. А тут, на бомбер, аж 4-е мотора надо.

Серия по факту начнется только уже в 41-м, раньше все равно не успеть.

А если перейти на дешёвые воздушники ? Напр., на М-62Р. В 40-ом году выпущено почти 6 тыщ М-62/63. Да, скорость поменьше будет, но моторы полегче.

У них не только лоб огромный, но и высотность никакая.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Какие мнения?

Может взять другого донора для проекта?

dvb102-c1.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Может взять другого донора для проекта?

"102" по срокам немного запаздывает в сравнении с "57".

Как по мне, его лучше доводить в двухмоторном виде с расчетом на постепенную замену им 57-го на заводах в течении 44-го года(может со второй половины 43-го).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У них не только лоб огромный, но и высотность никакая.

"Лоб", - решается правильной капотировкой, в связи с наличием редуктора.

ТК же у вас не будет, а без ТК, - М-105 менее высотный(4км) чем М-62Р/М-63Р (4,2/4,5км). Можно и нагнетатель от М-88 прикрутить, тогда высотность 6км.

Если выпускать вместо Ил-4(на том же заводе), тогда светят движки от него же. Самолей в два раза меньше(по моторам М-88), но эффективность та же(бомб в 2 раза больше).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Лоб", - решается правильной капотировкой, в связи с наличием редуктора.

Это вы хотели сказать, что в нужный период времени в серии были версии звезд с удлиненным носком редуктора?

ТК же у вас не будет, а без ТК, - М-105 менее высотный(4км) чем М-62Р/М-63Р (4,2/4,5км).

Нас, собственно, интересует не абстрактная граница высотности, а мощность. И М-105 мощнее М-63 примерно на 100л.с на тех же 4,5км, что на круг дает уже 400 лошадей.

Оставьте однорядные звезды транспортникам, без ТК для боевой авиации они уже не нужны.

Можно и нагнетатель от М-88 прикрутить, тогда высотность 6км.

Зачем? Потому что можем?

Если выпускать вместо Ил-4(на том же заводе)

[вкрадчиво] - на котором том же?

тогда светят движки от него же

если только от безысходности, только для некоторой части выпуска и не раньше середины 42-го.

До того момента он последовательно: тормозит программу переделками, его нет в производстве, его разобрали на не менее нужные самолеты, завод эвакуируется, завод восстанавливает производство и т.д.

Ну а в середине 42-го уже можно ставить вопрос о прекращении выпуска М-88 вообще и переориентации завода в Омске под швецовские двухрядники - или М-82, или, не побоюсь этого слова, М-71.

но эффективность та же(бомб в 2 раза больше).

там не в лоб пересчитывается.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это вы хотели сказать, что в нужный период времени в серии были версии звезд с удлиненным носком редуктора?

Да. В малой, конечно. Но отработаны.

Оставьте однорядные звезды транспортникам, без ТК для боевой авиации они уже не нужны.

Для транспортников много не нужно. А если вам М-105 не дадут ? А тут дешёвый и сердитый вариант.

Зачем? Потому что можем?

Банально жеж, на высоте меньше сопротивление, - больше дальность. Да и зениткам труднее попасть.

[вкрадчиво] - на котором том же?

Не знаю, на каком, из трёх вы хотите их выпускать. Можно на всех трёх, но лучше на двух, - 18 и 126.

если только от безысходности, только для некоторой части выпуска и не раньше середины 42-го.

Не до жиру, что есть, то и ставим.

там не в лоб пересчитывается

Если не в лоб, то ещё эффективней : лётчиков меньше надо, материалов тоже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да. В малой, конечно. Но отработаны.

Там было собрано несколько штук в опытном производстве, это никак не серия.

Для транспортников много не нужно.

Вот именно. Под М-62 оставили небольшую часть мощностей завода, а основные силы перебросили на двухрядники.

А тут дешёвый и сердитый вариант.

Банально жеж, на высоте меньше сопротивление, - больше дальность. Да и зениткам труднее попасть.

Вы не обратили внимания, что незаметно для себя сделали дешевый вариант дорогим, да еще и застопорили освоение М-82?

Не знаю, на каком, из трёх вы хотите их выпускать. Можно на всех трёх, но лучше на двух, - 18 и 126.

№18 не дадут, но это и к лучшему - не надо переезжать.

№126 вполне может быть, но надо подумать

Интереснее всего завод в Иркутске, который был №125 и объединенный с эвакуировавшимся из Москвы №39, по кооперации к нему пристегнули Улан-Удэнский №99. В Иркутске до войны строили СБ, то есть с производством цельнометаллических самолетов знакомы.

Не до жиру, что есть, то и ставим.

вот именно, что не до жиру - сначала надо проскочить в окно возможности для самого самолета, а потом невозможно держать мощности под невостребованный другими мотор.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А почему вы вцепились именно в эту переделку гоночной машины с древним профилем крыла?

Потому что классический пример "а теперь со всей этой фигней мы попытаемся взлететь". 

Если мы начнем сравнивать проекты, то "57" выигрывает сотню км/ч. А если реальные, то возникает вопрос с двигателями для двухмоторников, которых они так и не дождались.

С чего бы это? Со всем дальнебомбардировочным обвесом и М-105 без ТК выдавать он будет примерно такие же ТТХ, что ДБ-240 или ДБ-4. Двухмоторники двигателей не дождались по разным причинам. Если с М-120 понятно, то АМ-37 - вполне реально заполучить. либо М-82, если как в реале будет.

Голая цена без учета срока службы изделия ничего не означает.

Голая цена - это производная от сложности изделия, которая определяет темпы производства. При одинаковых условиях сроки службы не будут кардинально отличаться и определяться будут налетом планера и моторесурсом. 

И если в 1 случае мы получаем 

У "57" проблемы перегрузки заметно смягчаются тягой четырех винтов вместо двух - на взлете каждый мотор даст почти три тонны. Тяговооруженность у него для любых вариантов лучше.

Допустим.

В реале над "57" работали до весны 40-го, опытный экземпляр вышел бы сильно во второй половине года.

Собственна... с учетом параллельных работ по ПБ 2хМ-120 получим тоже, что и в реале. Будет не "58" ака ФБ 2АМ-37, а ДБ 2АМ-37. 

Освоение серии в любом случае начнется где-то на рубеже 40-го и 41-го, еще нет пожирания самолетов фронтом. А потом сложится похожая на историю Пе-2 ситуация - более современный самолет чаще выживает 

Ситуация будет не как Пе-2, а как с Пе-8, Ту-2 и МиГ-3 - производство в час по чайной ложке, да еще и моторы от истребителей отрывают. 

У нас все ресурсы отжимаются вместе с моторами у других самолетов по условиям задачи, а не производятся сверх реала. Ну а при нежелании изменять штат части вспоминаем, что в Дальней авиации нормативы на количество вылетов гораздо ниже, чем у тех же истребителей.

Речь не может идти о размене 2хДБ-3 на 1х"57". Точно так же как Один Т-34 не заменяет 2 штуки БТ. Такая же штука и с ресурсами. Как и у истребителей отжимать ресурсы - черевато. 

Можно и обойтись, но почему нет - в принципе ему можно довесить функции верхнего стрелка в кабине пилотов. Пульт в стиле Do-X ему все равно не нужен.

Как все просто... "можно обойтись". На Пе-8 было ДВА бортинженера, если что. 

срыв задания и потеря самолета очень разные вещи.

Самолет то может и не будет потерян при отказе 1 мотора, но задание выполнено тоже не будет.

Примерно то на то и выходит. Планер не облегчать, а усиливать под больший полетный вес, доработка крыла и т.д. Площадь крыла больше - потенциально немного больше дальность и меньше скорость. Сроки примерно те же самые. В общем, если только ради конкурса.

Тащем-та я гляжу на реал и вижу, что "только ради конкурса" - это как раз 4хМ-105 окажется)

Возьмите для сравнения Ту-2Д АМ-44ТК.

Те же 4000л.с. мощности. Экипаж - 5 человек и скорость 570км/ч. Только при этом крыло 59м2, а не 76 как у "57". И моторов - 2, что тоже на аэродинамику благотворно влияет. А еще как я выше говорил - нам туда же надо бортинженера впихнуть, чтобы с этой машинерией разбирался. 

Вот поэтому 4хМ-105 и проиграют сперва М-120, а потом АМ-37.

Предложение ОТБ НКВД было рассмотрено в ВВС в кратчайшие сроки, уже 5 января 1940 года 1-ое Управление ГУАС КА подготовило следующие заключения по самолету "ПБ" и бомбам НББ.

"Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного пикирующего бомбардировщика представляет особый интерес в двух отношениях:

1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей.

2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.

Последнее вполне очевидно из сравнения с проектируемыми бомбардировщиками по плану 1939-1940 года (см. табл.).

Из сравнительных данных явствует необходимость увеличения максимальной скорости самолета, тем более, что по плану 1940 года скорость заказываемых бомбардировщиков определяется в 650-700 км!ч на высоте 9000-10000 м.

Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики.

Предложение ОТБ НКВД целесообразно принять со следующими изменениями:

1. Число моторов оставить 2 – М- 120ТК;

2. Экипаж не 3, а 4 человека, 4-ый – специально для обслуживания люковой установки;

3. Максимальная скорость 600-650 км/ч на высотах 8000-9000 м.

Предложить ОТБ НКВД предоставить для рассмотрения эскизный проект с целью уточнения ряда вопросов. Необходимо обеспечить самолет винтами-автоматами с диапазоном углов, предохраняющими моторы от раскрутки на пикировании; лучше установить реверсивные винты…"

Кстати.

В августе НИИ ВВС утверждает этот эскизный проект. Согласно эскизному проекту и принятому ВВС макета, самолет "103" в варианте с АМ-35А должен был иметь следующие основные данные:

– длина самолета – 13,2 м;

– размах крыла – 18,7 м;

– площадь крыла – 48,0 м2 ;

– взлетная масса – 8080 кг;

– масса пустого – 5440 кг (без ТК);

– максимальная скорость на высоте 4000 м – 550-590 (600) км/ч;

– практический потолок – 11000- 12000 м;

– длина разбега – 200-300 м;

– длина пробега – 300 м;

– посадочная скорость – 125 км/ч;

– экипаж – 3 чел.

Вот чем надо в 1939 заниматься. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Потому что классический пример "а теперь со всей этой фигней мы попытаемся взлететь".

С чего бы это? Со всем дальнебомбардировочным обвесом и М-105 без ТК выдавать

Теперь вспомним, что бомбардировочный обвес закладывался в проект изначально, а ТК влиял в первую очередь на скорость на больших высотах. То есть ближайшая аналогия цепочка ВИ-100 - ПБ-100 - Пе-2, а не потомки "22".

С чего бы это? Со всем дальнебомбардировочным обвесом и М-105 без ТК выдавать он будет примерно такие же ТТХ, что ДБ-240 или ДБ-4. Двухмоторники двигателей не дождались по разным причинам. Если с М-120 понятно, то АМ-37 - вполне реально заполучить. либо М-82, если как в реале будет.

И АМ-37, и М-82 в работоспособном виде реально заполучить в 42-м даже без войны - но они и в 42-м не дадут 1800-2000 л.с.

Голая цена - это производная от сложности изделия, которая определяет темпы производства. При одинаковых условиях сроки службы не будут кардинально отличаться и определяться будут налетом планера и моторесурсом.

Ну так вот именно - мы меняем условия - увеличивается выживаемость машин и экипажей. Что толку от более низкой цены и одинакового ресурса планера при большей вероятности потерять самолет?

Собственна... с учетом параллельных работ по ПБ 2хМ-120 получим тоже, что и в реале. Будет не "58" ака ФБ 2АМ-37, а ДБ 2АМ-37.

Если бы устраивали расчетные характеристики ДБ 2хАМ-37, то его бы и проектировали, а не прочили их для ФБ.

Ситуация будет не как Пе-2, а как с Пе-8, Ту-2 и МиГ-3 - производство в час по чайной ложке,

И Пе-8, и Ту-2, и МиГ-3 оказались конкурентами за мощности с актуальными фронтовыми машинами, а не с очередной перелицовкой ЦКБ-30.

да еще и моторы от истребителей отрывают.

Вам целый завод под выпуск М-82 освободили - чем вы недовольны?

Речь не может идти о размене 2хДБ-3 на 1х"57". Точно так же как Один Т-34 не заменяет 2 штуки БТ. Такая же штука и с ресурсами. Как и у истребителей отжимать ресурсы - черевато.

Вы уже на второй или третий круг заходите с одним и тем же.

Как раз таки один Т-34 заменит два БТ, потому что выживет там, где БТ сгорят от 37-мм колотушек. И да, разумеется Т-34 тоже можно убить, немного усилив ПТО, вот только там БТ тем более нечего ловить. При прочих равных условиях 100 Т-34 успеют провести больше атак, чем 200 БТ, если только речь идет не про атаки на папуасов.

Ресурсы опять же отбираются не у истребителей, а у Ил-4 и Ер-2. Моторы М-105 не просто отбираются, а фактически обмениваются на возможность расширения выпуска М-82.

Как все просто... "можно обойтись". На Пе-8 было ДВА бортинженера, если что.

Если что, на подавляющем большинстве Пе-8 по факту ставили полуэкспериментальные силовые установки - сначала с АЦН, потом с дизелями в разнообразнейших комплектациях, потом с М-82, которые долго показывали одну оригинальную особенность на многомоторниках. Вроде только АМ-35 более-менее адекватно работали. И "бортмеханики" по совместительству были стрелками.

Самолет то может и не будет потерян при отказе 1 мотора, но задание выполнено тоже не будет.

А сколько заданий выполнит потерянный самолет?

Возьмите для сравнения Ту-2Д АМ-44ТК. Те же 4000л.с. мощности. Экипаж - 5 человек и скорость 570км/ч. Только при этом крыло 59м2, а не 76 как у "57". И моторов - 2, что тоже на аэродинамику благотворно влияет. А еще как я выше говорил - нам туда же надо бортинженера впихнуть, чтобы с этой машинерией разбирался.

Как раз очень показательно именно в нашей дискуссии: и для "65", и для "67" - "не удалось полностью снять лётные характеристики ввиду недоведенности силовой установки". А ведь с виртуальных 3800-4000 л.с. надеялись получить не 570 км/ч, а 600 с лишним.

Вот поэтому 4хМ-105 и проиграют сперва М-120, а потом АМ-37. Цитата Предложение ОТБ НКВД было рассмотрено в ВВС в кратчайшие сроки, уже 5 января 1940 года 1-ое Управление ГУАС КА подготовило следующие заключения по самолету "ПБ" и бомбам НББ. "Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного пикирующего бомбардировщика представляет особый интерес в двух отношениях: 1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей. 2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете. Последнее вполне очевидно из сравнения с проектируемыми бомбардировщиками по плану 1939-1940 года (см. табл.). Из сравнительных данных явствует необходимость увеличения максимальной скорости самолета, тем более, что по плану 1940 года скорость заказываемых бомбардировщиков определяется в 650-700 км!ч на высоте 9000-10000 м. Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики. Предложение ОТБ НКВД целесообразно принять со следующими изменениями: 1. Число моторов оставить 2 – М- 120ТК; 2. Экипаж не 3, а 4 человека, 4-ый – специально для обслуживания люковой установки; 3. Максимальная скорость 600-650 км/ч на высотах 8000-9000 м. Предложить ОТБ НКВД предоставить для рассмотрения эскизный проект с целью уточнения ряда вопросов. Необходимо обеспечить самолет винтами-автоматами с диапазоном углов, предохраняющими моторы от раскрутки на пикировании; лучше установить реверсивные винты…"

И как бы всё правильно в теории, вот только нет ни М-120 нет, ни АМ-37. Нету ручек - нет подарочков.

Кстати. Цитата В августе НИИ ВВС утверждает этот эскизный проект. Согласно эскизному проекту и принятому ВВС макета, самолет "103" в варианте с АМ-35А должен был иметь следующие основные данные: – длина самолета – 13,2 м; – размах крыла – 18,7 м; – площадь крыла – 48,0 м2 ; – взлетная масса – 8080 кг; – масса пустого – 5440 кг (без ТК); – максимальная скорость на высоте 4000 м – 550-590 (600) км/ч; – практический потолок – 11000- 12000 м; – длина разбега – 200-300 м; – длина пробега – 300 м; – посадочная скорость – 125 км/ч; – экипаж – 3 чел. Вот чем надо в 1939 заниматься.

Это почти близнец Пе-2 получается, только с АМ-35. Это не вы жаловались, что Пе-2 маленький?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

При этом "57" появится в тот самый момент, когда в фаворе у нас дизеля и всякие М-120. 

И как бы всё правильно в теории, вот только нет ни М-120 нет, ни АМ-37. Нету ручек - нет подарочков.

Вот  интересно , а   насколько  быстро  можно  было-бы   довести  мотор М-250  Скубачевского-Добрынина    ?

Ежели-бы  задание  и финансирование   на него  дали  в  1937 году  ?

Реально  он был готов  к испытаниям  ровно  22 июня  1941 года ,    доведён по  условиям  военного времени     только   к 1943 году  ,его  хотели   даже  выпускать  в серии   ,да  вот  не срасталось . да   и  негде  было .

 

Edited by Абрамий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Теперь вспомним, что бомбардировочный обвес закладывался в проект изначально, а ТК влиял в первую очередь на скорость на больших высотах. То есть ближайшая аналогия цепочка ВИ-100 - ПБ-100 - Пе-2, а не потомки "22".

При переходе от ПБ-100 в геометрии самолета практически ничего не поменялось. Экипаж так и остался 3 человека. Их только пересадили. В вашем случае - экипаж 6 человек, турельки, брони на этих 6ых и вот это все. 

И АМ-37, и М-82 в работоспособном виде реально заполучить в 42-м даже без войны - но они и в 42-м не дадут 1800-2000 л.с.

АМ-37 так то в 1941ом запустили в серию по прохождении заводских испытаний. 

Ну так вот именно - мы меняем условия - увеличивается выживаемость машин и экипажей. Что толку от более низкой цены и одинакового ресурса планера при большей вероятности потерять самолет?

Ага, И-185 от дальней авиации. Ужо бы мы немцам показали. При одинаковой специфике применения с двухмоторниками одного поколения разница в потерях будет несущественная. А вот в случае потери самолета боеспособность соединения падает в большей степени - бомбовой залп падает сильнее, а восстановить боеспособность - сложнее, потому что промышленность штамповать их не сможет в таких количествах. 

Если бы устраивали расчетные характеристики ДБ 2хАМ-37, то его бы и проектировали, а не прочили их для ФБ.

Так их и проектировали))) ДБ-240 с АМ-37 задали еще в июле 1939 на тот же конкурс, где ДБ-4 с ними был. Ну и 103Д в 1940ом тоже с АМ-37 нарисовали. 

И Пе-8, и Ту-2, и МиГ-3 оказались конкурентами за мощности с актуальными фронтовыми машинами, а не с очередной перелицовкой ЦКБ-30.

А с кем по вашему "57" конкурировать будет? С У-2?

Яки, ЛаГГ, Ар-2, Пе-2 - покурить вышли? 

Вам целый завод под выпуск М-82 освободили - чем вы недовольны?

Тем, что этот завод на 41-42 год под М-89 и М-90 забит, на которые тоже планы уже есть.

Вы уже на второй или третий круг заходите с одним и тем же.

А что, я в чем то не прав чтоли? 

Ресурсы опять же отбираются не у истребителей, а у Ил-4 и Ер-2. Моторы М-105 не просто отбираются, а фактически обмениваются на возможность расширения выпуска М-82.

Нет, вы именно отбираете М-105 у истребителей в 1941, поскольку М-82 еще в серии не освоен. Причем выше сами говорите, что "до кондиции" он только в 1942 дойдет. Нету в 1941 году никаких истребителей под М-82. А то что есть - Гу-82 от которого вы нос воротили. И сырой Ла-5 в середине 1942. Да и вообще - мотор "случайный".

Про отбирание у Ил-4 - ну ну. Допустим, в конце 1940 года ДБ 4М-105  проходит госиспытания, дальше его начинают осваивать в производстве, выпускают немножко и тут случается 22.06. Что дальше происходит? Правильно - через пару месяцев становится понятно, что стране как воздух нужны не дальние бомберы, а фронтовые и истребители. А "ДБ" по стечению обстоятельств именно их и объедает. 

Если что, на подавляющем большинстве Пе-8 по факту ставили полуэкспериментальные силовые установки - сначала с АЦН, потом с дизелями в разнообразнейших комплектациях, потом с М-82, которые долго показывали одну оригинальную особенность на многомоторниках. Вроде только АМ-35 более-менее адекватно работали. И "бортмеханики" по совместительству были стрелками.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Отдельно - бортинженеры, отдельно - стрелки в гандолах. Экипаж - до 13 человек. Про "большинство полуэкспериментальных" - это смотреть еще надо, сколько конкретно там каких самолетов было. 

УПД: до конца 42 года выпущено 57 штук Пе-8. Из них 

7 АМ-34ФРН +АЦН
29 - АМ-35/АМ-35А
19 - с дизелями. 

Причем позже многие самолеты переоборудовали на АМ-35. 

А сколько заданий выполнит потерянный самолет?

Видимо четырехмоторные теряться не будут? 

Как раз очень показательно именно в нашей дискуссии: и для "65", и для "67" - "не удалось полностью снять лётные характеристики ввиду недоведенности силовой установки". А ведь с виртуальных 3800-4000 л.с. надеялись получить не 570 км/ч, а 600 с лишним.

Вообще-то ровно столько же, как у "ПБ" 4хМ-105ТК. Который здоровше при примерно равной массе. 

Согласно подготовленным проектным материалам самолет "ПБ" с четырьмя двигателями М- 105ТК должен был иметь следующие данные:
– максимальная скорость на высоте 8000-10000 м – 570-600 км/ч;

И как бы всё правильно в теории, вот только нет ни М-120 нет, ни АМ-37. Нету ручек - нет подарочков.

Самолеты задумывались в 1939-1940ом году. То что АМ-37 не будет - случайность, которой вполне могло и не быть. 

Это почти близнец Пе-2 получается, только с АМ-35. Это не вы жаловались, что Пе-2 маленький?

1000кг бомб - нормальная нагрузка, 2 тонны - в перегруз, возможность таскать крупный калибр в бомботсеке, а не на внешней подвеске. Скорость по крайней мере в проекте - больше, чем у Пе-2 на 20км/ч. И высотность думаю тоже получше была бы. Дальность - до 2500км.

Б - Близнец. 

Кстати госиспытания АМ-35 в апреле 1939 успешно прошел в отличие от М-105. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Без замены ОПБ-1М на что-то более приличное даже в АДД никакого принципиального влияния не окажет.

А для дневного бомбера надо совсем другое менять, на мой взгляд. Причём в первую очередь - в подготовке пилотов и штурманов, во-вторую - в штабистах и командовании, и в третью в приборостроении. Без радиовысотомера, радиокомпаса и раций на каждом бомбере...

И да, правильно ли я понял, что центроплан и консоли по силовой схеме - как на старых машинах Туполева, из стальных сварных трубчатых ферм?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Там было собрано несколько штук в опытном производстве, это никак не серия.

Несколько десятков шт. Главное, что мотор отработан и проблем с ним нет.

Вот именно. Под М-62 оставили небольшую часть мощностей завода, а основные силы перебросили на двухрядники

Под двухрядник нет самолей весь 41г.

Вы не обратили внимания, что незаметно для себя сделали дешевый вариант дорогим,

Каким образом ?

да еще и застопорили освоение М-82?

А зачем он нужен в большой серии в 41г. ? на склад складывать, как в РИ ?

вот именно, что не до жиру - сначала надо проскочить в окно возможности для самого самолета, а потом невозможно держать мощности под невостребованный другими мотор.

Чёт смотрю, не взлетит четырёхмоторник с М-105 в 41г., только в сороковом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И да, правильно ли я понял, что центроплан и консоли по силовой схеме - как на старых машинах Туполева, из стальных сварных трубчатых ферм?

Судя по эскизу, да.

Однако, Туполев не стеснялся постепенно изменять конструкцию, например ранние версии "103" тоже частично ферма, при переходе от "103В" к "103ВС" крыло поменялось полностью, при освоении Ту-2С крыло опять дорабатывали. Так что для него это нормально.

Без замены ОПБ-1М на что-то более приличное даже в АДД никакого принципиального влияния не окажет.

Так о принципиальном никто и не говорил.

Но стоит заметить, что и с более совершенными прицелами основным методом оставалось высыпание тоннажа по площадям.

А для дневного бомбера надо совсем другое менять, на мой взгляд. Причём в первую очередь - в подготовке пилотов и штурманов, во-вторую - в штабистах и командовании, и в третью в приборостроении. Без радиовысотомера, радиокомпаса и раций на каждом бомбере...

Ну в приборостроении мало что можно было реально улучшить.

Для подвижек в части уровня летного состава сначала неплохо бы уменьшить убыль. Заодно это же окажет влияние на работу штабов - можно что угодно планировать, но если уровень исполнителей не позволяет исполнить план, то и смысла в планировании нет.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

//Оффтопично

Заодно это же окажет влияние на работу штабов - можно что угодно планировать

Когда штабы планируют вылеты малыми группами, без истребительного прикрытия, по одним и тем же маршрутам и с одним и тем же направлением захода на цель - при этом до лётчиков задача доводится буквально перед вылетом, без проработки по картам, разведданным и тактике - то...

 

И кстати, живучесть у многомоторных машин с М-105 из-за типичной конструкции мотогондол собственно - наихудшая из всех, вроде как. Если сравнивать по двигателям именно. Из-за типичного положения расходного бака и приводов двигателя (и Пе-2, и СБ, и у яка вроде то же самое) поджигался самолёт неоправданно быстро.

Впрочем, по части живучести там куда ни ткни - почти везде сплошные проблемы.

 

Кстати - а что с управляемостью? Какая центровка у прообраза, есть ли сервоприводы, какой профиль? А то ведь для бомбардировщика тяговооружённость в смысле взлётных характеристик - это лишь часть проблемы...

 

Edited by Marlagram

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Несколько десятков шт. Главное, что мотор отработан и проблем с ним нет.

С ними ровно одна проблема - чтобы получать их в ощутимых количествах, придется остановить освоение в серии М-82.

Под двухрядник нет самолей весь 41г.

А кто сказал, что это единственный вариант развития событий?

Каким образом ?

Скажите, вы при переходе на следующую строчку просто забываете о том, что написали до этого? Ваши же предложения - освоить крупную серию М-63 с удлиненным носком редуктора, а для подтягивания мощности на средних высотах сопрячь его с нагнетателем от М-88. Что мы получили? Правильно - устаревший мотор по цене современного, еще и с программой испытаний и доводки.

А зачем он нужен в большой серии в 41г. ? на склад складывать, как в РИ ?

Тащемта, во второй половине 41-го при наличии своего полноценного завода у Туполева уже можно осваивать "103ВС", а не корячиться в чистом омском поле.

Чёт смотрю, не взлетит четырёхмоторник с М-105 в 41г., только в сороковом.

Я вот пока что вижу желание Stenda настоять именно на своем, закаленное во множестве холиваров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0