Самолет 57, он же ПБ, он же Ланкастер на минималках.


88 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Когда штабы планируют вылеты малыми группами, без истребительного прикрытия, по одним и тем же маршрутам и с одним и тем же направлением захода на цель - при этом до лётчиков задача доводится буквально перед вылетом, без проработки по картам, разведданным и тактике - то...

При прочих равных, более скоростные машины выживали чаще, что например наблюдалось в 41-м при работе СБ/Ар-2 и Пе-2.

И кстати, живучесть у многомоторных машин с М-105 из-за типичной конструкции мотогондол собственно - наихудшая из всех, вроде как. Если сравнивать по двигателям именно. Из-за типичного положения расходного бака и приводов двигателя (и Пе-2, и СБ, и у яка вроде то же самое) поджигался самолёт неоправданно быстро. Впрочем, по части живучести там куда ни ткни - почти везде сплошные проблемы.

У нас из массовых многомоторников для сравнения есть только ДБ-3Ф, который поджигался не менее хорошо, несмотря на.

Кстати - а что с управляемостью? Какая центровка у прообраза, есть ли сервоприводы, какой профиль? А то ведь для бомбардировщика тяговооружённость в смысле взлётных характеристик - это лишь часть проблемы...

Вы как-то очень многого хотите от эскиза :crazy:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот интересно , а насколько быстро можно было-бы довести мотор М-250 Скубачевского-Добрынина ? Ежели-бы задание и финансирование на него дали в 1937 году ? Реально он был готов к испытаниям ровно 22 июня 1941 года , доведён по условиям военного времени только к 1943 году ,его хотели даже выпускать в серии ,да вот не срасталось . да и негде было .

Оттягивание начала работ ничего бы не дало, важнее технологические возможности производства. С М-251, уже имея опыт М-250, провозились четыре года.

Начали бы в 37-м - ну на испытания допустим в 39-м или 40-м, а дальше многолетняя доводка как у М-120 и в итоге точно так же в корзину.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

При переходе от ПБ-100 в геометрии самолета практически ничего не поменялось. Экипаж так и остался 3 человека. Их только пересадили.

При переходе от ВИ-100 к Пе-2 и геометрия поменялась, и стволов в поток добавили, и тормозные решетки "облагородили" собой крыло, и бомболюки появились. Однако на высотах до 6 км Пе-2 в скорости отнюдь не проигрывал:

5e88243428c1b_100____1917-1945_2_199429.5e88244784a56_-2____1917-1945_2_199462.t

В вашем случае - экипаж 6 человек, турельки, брони на этих 6ых и вот это все.

Смотрим в исходный пост и видим предложение отказаться от гермокабин и пересмотр норм прочности.

АМ-37 так то в 1941ом запустили в серию по прохождении заводских испытаний.

Смотрим Котельникова:

p0219-sel.thumb.png.55ca3f3a7019cd07d51a

еще предложения про АМ-37 в 41-м будут или наконец остановитесь?

Ага, И-185 от дальней авиации. Ужо бы мы немцам показали. При одинаковой специфике применения с двухмоторниками одного поколения разница в потерях будет несущественная.

Вот только это двухмоторники разных поколений.

А вот в случае потери самолета боеспособность соединения падает в большей степени - бомбовой залп падает сильнее, а восстановить боеспособность - сложнее, потому что промышленность штамповать их не сможет в таких количествах.

Вот именно - в случае потери.

Так их и проектировали))) ДБ-240 с АМ-37 задали еще в июле 1939 на тот же конкурс, где ДБ-4 с ними был. Ну и 103Д в 1940ом тоже с АМ-37 нарисовали.

ДБ-240 в конце 30-х это уже не проектирование, а перистальтическая деятельность НКАП того же рода, что и протаскивание в план на 39-й И-17 - исторгнуть из своих недр хоть что-то для оправдания потраченных лет и ресурсов.

А 103Д с АМ-37 это попытка застолбиться с новым проектом еще в одном направлении - сам же Туполев еще при работе над 57 констатировал, что современному дальнему двухмоторнику меньше чем с 2х1800 ловить нечего, нет заметного отрыва в характеристиках.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

С ними ровно одна проблема - чтобы получать их в ощутимых количествах,

Ощутимых, - это сколько ?

придется остановить освоение в серии М-82.

Сильно вряд ли. Особенно с учётом, что М-62/63 выпускались в 40-ом году на двух заводах в очень ощутимых количествах, под 3 тыщи шт. на каждом.

А кто сказал, что это единственный вариант развития событий?

Вон оно как, Михалыч ! (с)

АИ, оказывается глыбже !

Скажите, вы при переходе на следующую строчку просто забываете о том, что написали до этого?

Это вы зыбыли , вами же запощенную табличку стоимостей. Освежите вашу память стоимостями М-62ИР и М-88. Кто из них дешевле в 1941 году ? И что дороже сделать без нагнетателя, двухрядку о 14-ти цилиндрах или однорядку о девяти ?

Тащемта, во второй половине 41-го при наличии своего полноценного завода у Туполева уже можно осваивать "103ВС",

В какой местности будет заводик(эвак, не эвак ?) и в каких кол-вах будет самоль выпускаться в 41г. ? А то может, пары сотен моторов за глаза хватит и то в конце года ?

Я вот пока что вижу желание Stenda настоять именно на своем, закаленное во множестве холиваров.

Надо смотреть, сколько М-105 выпустили в 41г. и сколько самолей с ним. Может там и есть нужная "лишка".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

При переходе от ВИ-100 к Пе-2 и геометрия поменялась, и стволов в поток добавили, и тормозные решетки "облагородили" собой крыло, и бомболюки появились. Однако на высотах до 6 км Пе-2 в скорости отнюдь не проигрывал:

Это мелкие рюшечки. Я говорю о глобальных переделках типа нового фюзеляжа.

Смотрим в исходный пост и видим предложение отказаться от гермокабин и пересмотр норм прочности.

Еще вопрос, сколько там от этого выигрышь будет. Плюс помимо этого нужен фактически новый фюзеляж, потому что в старый лишние 3 человека не влезают

bf3abf2f00f1.png

К видимому на картинке добавляем еще 2ого пилота и бортинженера. На УТБ ради правака пришлось новую кабину расширенную делать. Получился головастик. А теперь пытаемся все это впихнуть в "57". 

еще предложения про АМ-37 в 41-м будут или наконец остановитесь?

Тоже самое можно в 1939 или в начале 1940 сказать про М-105, а в 41ом - про дизеля, М-82 и т.д. и т.п. 

Вот только это двухмоторники разных поколений.

С Ил-4 если только. Дб-4, 103Д, ДБ-240 - все сверстники "57". 103Д - так вообще можно сказать родственник.

Вот именно - в случае потери.

Вундерваффы ведь неуязвимы (нет)

ДБ-240 в конце 30-х это уже не проектирование, а перистальтическая деятельность НКАП того же рода, что и протаскивание в план на 39-й И-17 - исторгнуть из своих недр хоть что-то для оправдания потраченных лет и ресурсов. А 103Д с АМ-37 это попытка застолбиться с новым проектом еще в одном направлении - сам же Туполев еще при работе над 57 констатировал, что современному дальнему двухмоторнику меньше чем с 2х1800 ловить нечего, нет заметного отрыва в характеристиках.

"Будет лучшим боевым бомбардировочным самолетом" и "отвечает всем требованиям", кроме моторов. 

73627_original.jpg73899_original.jpg

103Д с АМ-37 это попытка застолбиться с новым проектом еще в одном направлении

КЧТП.

сам же Туполев еще при работе над 57 констатировал, что современному дальнему двухмоторнику меньше чем с 2х1800 ловить нечего, нет заметного отрыва в характеристиках.

"Товарищи! В зоопарке тиграм не докладывают мяса!" (с)

Они тащем-та всегда констатируют, что им л.с. мало. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

А вот если... ДБ 4М-105 в 1939 - уже поздно, а если начать в 1936 под М-103? 

Изменено пользователем Stenda G

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А с кем по вашему "57" конкурировать будет? С У-2? Яки, ЛаГГ, Ар-2, Пе-2 - покурить вышли?

Ну то есть когда ДБ-3Ф, бросаемый в 41-42гг на восполнение потерь фронтовой авиации, и ТБ-7, путающийся под ногами у производства Пе-2, конкурируют за мощности с новыми типами фронтовых самолетов - это так и должно быть? А дать Туполеву серийный завод за полгода-год до реала, чтобы он там и 57 ставил в серию, и продолжил работу над 103 - это неправильно, такого быть не должно. Ну ОК, будем ждать Ту-2 до 44-го.

Тем, что этот завод на 41-42 год под М-89 и М-90 забит, на которые тоже планы уже есть.

И где эти планы в итоге оказались? Правильно - их сожрал Ил-4, который пришлось давать не только в Дальнюю, но и во фронтовую авиации, поскольку с освоением 103ВС долбались в чистом поле в Омске.

И это человек еще призывал меня мыслить четырехмерно, обожежмой.

А что, я в чем то не прав чтоли?

Кагбэ предлагать сидеть на устаревших и виртуальных машинах априори неправильно.

Нет, вы именно отбираете М-105 у истребителей в 1941, поскольку М-82 еще в серии не освоен. Причем выше сами говорите, что "до кондиции" он только в 1942 дойдет. Нету в 1941 году никаких истребителей под М-82. А то что есть - Гу-82 от которого вы нос воротили. И сырой Ла-5 в середине 1942. Да и вообще - мотор "случайный".

До марта 42-го построено 829 штук М-82. Каждый из 71 Ер-2 выпуска 41-го это минус два М-105. Если остановить Ар-2 еще в начале 41-го, то это еще 392 М-105 за 41-й.

До кондиции мотор доводится в ходе отработки в воздухе и самая удобная платформа для этого - 103ВС.

Нет хлеба - ешьте пирожные истребителей - используйте на бомбардировщиках.

Это где я воротил нос от Гу-82?

Уже летом 41-го М-82 совершенно не случайный.

Про отбирание у Ил-4 - ну ну. Допустим, в конце 1940 года ДБ 4М-105 проходит госиспытания, дальше его начинают осваивать в производстве, выпускают немножко и тут случается 22.06. Что дальше происходит? Правильно - через пару месяцев становится понятно, что стране как воздух нужны не дальние бомберы, а фронтовые и истребители. А "ДБ" по стечению обстоятельств именно их и объедает.

А теперь посмотрим чуть внимательней.

ВВС промышленности: " - дайте нам фронтовых бомбардировщиков"

промышленность ВВС: "нате вам ДБ-3Ф"

ВВС промышленности: "эти ДБ-3Ф быстро сгорели, дайте получше и побольше"

промышленность ВВС: "нате вам еще ДБ-3Ф"

ВВС промышленности: "эти ваши ДБ-3Ф слишком быстро горят, дайте что-нибудь более подходящее для фронта"

промышленность ВВС: "отстаньте, нам некогда. Нам надо занять еще больше заводов под ДБ-3Ф. О, завод в Иркутске. О, завод в Комсомольске-на-Амуре. О, в Москве появился завод №23. Засадим свеклой 200 гектар, пусть долгоносик подавится"

Все при деле, все крутятся, как белка в мясорубке - только нет ни дальнего бомбардировщика, ни фронтового. А М-82 пусть скирдуются на склад, Stenda подождёт АМ-37 и М-120.

Цитата Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси. Отдельно - бортинженеры, отдельно - стрелки в гандолах. Экипаж - до 13 человек.

смотрим чуть ниже в той же вике:

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8 с двигателями АМ-35А 11 серии. Источник данных: Шавров В. Б., 1994 г.; Маслов М. А., 2009 г.

Технические характеристики

крыльевые стрелки это и есть бортмеханики. Справа внизу от пилотов за пультом их кресла, но за пультом управления двигателями одно место.

Экипаж - до 13 человек. Про "большинство полуэкспериментальных" - это смотреть еще надо, сколько конкретно там каких самолетов было. УПД: до конца 42 года выпущено 57 штук Пе-8. Из них 7 АМ-34ФРН +АЦН 29 - АМ-35/АМ-35А 19 - с дизелями. Причем позже многие самолеты переоборудовали на АМ-35.

к вопросу о нужности распыления усилий на авиадизели, ага.

Видимо четырехмоторные теряться не будут?

А где это заявлялось?

Вообще, нам достаточно уменьшить потери с 3% до 2%, чтобы спокойно компенсировать потери.

Вообще-то ровно столько же, как у "ПБ" 4хМ-105ТК. Который здоровше при примерно равной массе.

И где в приведенной вами  цитате для "ПБ" заявлялась скорость в 600 с лишним?  И с какой стати виртуальные 4000 лошадей стали равны реальным?

С М-105П он свои 4000 л.с. будет иметь до 5 км высоты, максимум скорости будет ближе к 6 км, а выше в любом случае работали немногие экипажи.

Самолеты задумывались в 1939-1940ом году. То что АМ-37 не будет - случайность, которой вполне могло и не быть.

У АМ-37 мощности, даже вписанной в задание, уже не хватало чтобы сразу и дальний, и скоростной.

1000кг бомб - нормальная нагрузка, 2 тонны - в перегруз, возможность таскать крупный калибр в бомботсеке, а не на внешней подвеске.

Ровно тоже самое можно было провернуть при несколько больших усилиях на переходе от ВИ-100 к ПБ-100.

Скорость по крайней мере в проекте - больше, чем у Пе-2 на 20км/ч. Дальность - до 2500км.

Угу. Цифры в этом эскизном или предэскизном не могут не вызывать доверия, а цифры в техпроекте ПБ нихт кошер.

И высотность думаю тоже получше была бы.  Кстати госиспытания АМ-35 в апреле 1939 успешно прошел в отличие от М-105.

А теперь осталось понять - нахрена этому конкуренту Ар-2 более высотные и мощные моторы?

Б - Близнец.

если обтесать проектный оптимизм, то становится понятно, что более мощные АМ-35 менее 5000 метров будут просто возить большее крыло. В остальном всё то же самое.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ощутимых, - это сколько ?

Ощутимых это хотя бы 1000 за вторую половину 41-го, не считая М-62 для транспортников.

Сильно вряд ли. Особенно с учётом, что М-62/63 выпускались в 40-ом году на двух заводах в очень ощутимых количествах, под 3 тыщи шт. на каждом.

Ну так в 40-м серию М-82 еще и не начинали. Три тысячи М-63 в Перми это за 39-40гг, а после начала войны московский завод со своими М-62 выпадает.

В итоге у нас главные мощности Перми заняты М-63ХХХ, рядом собирают М-62, а с М-82 и М-71 вообще никак, поштучно лепят в опытном производстве.

Вон оно как, Михалыч ! (с) АИ, оказывается глыбже !

Ясен красен. Ещё и шырше.

Это вы зыбыли , вами же запощенную табличку стоимостей. Освежите вашу память стоимостями М-62ИР и М-88. Кто из них дешевле в 1941 году ? И что дороже сделать без нагнетателя, двухрядку о 14-ти цилиндрах или однорядку о девяти ?

Ииииии? На июнь 41-го М-62ИР с односкоростным ПЦН дороже М-88Б с двухскоростным ПЦН, Вы предлагаете сделать М-63, который дороже М-62, еще и прицепить к нему двухскоростной ПЦН. Откуда взялась декларируемая вами дешевизна?

В какой местности будет заводик(эвак, не эвак ?) и в каких кол-вах будет самоль выпускаться в 41г. ? А то может, пары сотен моторов за глаза хватит и то в конце года ?

Надо смотреть, сколько М-105 выпустили в 41г. и сколько самолей с ним. Может там и есть нужная "лишка".

Иркутский завод №125, который начинал еще с СБ. Туда же привезли московский №39 и объединили под этим же номером. Отдельные агрегаты металлического планера способен поставлять по кооперации №99 в Улан-Удэ, который занимался этим в реале.

Моторов на 41-й уже нашлось 500+ штук, никак не затрагивая истребители и Пе-2/3

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Это мелкие рюшечки.

хренассе.

Я говорю о глобальных переделках типа нового фюзеляжа.

Еще вопрос, сколько там от этого выигрышь будет. Плюс помимо этого нужен фактически новый фюзеляж, потому что в старый лишние 3 человека не влезают

Если принять уменьшение допустимых перегрузок где-то с 8 до 3, то навскидку 13-14% от веса пустого. Тогдашние меры по герметизации передней кабины дадут порядка 150-250кг, задней 100-200кг.

С новым фюзеляжем, кстати, можно избавиться от лишней ступеньки фонаря. Один, пусть и более широкий фонарь даст меньшее сопротивление.

К видимому на картинке добавляем еще 2ого пилота и бортинженера. На УТБ ради правака пришлось новую кабину расширенную делать. Получился головастик. А теперь пытаемся все это впихнуть в "57".

УТБ плясал от несколько меньшего фюзеляжа, чем у ПБ. Ширины фюзеляжа ПБ изначально хватает на нормальное размещение плечом к плечу, переднюю часть разумеется придется удлинять.

Тоже самое можно в 1939 или в начале 1940 сказать про М-105, а в 41ом - про дизеля, М-82 и т.д. и т.п.

А нам неважно, что там в начале 40-го с М-105, важно, что в середине года он уже работает.

С Ил-4 если только. Дб-4, 103Д, ДБ-240 - все сверстники "57". 103Д - так вообще можно сказать родственник.

ДБ-240 это машина того же поколения, что и ДБ-3, просто с рестайлингом, по типу кажулей-классики, исходно проект еще первой половины 30-х. На ДБ-3 в итерации ДБ-3Ф хотя бы на новую технологию производства перешли.

ДБ-4 с АМ-37 до нового поколения не дотягивает, как ни старайся. Судя по описаниям, в серии пришлось бы усиливать конструкцию, поплыл бы вес и прощай скорость.

103Д это салфетка, его всерьез и не прорабатывали.

Вундерваффы ведь неуязвимы (нет)

вундаваффы да. А где они?

"Будет лучшим боевым бомбардировочным самолетом" и "отвечает всем требованиям", кроме моторов.

Ну попробовали бы они ляпнуть на награждении, что Родина дала им хреновый самолет. Кроме того, есть нескромный вопрос - а ребята слаще морковки что-нибудь ели? С чем сравнивали-то?

"Товарищи! В зоопарке тиграм не докладывают мяса!" (с) Они тащем-та всегда констатируют, что им л.с. мало.

Всё проще. Физика бессердечная сука. Хочешь летать быстро - давай сюда мотор. Хочешь летать далеко - давай сюда крыло. Хочешь летать быстро, далеко да еще и с грузом - давай и то, и другое.

А вот если... ДБ 4М-105 в 1939 - уже поздно, а если начать в 1936 под М-103?

типа СБ-дабл? Не, с тогдашними представлениями о нагрузке на крыло и всем прочим он успеет устареть к 40-му году.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ощутимых это хотя бы 1000 за вторую половину 41-го,

Гуд. См. ниже.

Ну так в 40-м серию М-82 еще и не начинали.

И слава Аллаху, есть свободная пара тысяч М-62/63.

В итоге у нас главные мощности Перми заняты М-63ХХХ, рядом собирают М-62, а с М-82

Последний, в 41г, не куда ставить, а выпущенных М-63 вам на пару лет хватит.

Ииииии? На июнь 41-го М-62ИР с односкоростным ПЦН дороже М-88Б с двухскоростным ПЦН, Вы предлагаете сделать М-63, который дороже М-62, еще и прицепить к нему двухскоростной ПЦН. Откуда взялась декларируемая вами дешевизна?

Объясняю : есть 9Ц дешёвый мотор с дешёвым ПЦН, - М-62ИР, есть ещё более 14Ц дешёвый мотор М-88, с явно не дорогим ПЦН. НА дешёвый М-62, прикручиваем явно не дорогой ПЦН от второго мотора и автоматически получаем дешёвый мотор. Откуда вы взяли, что два дешёвых компонента, дадут дорогой мотор ?

Иркутский завод №125, который начинал еще с СБ. Туда же привезли московский №39 и объединили под этим же номером. Отдельные агрегаты металлического планера способен поставлять по кооперации №99 в Улан-Удэ, который занимался этим в реале.

Н-да уж. Эвакуация и всё, что с ней связано. Лучше уж К-на-А, с подготовкой к производству с 40г.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И слава Аллаху, есть свободная пара тысяч М-62/63.

которые в 40-м уходят и так.

Последний, в 41г, не куда ставить, а выпущенных М-63 вам на пару лет хватит.

А теперь вспоминаем, что после 41-го у нас идет 42-й год.

Четырехмоторник требует уже минимум 2200 моторов, то есть по вашей идее Пермь по прежнему вынуждена штамповать устаревший мотор. С освоением М-82 в серии по прежнему никак, то есть ремоторизация ЛаГГа и освоение 103ВС отодвинуты в неопределенное будущее.

Поздравляю - вы загнали фронтовую авиацию на 43-й год в гораздо более глубокую задницу, чем было в реале. А не вражий агент ли вы часом?

Объясняю : есть 9Ц дешёвый мотор с дешёвым ПЦН, - М-62ИР, есть ещё более 14Ц дешёвый мотор М-88, с явно не дорогим ПЦН. НА дешёвый М-62, прикручиваем явно не дорогой ПЦН от второго мотора и автоматически получаем дешёвый мотор. Откуда вы взяли, что два дешёвых компонента, дадут дорогой мотор ?

Во-первых, с чего вы решили, что ценник на мотор, серийное производство которого ведется с 39-го, будет таким же, как и на новый тип мотора?

Во-вторых, с чего вы решили, что нас вообще интересует ценник на М-62ИР?

В-третьих, с чего вы решили, что в Перми и Запорожье действовали одинаковые расценки и двухскоростной ПЦН в Перми будет иметь такую же цену, как в Запорожье?

Н-да уж. Эвакуация и всё, что с ней связано.

Интересная такая эвакуация у №125 - из Иркутска в Иркутск. Вы бы почитали хоть что-нибудь по теме прежде чем.

Лучше уж К-на-А, с подготовкой к производству с 40г.

Мысль б/п оригинальная - назначить №126 головным. Году к 43-му осилят, ага.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А вот нашелся еще один братик у "ПБ".

http://www.airwar.ru/enc/bww2/br482.html

Создававшийся по программе A21 французский бомбардировщик Breguet Bre 480 B4 первоначально должен был иметь два двухрядных 18-цилиндровых 1500-сильных двигателя Gnome-Rhône 18P, однако моторостроительная компания прекратила их разработку на ранней стадии. Вместо них компания Gnome-Rhône обещала 18-цилиндровые 2000-сильные двигатели, но было очевидно, что ожидание этих моторов станет пустой тратой времени.

Вследствие этого бомбардировщик стал разрабатываться как Bre 482 B4 с четырьмя V-образными 910-сильными двигателями Hispano-Suiza 12Y 21. Тем не менее, задержка, связанная с выбором двигателей, привела к тому, что заказ на изготовление двух прототипов был выдан 12 мая 1938 года.

Характеристики в разных источниках отличаются, однако машина в целом очень близка к тому, что мы здесь обсуждаем.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Многими заявлялось и заявляется, что это была заведомая глупость и тому подобное

 

Какие мнения?

Есть мнение, что месье Кербер просто напистел, содрав эпизод про "царь-пикировщик" из однозначно знакомой ему истории разработки 177 хенкеля. Дочитаю тему -- отпишусь по ней.

упдате:

Авиадизелистов, кстати, стоило перенаправить на что-то более разумное - НЯП, довести до потребного уровня мощности 12-горшковый мотор объемом в 61 литр было в принципе нереально.

Да? MTU883 с 27 литров о 12 горшках снимает до 2700 поней ;)

 

Точно так же как Один Т-34 не заменяет 2 штуки БТ

 

здесь не будем. Возможно продолжим в другой теме.

Братиш! я вам покушать принёс -- широко известный в узких кругах Попов в очередной раз весенне раздуплился с наяриванием про Т-111 и про "свой-типа-Т-80" с бурой и фабзайками.мотором КИН и компоновкой Т-26. Чертежи панцергранат он тоже читать "научился", а вот пояснения к ним -- нет.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

освоить крупную серию М-63 с удлиненным носком редуктора, а для подтягивания мощности на средних высотах сопрячь его с нагнетателем от М-88. Что мы получили? Правильно - устаревший мотор по цене современного, еще и с программой испытаний и доводки.

Так были ж эти программы -- М-64 и М-65. После получения результатов от ДЖО и двухрядок -- отправлены нахер в архив.

 

С М-251, уже имея опыт М-250, провозились четыре года.

Потому что компаунд, потому что большая часть сил брошена на ГТУ -- поршневики дорабатываются по остаточной в т.ч., емнимс, силами студенческих бригад. 

если начать в 1936 под М-103? 

кекеке. Даже стоячие часы показывают иногда правильное время, а номерные подают хорошие идеи -- в 1936 как раз я бы поставил на ДБ и 

1575397098110470797.jpg

3-4-5 однорядки ДВО. 

 

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Есть мнение, что месье Кербер просто напистел, содрав эпизод про "царь-пикировщик" из однозначно знакомой ему истории разработки 177 хенкеля.

Про ужас-ужас-ужас понятное дело как Троцкий. Однако про пикирование применительно к "57" пишут-то и после него.

Да? MTU883 с 27 литров о 12 горшках снимает до 2700 поней ;)

на 3300 оборотов в минуту? Почему бы и нет. Но в жизни не поверю, что 12-ти цилиндровый мотор в 61 литр можно раскрутить хотя бы до 2300.

Вот если бы 24 цилиндра.

Братиш! я вам покушать принёс -- широко известный в узких кругах Попов в очередной раз весенне раздуплился с наяриванием про Т-111 и про "свой-типа-Т-80" с бурой и фабзайками.мотором КИН и компоновкой Т-26. Чертежи панцергранат он тоже читать "научился", а вот пояснения к ним -- нет.

Пони бегают по кругу и пердят в ноздрю друг другу.

Так были ж эти программы -- М-64 и М-65. После получения результатов от ДЖО и двухрядок -- отправлены нахер в архив.

С М-64 хотели в первую очередь мощности побольше. М-65, НЯП, попытка завода №24 стать взрослыми.

Потому что компаунд, потому что большая часть сил брошена на ГТУ -- поршневики дорабатываются по остаточной в т.ч., емнимс, силами студенческих бригад.

Под 251-й все же взрослый заказчик был.

кекеке. Даже стоячие часы показывают иногда правильное время, а номерные подают хорошие идеи -- в 1936 как раз я бы поставил на ДБ и 3-4-5 однорядки ДВО. 

 С каким весом?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

на 3300 оборотов в минуту? Почему бы и нет. Но в жизни не поверю, что 12-ти цилиндровый мотор в 61 литр можно раскрутить хотя бы до 2300. Вот если бы 24 цилиндра.

не надо 61-литровый раскручивать. Вопрос в том, что при среднеэффективном давлении в 22 кгс/кв см он выдаст сопоставимые цифры, другое дело, что его придётся для того не только весьма солидно наддувать (бара на три), но и, конечно же, усиливать конструкцию во всех местах, повышать общую и местную прочность в полтора раза -- в реале с наддутого АЧ-30БФ снимали 1900 л.с. при 2000 об/мин взлётной, что говорит -- до 14 кгс его накачали (и щедро долили внутреннего охлаждения расходом бедной бензосмеси). 

Под 251-й все же взрослый заказчик был

Довольно резво передумавший -- когда уже (т)дело доросло до 253, предпочёл турбовальнички.

 С каким весом?

Двигателей? По полтонны, примерно.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

не надо 61-литровый раскручивать. Вопрос в том, что при среднеэффективном давлении в 22 кгс/кв см он выдаст сопоставимые цифры, другое дело, что его придётся для того не только весьма солидно наддувать (бара на три), но и, конечно же, усиливать конструкцию во всех местах, повышать общую и местную прочность в полтора раза

ну а зачем он нераскрученный?

Довольно резво передумавший -- когда уже (т)дело доросло до 253, предпочёл турбовальнички.

дык турбовальники как раз уже подросли. Пролетели бы с турбовальниками - продолжили нянчиться с девиациями поршневых, тот же М-501 примерно в то время допилили.

Двигателей? По полтонны, примерно.

нет, сам ДБ с пригоршней звезд.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Однако про пикирование применительно к "57"

Я про конкретную байку с двухмоторной установкой.

а зачем он нераскрученный?

А зачем вам высокие обороты? Больше работы трения, больше гидравлических потерь. Не будем уподобляться гению Чаромского, который был человеком увлекающимся, и свой двухтактный чемодан раскрутил до 3к.

М-501 примерно в то время допилили.

Яковлев был хорош, да. Ещё бы Баландин не был столь упрям -- была бы битва двух ёкодзун на флоте :)

нет, сам ДБ

.Да у меня ещё меньше, чем эскиз, напальцевая прикидка между Кондором, ДБ-4, Боло/Ли-2 и Веллингтоном, оглядываясь на американский конкурс 34 года (то бишь на Б-17 -- "но подешевше"). Заодно становится потребителем маловостребованных после выхода И-16 в тираж ВМУ (ну, с возможной поправкой на редукторы и винты Гамильтон стандарт хайдромэтик).

Тонн 9 сухого. 4 килопони взлётной мощи, верхне- либо среднеплан, скорей всего однокилевой, 3 авиаторпеды максимум или 2.5 тонн бомб, Возможно -- велосипедное или тележечное шасси. .Задействовать кого-то из шарашников, наиболее вероятно -- Бартини.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я про конкретную байку с двухмоторной установкой.

а, про это.

Ну в принципе-то без изучения немецких источников основания предполагать, что Гриф проектируется в качестве пикировщика были. Немцы тогда сильно увлеклись этим делом, да и пиар, ЕМНИП, соответствующий был.

А зачем вам высокие обороты? Больше работы трения, больше гидравлических потерь.

хотелось бы мощности.

Не будем уподобляться гению Чаромского, который был человеком увлекающимся, и свой двухтактный чемодан раскрутил до 3к.

ну я бы не сказал, что увлекающимся. Сначала почти полтора десятка лет доил тему АН-1, потом добрался до наследства Юнкерса и втюхал его танкистам. Что еще надо, чтобы встретить старость?

Да у меня ещё меньше, чем эскиз, напальцевая прикидка между Кондором, ДБ-4, Боло/Ли-2 и Веллингтоном, оглядываясь на американский конкурс 34 года (то бишь на Б-17 -- "но подешевше"). Заодно становится потребителем маловостребованных после выхода И-16 в тираж ВМУ (ну, с возможной поправкой на редукторы и винты Гамильтон стандарт хайдромэтик). Тонн 9 сухого. 4 килопони взлётной мощи, верхне- либо среднеплан, скорей всего однокилевой, 3 авиаторпеды максимум или 2.5 тонн бомб, Возможно -- велосипедное или тележечное шасси. .Задействовать кого-то из шарашников, наиболее вероятно -- Бартини.

Такой самолет котуально начинать не позже 36-го как раз.

Это И-16 надо гораздо раньше отправлять на пенсию, году в 38-м примерно.

Тележечное шасси и торпеды?

Бартини? Как раз Сталь-7 перепилить можно, пока не устарел.

Можно Калинина запрячь, лишь бы развести его с Туполевым в разные углы и не давать делать шушелеты.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

хотелось бы мощности.

Так и получим -- через глубокий наддув и высокое Рср.эфф. Да, тяжелей, но меньше проблем в т.ч. с тепловым процессом, гарантированный ресурс даже на низкокачественных маслах, а заодно -- конструкцию сделаем ещё более передовой, не на шпильках, а на анкерных болтах. 

Неимоверно бесит писать через РДП.

котуально

Начинать да, но получили бы к 1941

И-16 надо гораздо раньше отправлять на пенсию

Переводить в ИБА.

добрался до наследства Юнкерса

и всё-таки догадался свести его хотя бы до "двухквадрата".

Тележечное шасси и торпеды?

Одну в бомбоотсек, две под крылья. До "Фидо" нам не дойти, да и смысла особого нет. Разве только в похожий габарит кислородные малогабаритки с тетрилом (если б шмагли). 

Сталь-7 перепилить

Нужен куратор с шипастым страпоном. К тому же, отталкиваясь от С-7, дальник/торпедоносец с хорошей нагрузкой в фюзеле особо не построить -- главный лонжерон сильно ограничивает в калибре бомбуэ. 

Калинина запрячь

А тут кураторов необходимо как минимум два. 

Проблемой и Бартини, и Калинина всегда была невысокая технологичность или даже, я бы сказал, малооправданная чрезмерно высокой хайтечностью большая замороченность конструкций. Зачем нам свой Повеса ценой в золоте по весу с бурой и фабзайками вместо Хастлера?

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

А зачем вам высокие обороты? Больше работы трения, больше гидравлических потерь. Не будем уподобляться гению Чаромского, который был человеком увлекающимся, и свой двухтактный чемодан раскрутил до 3к.

  12 часа назад, Monsieur R сказал:

М-501 примерно в то время допилили.

Яковлев был хорош, да. Ещё бы Баландин не был столь упрям -- была бы битва двух ёкодзун на флоте

Англичане  в своё  время  изготовили   компаунд  Нэпир  Номад  и довели   его  до ума  ,но  он  оказался  никому  не нужен  .

дык турбовальники как раз уже подросли. Пролетели бы с турбовальниками - продолжили нянчиться с девиациями поршневых, тот же М-501 примерно

в то время допилили.

Если-бы  не почти  готовый   немецкий  задел  по  этим  двигателям  ,то не думаю  ,что  их с нуля  вообще  освоили  к  середине  60-х .

Наш  завод  с системой  управления  этими  двигателями трахался  больше  пяти лет  ,покуда  не  освоил их  !

Агрегат  КТА   -  САУ-ТВД    ,командно-топливный  агрегат   был  по тому  времени  жуть  как  сложен  .

Он-же  регулирующий не  только  сам  двигатель , но и на него  завязан  и   воздушный  винт ! 

 Там только  при  обработке одного из алюминиевых   корпусов агрегата КТА-14 на универсальных станках было более тысячи технологических переходов-операций и соответственно более 2 тысяч единиц только  одной   станочной оснастки  ( причем  большой  и тяжелой  )  , то после перехода обработки в начале 70-х годов на обрабатывающие центра с ЧПУ фирмы Оливетти технологических операций стало около 300 , а с переходом на станки Китамура с 2008 года всего только 120 .

А их  там было  6  штук  !

Причем  корпуса  были  сложнейшей и замысловатой  конструкции !    

Чертежи агрегата  КТА-12  пришли на завод  в начале  1954  года  от   ОКБ  Ф.А,Кроткова

Там  например  имелись ступенчатые  золотниковые  пары  с микронной  посадкой   золотника  по  обеим  поверхностям   гильзы  !

Кулачки  с соточным  допуском  и по  профилю  и по  углу  посадки  .

  Прецизионная гидравлика  и кинематика   !

Агрегаты  эти давались  крайне  плохо  ,в  1956 году   сменили  и директора  и главного  инженера .

В  1956 году  дали на  освоение   агрегаты   КТА-14  и КТА-14  , они  были  очень похожи на  КТА-12  ,но  в сущности  были  новым  агрегатом  .

Браку  было  столь много ,  что  в марте   1957 года  было заводское    совещание  с участием  представителей  ЦК КПСС !
Ничего  не помогало  , отказы  были  постоянными !

Но  ещё до  этого   завод  наш  взмолился  об пощаде  в ЦК  и СовМин  .

Там  услышали  и приняли  меры  !

Тут  уже дали  грандиозный  нагоняй    ОКБ  Ф.А,Кроткова .

Предписав  ему  вместе  с нашим  заводом наконец   довести  агрегаты  до  ума   !

В результате совместной     конструкторско-технологической    доводки  агрегатов  КТА  проведённой  ОКБ  и СКО  завода  в период  1956-1960 годов и 1960-1964 годов    наконец-то  была  обеспечена  практически  безотказная работа  агрегата ,снижена  его  трудоёмкость  в 2.7 раза (!!!)    ,  и были  созданы  все  предпосылки  для многократного  увеличения  их  ресурса  в последующие  годы  и без  всяких  значительных  доработок   и модернизаций  !

 

Головной  болью при  освоении  этих  агрегатов и  тоже  основной  причиной их  выхода  из строя  -       было  массовое засорение их  металлической стружкой  и всякой  грязью  !

Детали  и особо  корпуса  мылись от  загрязнения    в  баках  и ведрах  и   тазах    с бензином  ,отмачивались в них    в керосине  .

Грязища  была    совершенно  неимоверная  ,причем  бензин  и керосин  были  лимитированы и  у  мывших   детали  рабочих     не заменялись по  много  дней  !

Грязный   бензин или  керосин  сливали  в бочки   вечером  или  после  смены  , утром  отчерпывали  отстоявшийся  ,  кому  не  хватало  тот  брал  уже  со  дна  - т.е.  с  грязью  !

Это  вот  пример  типовой   советской  "рационализации "   или  экономии  на  спичках   , в  сравнении со  стоимостью  агрегатов   бензин  и керосин  стоил  даже  и не  копейки  ,  и не  полушки  ,а меньше  .

Тем  не  менее  и на нём  "экономили  !  

Кому-то  было надо  отчитаться  об  "экономии " 

  И стружка и грязь  блуждали  внутри      агрегата  и тем  самым  заклинивая  узлы и забивая  каналы  в корпусах   или  того  хуже  уводили  двигатель  или вразнос во  время  полёта    или он  вообще  глох  в   время  полета  и того  хуже  бывало .

А если  ещё учесть  ,что  механизм     автоматического   флюгирования   винтов    ещё не  имелся  ,то  все было  крайне " завлекательно"   !

В январе  1958  года  на завод  приехала чрезвычайная    комиссия   совнархоза  и  в личном    присутствии членов  комиссии  было  разобрано   несколько  десятков  отказавших    агрегатов и столько-же   ещё  не  отправленных  на моторные  заводы ( что-бы вот    не было  оправданий  на  условия  эксплуатации )  .

Во  всех  них  была  найдена  и  алюминиевая  и стальная  и бронзовая   стружка , остатки  абразивной-доводочной  пасты  , волосьё  от волосяных   ершей  и щёток    и  грязь всякая  и куски  ветоши и ваты , куски  проволоки   и  много,много  другого  всякого  г-вна    , и  что  совсем  скандал  был  -  нашли    обломки  сверл ,зенкеров  и разверток с метчиками .

Обломки  инструмента   попадали   например  так  -   ну  обломилось  сверло  ,зенкер  ,развертка  или метчик  - так   не  выкидывать -же  целый  корпус  !

Закрывали  на это  глаза !

Результат  отказы  агрегатов  ! 

Хронической  причиной  выхода  из  строя  агрегатов  было  засорение металлической стружкой  всех  пересекающихся      коммуникационных каналов  в корпусах при  их  сверлении  .

Кроме  того  ,эти  вот  каналы и отверстия   не разворачивали  ,  металлические чешуйки налипали  после  сверла  на стенки отверстий  или каналов  и во  время работы их  естественно    срывало  и они начинали  блуждать  по  агрегату  .  выводя  его  из  строя  ! 

Разразился самый  грандиозный скандал  !   

Главного  контролера выгнали в   шею  и из   партии !

Проблему решали  так  :

Вот всех  цехах и в сборочном  цехе   появились  промывочные  и прокачные  отделения  .

Введением обязательной  отмочки  всех   деталей  в горячем керосине в специальных  ваннах  объёмом  в  1.5 и  2 и 3куб. куб.метров  с  подогревом  горячим паром , причём  этих  ванн было  попарно -  2 ,4 и  6   , в одних ваннах    детали  отмачивались   предварительно  и на  промежуточных  стадиях , а в других  только  перед  окончательной  сдачей деталей.

Причем   было уже  указано  сколько отмачивать по времени и не допускать  того  что-бы  на деталях  засыхала  и эмульсия  и  доводочная-абразивная  паста  .

Бензин у  промывщиков  в  промывочных  отделениях регулярно    менялся  на свежий-чистый  раз за смену  или чаще  .

После  суток  работы  весь  керосин  из  ванн  сливали  ,ванны  чистили от грязи  и стружки  и на  утро  заливали  новый керосин  . 

 После  горячей  отмочки   детали  подавались  на прокачные  установки -   стенды   для  промывки-прокачки    деталей    горячим керосином  высокого давления до 20-30 атм   ,путём  подачи  горячего  керосина через  специальные  штуцеры    во  все  полости  , отверстия  и каналы  корпусов и узлов  .

Для  многих  деталей  типа  золотников  ,их  втулок  и гильз   были   сделаны установки  для  промывки  горячим  маслом или горячим    керосином   высокого  давления до  50-80атм и даже  выше   .

Естественно  это потребовало  разработки  и самих   установок( очень  сложных )    и специальных  приспособлений  к ним, тоже  совсем  не  простых  !

Установки  получились  крайне  дорогими  , ведь  для  них  пришлось  заказывать   взрывобезопасное  электрооборудование , мощные   насосы  как  для  химических  производств (,т.е. из  нержавейки )   и все   во взрывобезопасном  исполнении  ,все детали и узлы  делать из  нержавейки  ,  алюминиевых сплавов  и  бронз  .

Тоже  самое  относится и бачкам  ,  и прочим  емкостям  для бензина  в доводочных  отделениях у рабочих  -их стали делать  из алюминия  или из  нержавейки  .   

А так как  количество  бензина  и керосина  в цехах  умножилось минимум    на  порядок  и более  ,то  пришлось крайне   озаботится   и мерами  против  возможных  пожаров   и взрывов  .

В  прокачных  отделениях были установлены системы  автоматического   пожаротушения  -   водяного ,пенного    и газового  . во  всех   доводочных  отделениях   цехов  во  множестве  появились   большие и малые  огнетушители  .

Тем не  менее цеха  горели  и по малому  и по большому  не один  раз   !

Несколько раз  горели  например    сборочный цех    и корпусной  цех  , один  или два  раза    со жмуриками !

Для  хранения много   увеличившихся количества    бензина  ,керосина  и масел  были устроены новые  подземные  хранилища  .

 Наконец  появились   и ультразвуковые   установки для  очистки  деталей и виброгалтовка  для снятия заусенцев  .        

Детали теперь   принимались  контролёрами   БТК цехов  только  после  того  ,как  на  контрольной  сетке  прокачных  установок не  обнаруживалось никаких следов  грязи  и стружки  !

И теперь все   детали  поступающие  на сборку  прокачивались  и промывались  на  контрольную сетку     в самом  сборочном цехе  ещё  раз  перед  сборкой  !

Были  сделаны  стенды  для  совмещенной предварительной     обкатки-прокачки-промывки  и уже  собранных  и готовых  на  сдачу   агрегатах .

Агрегат  на таком  стенде  обкатывался-прокачивался-промывался  до  того  момента  ,когда   контрольная  сетка  становилась  чистой  !

А ежели  грязь и стружка  шли и  после  4-5  часов    предварительной     обкатки-прокачки-промывки   агрегата ,то  он  снимался  и шел на разборку  ,на выяснение и устранение  причин  появления  грязи  и стружки  !

 

 

Что-бы не было  налипания  чешуек  на стенки  каналов  и отверстий  пришлось  пересмотреть весь   процесс сверления  ,  возились  с этой  проблемой  несколько  лет .

Станков  с ЧПУ  ведь  не  имелось  тогда  и для  каждого  отверстия или канала  было  или  сверловочное  приспособление (кондуктор  ) для вертикально сверлильного станка     или  планшайба  на  токарный    станок  .! 

Теперь  после  сверления  сверлом  были  введены чистовые    зенкерование и(или )  развертывание  , для  улучшения  сверления , зенкерования .развертывания ,нарезания резьб  , во  всех  цехах   появилась  специальная смазочная-охлаждающая  полу-твердая   паста  "сверловка"  из  стеарина  , коллоидной  серы  .  парафина  , олеиновой  кислоты  и сульфофрезола   ,которую и   начали  варить на заводе  в специальной  лаборатории  .   

   

На деле  было  все даже  хуже  , многие  детали ,узлы  и особо  корпуса  были    не  технологичными  для  промывок  и прокачки .

В корпусах  были  такие  места  . в  которые  струю  горячего  керосина  было направить не  возможно  и грязь  и стружка  там  оставались  .

ОКБ  от   таких   изменения конструкции   отпихивалось   и  на него  пришлось  давить  сверху   через  совнархоз и МГК КПСС .       

В общем  КТА   был   самым-самым    ненадёжным  агрегатом   Ту-95  !

 

 

В  1957 году  на завод  поступили  агрегаты  КТА-4 ( для  НК-4 ) и  КТА-5 ( для  АИ-20 )  , некоторое  время  выпускались  оба  агрегата  .но   в начале  60-х  КТА-4  выпускать  перестали  .

С ними было все тоже  самое  ,что  и с  КТА-12 и КТА-14 .

Много  проблем  доставил   крайне   не    стабильный     запуск  двигателей  АИ-20  , пришлось  заводским  конструкторам полностью  перекомпоновать  узел  приёмистости .

 Ибо  оказалось ,что   на всех  агрегатах всех  типов    ,что  рабочие  жидкости  всегда  грязные   в эксплуатации и клинят  например   золотниковые  пары  и нарушают  и запуск и работу  двигателя 

Тут  один  из  инженеров завода  предложил  на  всех  втулках и гильзах  золотниковых пар  поставить  защитные фильтрующие   сетки  от грязи   .

Что-бы  это сделать и пришлось    конструкторам полностью  перекомпоновать  узел  приёмистости .и многие  другие  узлы  . как  пришлось     поставить     и  защитные фильтрующие   сетки  от грязи  на входных  патрубках  агрегатов .

Эти вот  встроенные    защитные фильтрующие   сетки  от грязи стали  неотъемлемой частью  уже  теперь  любых   авиационных топливных  агрегатов  .

 

А общий выпуск  агрегатов  КТА  всех типов  вырос к  середине 60-х  до  500 штук  в месяц  !

Тем не  менее  проблемы  не   убывали так    быстро ,как  хотелось    и  в  1963 году  качество  агрегатов  КТА   опять стало  предметом разбора  особой  комиссии  совнархоза  и МГК КПСС .

Окончательно-же   все  проблемы с агрегатами  КТА  совместными усилиями  ОКБ  , заводского  СКО  и ОГТ    изжили  только  к середине  60-х !        

 

       

 

 

 

Изменено пользователем Абрамий

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Так и получим -- через глубокий наддув и высокое Рср.эфф.

типа Мерлин-дизель?

Начинать да, но получили бы к 1941

к 41-му поздновато. В принципе с рисованием и постройкой опытного заканчивали за два года, еще год-два уходило на устранение самых ярких глюков.

Нужен куратор с шипастым страпоном. К тому же, отталкиваясь от С-7, дальник/торпедоносец с хорошей нагрузкой в фюзеле особо не построить -- главный лонжерон сильно ограничивает в калибре бомбуэ.

как раз С-7 в своей извращенной для пассажирского схеме уже исходно близок к среднеплану

5e9046c39878f_-7.thumb.png.9e8e565ff7853

 

А тут кураторов необходимо как минимум два.

или один с флюгегехайменом. Калинин был в состоянии делать вполне рациональные машины, но они ему наскучили после К-5

Проблемой и Бартини, и Калинина всегда была невысокая технологичность или даже, я бы сказал, малооправданная чрезмерно высокой хайтечностью большая замороченность конструкций. Зачем нам свой Повеса ценой в золоте по весу с бурой и фабзайками вместо Хастлера?

Бартини в общем-то не умел в компромиссность конструкций - выбирал интересный ему самому параметр и понеслась.

Калинин до какого-то предела умел, но с определенного момента решил, что он уже взрослый и понеслась.

 

.Да у меня ещё меньше, чем эскиз, напальцевая прикидка между Кондором, ДБ-4, Боло/Ли-2 и Веллингтоном, оглядываясь на американский конкурс 34 года (то бишь на Б-17 -- "но подешевше")

Что-то мне кажется, что замахиваясь на торпедоносец интереснее оглядываться не на американцев, у которых в конкурсе, ЕМНИП, не оговаривался максимальный калибр бомб, а на англичан, изначально выдавших в 35-36гг спецификации на бомберы с возможностью использования торпед. Нам нужно как раз что-то среднее между https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburn_Botha и https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Manchester

Еще один вариант выруливания к нужным характеристикам может получиться из творческого развития британских спецификаций первой половины 30-х на бомбардировщик-транспортник - https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Bombay тут и Тухачевский может отметиться с его тараканами насчет ВДВ, и какие-нибудь деятели из Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии под крылышком маршала Синеболтова

Еще один прототип с возможным развитием из транспортника в недо-либерейтер https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.XXXVI машинка очень известная в середине 30-х.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Еще один прототип с возможным развитием из транспортника в недо-либерейтер Fokker_F.XXXVI машинка очень известная в середине 30-х.

 

59298_original.jpg

Слева Алкснис, 3 справа - Фоккер. Схипхолл, август 1934 года.

Изменено пользователем Stenda G

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Еще один прототип с возможным развитием из транспортника в недо-либерейтер https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.XXXVI машинка очень известная в середине 30-х.

 

Это  скорее  ближе  к  нашему  ДБ-А  .

Да  ещё  F.XXXVI   на половину  деревянный ,как   раз  для  СССР .

В случае  с  F.XXXVI  большая   проблема  с убирающимся  шасси  для  высокоплана  .

Ежели-бы  как-то  сделать  так  ,что-бы  шасси  убиралось  как  у АН-8 , т.е.  в гондолы-наплывы  по  бокам  фюзеляжа  ?

Но такое  решение  до войны  вроде  как-то  не   применялось ???  

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Это скорее ближе к нашему ДБ-А .

ДБ-А потяжелее всё таки в полтора раза.

В случае с F.XXXVI большая проблема с убирающимся шасси для высокоплана .

Есть несколько решений, позволяющих сгладить проблему.

Во-первых, развитая механизация крыла, чтобы не требовалось держать огромный угол атаки на взлете-посадке. К середине 30-х механизация более-менее освоена.

Во-вторых, для бомбардировщика-торпедоносца-транспортника в любом случае придется гораздо менее пузатый фюзеляж, чем для комфортабельного паксовоза.

Ну и в самом худшем варианте можно сделать небольшие штаны, как на одном из вариантов ДБ-А

Bolschowitinow_DB_A_Riss_cr.thumb.jpg.31

Ежели-бы как-то сделать так ,что-бы шасси убиралось как у АН-8 , т.е. в гондолы-наплывы по бокам фюзеляжа ? Но такое решение до войны вроде как-то не применялось ???

До войны потребности особой не было. Из похожего только уборка основных опор в борта фюзеляжа на амфибиях и если я не путаю с послевоенными, была у кого-то уборка в "жабры" опять же на амфибиях.

Однако в нашем случае размещение опор на фюзеляже крайне затруднено наличием бомболюка - силовые шпангоуты снизу не замкнуты. Если цеплять на них основные опоры шасси, то получается длинная тонкая стойка от центроплана до опоры шасси, которая работает на изгиб и кручение - и веса на её усиление потребуется столько, что выгоднее выставить в поток "штаны", поскольку этой стойке-шпангоуту надо не просто не ломаться, но и сохранять геометрию для работоспособности створок бомболюка.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас