Sign in to follow this  
Followers 0

Самолет 57, он же ПБ, он же Ланкастер на минималках.


73 posts in this topic

Posted

Когда штабы планируют вылеты малыми группами, без истребительного прикрытия, по одним и тем же маршрутам и с одним и тем же направлением захода на цель - при этом до лётчиков задача доводится буквально перед вылетом, без проработки по картам, разведданным и тактике - то...

При прочих равных, более скоростные машины выживали чаще, что например наблюдалось в 41-м при работе СБ/Ар-2 и Пе-2.

И кстати, живучесть у многомоторных машин с М-105 из-за типичной конструкции мотогондол собственно - наихудшая из всех, вроде как. Если сравнивать по двигателям именно. Из-за типичного положения расходного бака и приводов двигателя (и Пе-2, и СБ, и у яка вроде то же самое) поджигался самолёт неоправданно быстро. Впрочем, по части живучести там куда ни ткни - почти везде сплошные проблемы.

У нас из массовых многомоторников для сравнения есть только ДБ-3Ф, который поджигался не менее хорошо, несмотря на.

Кстати - а что с управляемостью? Какая центровка у прообраза, есть ли сервоприводы, какой профиль? А то ведь для бомбардировщика тяговооружённость в смысле взлётных характеристик - это лишь часть проблемы...

Вы как-то очень многого хотите от эскиза :crazy:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот интересно , а насколько быстро можно было-бы довести мотор М-250 Скубачевского-Добрынина ? Ежели-бы задание и финансирование на него дали в 1937 году ? Реально он был готов к испытаниям ровно 22 июня 1941 года , доведён по условиям военного времени только к 1943 году ,его хотели даже выпускать в серии ,да вот не срасталось . да и негде было .

Оттягивание начала работ ничего бы не дало, важнее технологические возможности производства. С М-251, уже имея опыт М-250, провозились четыре года.

Начали бы в 37-м - ну на испытания допустим в 39-м или 40-м, а дальше многолетняя доводка как у М-120 и в итоге точно так же в корзину.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

При переходе от ПБ-100 в геометрии самолета практически ничего не поменялось. Экипаж так и остался 3 человека. Их только пересадили.

При переходе от ВИ-100 к Пе-2 и геометрия поменялась, и стволов в поток добавили, и тормозные решетки "облагородили" собой крыло, и бомболюки появились. Однако на высотах до 6 км Пе-2 в скорости отнюдь не проигрывал:

5e88243428c1b_100____1917-1945_2_199429.5e88244784a56_-2____1917-1945_2_199462.t

В вашем случае - экипаж 6 человек, турельки, брони на этих 6ых и вот это все.

Смотрим в исходный пост и видим предложение отказаться от гермокабин и пересмотр норм прочности.

АМ-37 так то в 1941ом запустили в серию по прохождении заводских испытаний.

Смотрим Котельникова:

p0219-sel.thumb.png.55ca3f3a7019cd07d51a

еще предложения про АМ-37 в 41-м будут или наконец остановитесь?

Ага, И-185 от дальней авиации. Ужо бы мы немцам показали. При одинаковой специфике применения с двухмоторниками одного поколения разница в потерях будет несущественная.

Вот только это двухмоторники разных поколений.

А вот в случае потери самолета боеспособность соединения падает в большей степени - бомбовой залп падает сильнее, а восстановить боеспособность - сложнее, потому что промышленность штамповать их не сможет в таких количествах.

Вот именно - в случае потери.

Так их и проектировали))) ДБ-240 с АМ-37 задали еще в июле 1939 на тот же конкурс, где ДБ-4 с ними был. Ну и 103Д в 1940ом тоже с АМ-37 нарисовали.

ДБ-240 в конце 30-х это уже не проектирование, а перистальтическая деятельность НКАП того же рода, что и протаскивание в план на 39-й И-17 - исторгнуть из своих недр хоть что-то для оправдания потраченных лет и ресурсов.

А 103Д с АМ-37 это попытка застолбиться с новым проектом еще в одном направлении - сам же Туполев еще при работе над 57 констатировал, что современному дальнему двухмоторнику меньше чем с 2х1800 ловить нечего, нет заметного отрыва в характеристиках.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С ними ровно одна проблема - чтобы получать их в ощутимых количествах,

Ощутимых, - это сколько ?

придется остановить освоение в серии М-82.

Сильно вряд ли. Особенно с учётом, что М-62/63 выпускались в 40-ом году на двух заводах в очень ощутимых количествах, под 3 тыщи шт. на каждом.

А кто сказал, что это единственный вариант развития событий?

Вон оно как, Михалыч ! (с)

АИ, оказывается глыбже !

Скажите, вы при переходе на следующую строчку просто забываете о том, что написали до этого?

Это вы зыбыли , вами же запощенную табличку стоимостей. Освежите вашу память стоимостями М-62ИР и М-88. Кто из них дешевле в 1941 году ? И что дороже сделать без нагнетателя, двухрядку о 14-ти цилиндрах или однорядку о девяти ?

Тащемта, во второй половине 41-го при наличии своего полноценного завода у Туполева уже можно осваивать "103ВС",

В какой местности будет заводик(эвак, не эвак ?) и в каких кол-вах будет самоль выпускаться в 41г. ? А то может, пары сотен моторов за глаза хватит и то в конце года ?

Я вот пока что вижу желание Stenda настоять именно на своем, закаленное во множестве холиваров.

Надо смотреть, сколько М-105 выпустили в 41г. и сколько самолей с ним. Может там и есть нужная "лишка".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

При переходе от ВИ-100 к Пе-2 и геометрия поменялась, и стволов в поток добавили, и тормозные решетки "облагородили" собой крыло, и бомболюки появились. Однако на высотах до 6 км Пе-2 в скорости отнюдь не проигрывал:

Это мелкие рюшечки. Я говорю о глобальных переделках типа нового фюзеляжа.

Смотрим в исходный пост и видим предложение отказаться от гермокабин и пересмотр норм прочности.

Еще вопрос, сколько там от этого выигрышь будет. Плюс помимо этого нужен фактически новый фюзеляж, потому что в старый лишние 3 человека не влезают

bf3abf2f00f1.png

К видимому на картинке добавляем еще 2ого пилота и бортинженера. На УТБ ради правака пришлось новую кабину расширенную делать. Получился головастик. А теперь пытаемся все это впихнуть в "57". 

еще предложения про АМ-37 в 41-м будут или наконец остановитесь?

Тоже самое можно в 1939 или в начале 1940 сказать про М-105, а в 41ом - про дизеля, М-82 и т.д. и т.п. 

Вот только это двухмоторники разных поколений.

С Ил-4 если только. Дб-4, 103Д, ДБ-240 - все сверстники "57". 103Д - так вообще можно сказать родственник.

Вот именно - в случае потери.

Вундерваффы ведь неуязвимы (нет)

ДБ-240 в конце 30-х это уже не проектирование, а перистальтическая деятельность НКАП того же рода, что и протаскивание в план на 39-й И-17 - исторгнуть из своих недр хоть что-то для оправдания потраченных лет и ресурсов. А 103Д с АМ-37 это попытка застолбиться с новым проектом еще в одном направлении - сам же Туполев еще при работе над 57 констатировал, что современному дальнему двухмоторнику меньше чем с 2х1800 ловить нечего, нет заметного отрыва в характеристиках.

"Будет лучшим боевым бомбардировочным самолетом" и "отвечает всем требованиям", кроме моторов. 

73627_original.jpg73899_original.jpg

103Д с АМ-37 это попытка застолбиться с новым проектом еще в одном направлении

КЧТП.

сам же Туполев еще при работе над 57 констатировал, что современному дальнему двухмоторнику меньше чем с 2х1800 ловить нечего, нет заметного отрыва в характеристиках.

"Товарищи! В зоопарке тиграм не докладывают мяса!" (с)

Они тащем-та всегда констатируют, что им л.с. мало. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А вот если... ДБ 4М-105 в 1939 - уже поздно, а если начать в 1936 под М-103? 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А с кем по вашему "57" конкурировать будет? С У-2? Яки, ЛаГГ, Ар-2, Пе-2 - покурить вышли?

Ну то есть когда ДБ-3Ф, бросаемый в 41-42гг на восполнение потерь фронтовой авиации, и ТБ-7, путающийся под ногами у производства Пе-2, конкурируют за мощности с новыми типами фронтовых самолетов - это так и должно быть? А дать Туполеву серийный завод за полгода-год до реала, чтобы он там и 57 ставил в серию, и продолжил работу над 103 - это неправильно, такого быть не должно. Ну ОК, будем ждать Ту-2 до 44-го.

Тем, что этот завод на 41-42 год под М-89 и М-90 забит, на которые тоже планы уже есть.

И где эти планы в итоге оказались? Правильно - их сожрал Ил-4, который пришлось давать не только в Дальнюю, но и во фронтовую авиации, поскольку с освоением 103ВС долбались в чистом поле в Омске.

И это человек еще призывал меня мыслить четырехмерно, обожежмой.

А что, я в чем то не прав чтоли?

Кагбэ предлагать сидеть на устаревших и виртуальных машинах априори неправильно.

Нет, вы именно отбираете М-105 у истребителей в 1941, поскольку М-82 еще в серии не освоен. Причем выше сами говорите, что "до кондиции" он только в 1942 дойдет. Нету в 1941 году никаких истребителей под М-82. А то что есть - Гу-82 от которого вы нос воротили. И сырой Ла-5 в середине 1942. Да и вообще - мотор "случайный".

До марта 42-го построено 829 штук М-82. Каждый из 71 Ер-2 выпуска 41-го это минус два М-105. Если остановить Ар-2 еще в начале 41-го, то это еще 392 М-105 за 41-й.

До кондиции мотор доводится в ходе отработки в воздухе и самая удобная платформа для этого - 103ВС.

Нет хлеба - ешьте пирожные истребителей - используйте на бомбардировщиках.

Это где я воротил нос от Гу-82?

Уже летом 41-го М-82 совершенно не случайный.

Про отбирание у Ил-4 - ну ну. Допустим, в конце 1940 года ДБ 4М-105 проходит госиспытания, дальше его начинают осваивать в производстве, выпускают немножко и тут случается 22.06. Что дальше происходит? Правильно - через пару месяцев становится понятно, что стране как воздух нужны не дальние бомберы, а фронтовые и истребители. А "ДБ" по стечению обстоятельств именно их и объедает.

А теперь посмотрим чуть внимательней.

ВВС промышленности: " - дайте нам фронтовых бомбардировщиков"

промышленность ВВС: "нате вам ДБ-3Ф"

ВВС промышленности: "эти ДБ-3Ф быстро сгорели, дайте получше и побольше"

промышленность ВВС: "нате вам еще ДБ-3Ф"

ВВС промышленности: "эти ваши ДБ-3Ф слишком быстро горят, дайте что-нибудь более подходящее для фронта"

промышленность ВВС: "отстаньте, нам некогда. Нам надо занять еще больше заводов под ДБ-3Ф. О, завод в Иркутске. О, завод в Комсомольске-на-Амуре. О, в Москве появился завод №23. Засадим свеклой 200 гектар, пусть долгоносик подавится"

Все при деле, все крутятся, как белка в мясорубке - только нет ни дальнего бомбардировщика, ни фронтового. А М-82 пусть скирдуются на склад, Stenda подождёт АМ-37 и М-120.

Цитата Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси. Отдельно - бортинженеры, отдельно - стрелки в гандолах. Экипаж - до 13 человек.

смотрим чуть ниже в той же вике:

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8 с двигателями АМ-35А 11 серии. Источник данных: Шавров В. Б., 1994 г.; Маслов М. А., 2009 г.

Технические характеристики

крыльевые стрелки это и есть бортмеханики. Справа внизу от пилотов за пультом их кресла, но за пультом управления двигателями одно место.

Экипаж - до 13 человек. Про "большинство полуэкспериментальных" - это смотреть еще надо, сколько конкретно там каких самолетов было. УПД: до конца 42 года выпущено 57 штук Пе-8. Из них 7 АМ-34ФРН +АЦН 29 - АМ-35/АМ-35А 19 - с дизелями. Причем позже многие самолеты переоборудовали на АМ-35.

к вопросу о нужности распыления усилий на авиадизели, ага.

Видимо четырехмоторные теряться не будут?

А где это заявлялось?

Вообще, нам достаточно уменьшить потери с 3% до 2%, чтобы спокойно компенсировать потери.

Вообще-то ровно столько же, как у "ПБ" 4хМ-105ТК. Который здоровше при примерно равной массе.

И где в приведенной вами  цитате для "ПБ" заявлялась скорость в 600 с лишним?  И с какой стати виртуальные 4000 лошадей стали равны реальным?

С М-105П он свои 4000 л.с. будет иметь до 5 км высоты, максимум скорости будет ближе к 6 км, а выше в любом случае работали немногие экипажи.

Самолеты задумывались в 1939-1940ом году. То что АМ-37 не будет - случайность, которой вполне могло и не быть.

У АМ-37 мощности, даже вписанной в задание, уже не хватало чтобы сразу и дальний, и скоростной.

1000кг бомб - нормальная нагрузка, 2 тонны - в перегруз, возможность таскать крупный калибр в бомботсеке, а не на внешней подвеске.

Ровно тоже самое можно было провернуть при несколько больших усилиях на переходе от ВИ-100 к ПБ-100.

Скорость по крайней мере в проекте - больше, чем у Пе-2 на 20км/ч. Дальность - до 2500км.

Угу. Цифры в этом эскизном или предэскизном не могут не вызывать доверия, а цифры в техпроекте ПБ нихт кошер.

И высотность думаю тоже получше была бы.  Кстати госиспытания АМ-35 в апреле 1939 успешно прошел в отличие от М-105.

А теперь осталось понять - нахрена этому конкуренту Ар-2 более высотные и мощные моторы?

Б - Близнец.

если обтесать проектный оптимизм, то становится понятно, что более мощные АМ-35 менее 5000 метров будут просто возить большее крыло. В остальном всё то же самое.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ощутимых, - это сколько ?

Ощутимых это хотя бы 1000 за вторую половину 41-го, не считая М-62 для транспортников.

Сильно вряд ли. Особенно с учётом, что М-62/63 выпускались в 40-ом году на двух заводах в очень ощутимых количествах, под 3 тыщи шт. на каждом.

Ну так в 40-м серию М-82 еще и не начинали. Три тысячи М-63 в Перми это за 39-40гг, а после начала войны московский завод со своими М-62 выпадает.

В итоге у нас главные мощности Перми заняты М-63ХХХ, рядом собирают М-62, а с М-82 и М-71 вообще никак, поштучно лепят в опытном производстве.

Вон оно как, Михалыч ! (с) АИ, оказывается глыбже !

Ясен красен. Ещё и шырше.

Это вы зыбыли , вами же запощенную табличку стоимостей. Освежите вашу память стоимостями М-62ИР и М-88. Кто из них дешевле в 1941 году ? И что дороже сделать без нагнетателя, двухрядку о 14-ти цилиндрах или однорядку о девяти ?

Ииииии? На июнь 41-го М-62ИР с односкоростным ПЦН дороже М-88Б с двухскоростным ПЦН, Вы предлагаете сделать М-63, который дороже М-62, еще и прицепить к нему двухскоростной ПЦН. Откуда взялась декларируемая вами дешевизна?

В какой местности будет заводик(эвак, не эвак ?) и в каких кол-вах будет самоль выпускаться в 41г. ? А то может, пары сотен моторов за глаза хватит и то в конце года ?

Надо смотреть, сколько М-105 выпустили в 41г. и сколько самолей с ним. Может там и есть нужная "лишка".

Иркутский завод №125, который начинал еще с СБ. Туда же привезли московский №39 и объединили под этим же номером. Отдельные агрегаты металлического планера способен поставлять по кооперации №99 в Улан-Удэ, который занимался этим в реале.

Моторов на 41-й уже нашлось 500+ штук, никак не затрагивая истребители и Пе-2/3

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это мелкие рюшечки.

хренассе.

Я говорю о глобальных переделках типа нового фюзеляжа.

Еще вопрос, сколько там от этого выигрышь будет. Плюс помимо этого нужен фактически новый фюзеляж, потому что в старый лишние 3 человека не влезают

Если принять уменьшение допустимых перегрузок где-то с 8 до 3, то навскидку 13-14% от веса пустого. Тогдашние меры по герметизации передней кабины дадут порядка 150-250кг, задней 100-200кг.

С новым фюзеляжем, кстати, можно избавиться от лишней ступеньки фонаря. Один, пусть и более широкий фонарь даст меньшее сопротивление.

К видимому на картинке добавляем еще 2ого пилота и бортинженера. На УТБ ради правака пришлось новую кабину расширенную делать. Получился головастик. А теперь пытаемся все это впихнуть в "57".

УТБ плясал от несколько меньшего фюзеляжа, чем у ПБ. Ширины фюзеляжа ПБ изначально хватает на нормальное размещение плечом к плечу, переднюю часть разумеется придется удлинять.

Тоже самое можно в 1939 или в начале 1940 сказать про М-105, а в 41ом - про дизеля, М-82 и т.д. и т.п.

А нам неважно, что там в начале 40-го с М-105, важно, что в середине года он уже работает.

С Ил-4 если только. Дб-4, 103Д, ДБ-240 - все сверстники "57". 103Д - так вообще можно сказать родственник.

ДБ-240 это машина того же поколения, что и ДБ-3, просто с рестайлингом, по типу кажулей-классики, исходно проект еще первой половины 30-х. На ДБ-3 в итерации ДБ-3Ф хотя бы на новую технологию производства перешли.

ДБ-4 с АМ-37 до нового поколения не дотягивает, как ни старайся. Судя по описаниям, в серии пришлось бы усиливать конструкцию, поплыл бы вес и прощай скорость.

103Д это салфетка, его всерьез и не прорабатывали.

Вундерваффы ведь неуязвимы (нет)

вундаваффы да. А где они?

"Будет лучшим боевым бомбардировочным самолетом" и "отвечает всем требованиям", кроме моторов.

Ну попробовали бы они ляпнуть на награждении, что Родина дала им хреновый самолет. Кроме того, есть нескромный вопрос - а ребята слаще морковки что-нибудь ели? С чем сравнивали-то?

"Товарищи! В зоопарке тиграм не докладывают мяса!" (с) Они тащем-та всегда констатируют, что им л.с. мало.

Всё проще. Физика бессердечная сука. Хочешь летать быстро - давай сюда мотор. Хочешь летать далеко - давай сюда крыло. Хочешь летать быстро, далеко да еще и с грузом - давай и то, и другое.

А вот если... ДБ 4М-105 в 1939 - уже поздно, а если начать в 1936 под М-103?

типа СБ-дабл? Не, с тогдашними представлениями о нагрузке на крыло и всем прочим он успеет устареть к 40-му году.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ощутимых это хотя бы 1000 за вторую половину 41-го,

Гуд. См. ниже.

Ну так в 40-м серию М-82 еще и не начинали.

И слава Аллаху, есть свободная пара тысяч М-62/63.

В итоге у нас главные мощности Перми заняты М-63ХХХ, рядом собирают М-62, а с М-82

Последний, в 41г, не куда ставить, а выпущенных М-63 вам на пару лет хватит.

Ииииии? На июнь 41-го М-62ИР с односкоростным ПЦН дороже М-88Б с двухскоростным ПЦН, Вы предлагаете сделать М-63, который дороже М-62, еще и прицепить к нему двухскоростной ПЦН. Откуда взялась декларируемая вами дешевизна?

Объясняю : есть 9Ц дешёвый мотор с дешёвым ПЦН, - М-62ИР, есть ещё более 14Ц дешёвый мотор М-88, с явно не дорогим ПЦН. НА дешёвый М-62, прикручиваем явно не дорогой ПЦН от второго мотора и автоматически получаем дешёвый мотор. Откуда вы взяли, что два дешёвых компонента, дадут дорогой мотор ?

Иркутский завод №125, который начинал еще с СБ. Туда же привезли московский №39 и объединили под этим же номером. Отдельные агрегаты металлического планера способен поставлять по кооперации №99 в Улан-Удэ, который занимался этим в реале.

Н-да уж. Эвакуация и всё, что с ней связано. Лучше уж К-на-А, с подготовкой к производству с 40г.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И слава Аллаху, есть свободная пара тысяч М-62/63.

которые в 40-м уходят и так.

Последний, в 41г, не куда ставить, а выпущенных М-63 вам на пару лет хватит.

А теперь вспоминаем, что после 41-го у нас идет 42-й год.

Четырехмоторник требует уже минимум 2200 моторов, то есть по вашей идее Пермь по прежнему вынуждена штамповать устаревший мотор. С освоением М-82 в серии по прежнему никак, то есть ремоторизация ЛаГГа и освоение 103ВС отодвинуты в неопределенное будущее.

Поздравляю - вы загнали фронтовую авиацию на 43-й год в гораздо более глубокую задницу, чем было в реале. А не вражий агент ли вы часом?

Объясняю : есть 9Ц дешёвый мотор с дешёвым ПЦН, - М-62ИР, есть ещё более 14Ц дешёвый мотор М-88, с явно не дорогим ПЦН. НА дешёвый М-62, прикручиваем явно не дорогой ПЦН от второго мотора и автоматически получаем дешёвый мотор. Откуда вы взяли, что два дешёвых компонента, дадут дорогой мотор ?

Во-первых, с чего вы решили, что ценник на мотор, серийное производство которого ведется с 39-го, будет таким же, как и на новый тип мотора?

Во-вторых, с чего вы решили, что нас вообще интересует ценник на М-62ИР?

В-третьих, с чего вы решили, что в Перми и Запорожье действовали одинаковые расценки и двухскоростной ПЦН в Перми будет иметь такую же цену, как в Запорожье?

Н-да уж. Эвакуация и всё, что с ней связано.

Интересная такая эвакуация у №125 - из Иркутска в Иркутск. Вы бы почитали хоть что-нибудь по теме прежде чем.

Лучше уж К-на-А, с подготовкой к производству с 40г.

Мысль б/п оригинальная - назначить №126 головным. Году к 43-му осилят, ага.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вот нашелся еще один братик у "ПБ".

http://www.airwar.ru/enc/bww2/br482.html

Создававшийся по программе A21 французский бомбардировщик Breguet Bre 480 B4 первоначально должен был иметь два двухрядных 18-цилиндровых 1500-сильных двигателя Gnome-Rhône 18P, однако моторостроительная компания прекратила их разработку на ранней стадии. Вместо них компания Gnome-Rhône обещала 18-цилиндровые 2000-сильные двигатели, но было очевидно, что ожидание этих моторов станет пустой тратой времени.

Вследствие этого бомбардировщик стал разрабатываться как Bre 482 B4 с четырьмя V-образными 910-сильными двигателями Hispano-Suiza 12Y 21. Тем не менее, задержка, связанная с выбором двигателей, привела к тому, что заказ на изготовление двух прототипов был выдан 12 мая 1938 года.

Характеристики в разных источниках отличаются, однако машина в целом очень близка к тому, что мы здесь обсуждаем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Многими заявлялось и заявляется, что это была заведомая глупость и тому подобное

 

Какие мнения?

Есть мнение, что месье Кербер просто напистел, содрав эпизод про "царь-пикировщик" из однозначно знакомой ему истории разработки 177 хенкеля. Дочитаю тему -- отпишусь по ней.

упдате:

Авиадизелистов, кстати, стоило перенаправить на что-то более разумное - НЯП, довести до потребного уровня мощности 12-горшковый мотор объемом в 61 литр было в принципе нереально.

Да? MTU883 с 27 литров о 12 горшках снимает до 2700 поней ;)

 

Точно так же как Один Т-34 не заменяет 2 штуки БТ

 

здесь не будем. Возможно продолжим в другой теме.

Братиш! я вам покушать принёс -- широко известный в узких кругах Попов в очередной раз весенне раздуплился с наяриванием про Т-111 и про "свой-типа-Т-80" с бурой и фабзайками.мотором КИН и компоновкой Т-26. Чертежи панцергранат он тоже читать "научился", а вот пояснения к ним -- нет.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

освоить крупную серию М-63 с удлиненным носком редуктора, а для подтягивания мощности на средних высотах сопрячь его с нагнетателем от М-88. Что мы получили? Правильно - устаревший мотор по цене современного, еще и с программой испытаний и доводки.

Так были ж эти программы -- М-64 и М-65. После получения результатов от ДЖО и двухрядок -- отправлены нахер в архив.

 

С М-251, уже имея опыт М-250, провозились четыре года.

Потому что компаунд, потому что большая часть сил брошена на ГТУ -- поршневики дорабатываются по остаточной в т.ч., емнимс, силами студенческих бригад. 

если начать в 1936 под М-103? 

кекеке. Даже стоячие часы показывают иногда правильное время, а номерные подают хорошие идеи -- в 1936 как раз я бы поставил на ДБ и 

1575397098110470797.jpg

3-4-5 однорядки ДВО. 

 

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Есть мнение, что месье Кербер просто напистел, содрав эпизод про "царь-пикировщик" из однозначно знакомой ему истории разработки 177 хенкеля.

Про ужас-ужас-ужас понятное дело как Троцкий. Однако про пикирование применительно к "57" пишут-то и после него.

Да? MTU883 с 27 литров о 12 горшках снимает до 2700 поней ;)

на 3300 оборотов в минуту? Почему бы и нет. Но в жизни не поверю, что 12-ти цилиндровый мотор в 61 литр можно раскрутить хотя бы до 2300.

Вот если бы 24 цилиндра.

Братиш! я вам покушать принёс -- широко известный в узких кругах Попов в очередной раз весенне раздуплился с наяриванием про Т-111 и про "свой-типа-Т-80" с бурой и фабзайками.мотором КИН и компоновкой Т-26. Чертежи панцергранат он тоже читать "научился", а вот пояснения к ним -- нет.

Пони бегают по кругу и пердят в ноздрю друг другу.

Так были ж эти программы -- М-64 и М-65. После получения результатов от ДЖО и двухрядок -- отправлены нахер в архив.

С М-64 хотели в первую очередь мощности побольше. М-65, НЯП, попытка завода №24 стать взрослыми.

Потому что компаунд, потому что большая часть сил брошена на ГТУ -- поршневики дорабатываются по остаточной в т.ч., емнимс, силами студенческих бригад.

Под 251-й все же взрослый заказчик был.

кекеке. Даже стоячие часы показывают иногда правильное время, а номерные подают хорошие идеи -- в 1936 как раз я бы поставил на ДБ и 3-4-5 однорядки ДВО. 

 С каким весом?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

на 3300 оборотов в минуту? Почему бы и нет. Но в жизни не поверю, что 12-ти цилиндровый мотор в 61 литр можно раскрутить хотя бы до 2300. Вот если бы 24 цилиндра.

не надо 61-литровый раскручивать. Вопрос в том, что при среднеэффективном давлении в 22 кгс/кв см он выдаст сопоставимые цифры, другое дело, что его придётся для того не только весьма солидно наддувать (бара на три), но и, конечно же, усиливать конструкцию во всех местах, повышать общую и местную прочность в полтора раза -- в реале с наддутого АЧ-30БФ снимали 1900 л.с. при 2000 об/мин взлётной, что говорит -- до 14 кгс его накачали (и щедро долили внутреннего охлаждения расходом бедной бензосмеси). 

Под 251-й все же взрослый заказчик был

Довольно резво передумавший -- когда уже (т)дело доросло до 253, предпочёл турбовальнички.

 С каким весом?

Двигателей? По полтонны, примерно.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

не надо 61-литровый раскручивать. Вопрос в том, что при среднеэффективном давлении в 22 кгс/кв см он выдаст сопоставимые цифры, другое дело, что его придётся для того не только весьма солидно наддувать (бара на три), но и, конечно же, усиливать конструкцию во всех местах, повышать общую и местную прочность в полтора раза

ну а зачем он нераскрученный?

Довольно резво передумавший -- когда уже (т)дело доросло до 253, предпочёл турбовальнички.

дык турбовальники как раз уже подросли. Пролетели бы с турбовальниками - продолжили нянчиться с девиациями поршневых, тот же М-501 примерно в то время допилили.

Двигателей? По полтонны, примерно.

нет, сам ДБ с пригоршней звезд.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Однако про пикирование применительно к "57"

Я про конкретную байку с двухмоторной установкой.

а зачем он нераскрученный?

А зачем вам высокие обороты? Больше работы трения, больше гидравлических потерь. Не будем уподобляться гению Чаромского, который был человеком увлекающимся, и свой двухтактный чемодан раскрутил до 3к.

М-501 примерно в то время допилили.

Яковлев был хорош, да. Ещё бы Баландин не был столь упрям -- была бы битва двух ёкодзун на флоте :)

нет, сам ДБ

.Да у меня ещё меньше, чем эскиз, напальцевая прикидка между Кондором, ДБ-4, Боло/Ли-2 и Веллингтоном, оглядываясь на американский конкурс 34 года (то бишь на Б-17 -- "но подешевше"). Заодно становится потребителем маловостребованных после выхода И-16 в тираж ВМУ (ну, с возможной поправкой на редукторы и винты Гамильтон стандарт хайдромэтик).

Тонн 9 сухого. 4 килопони взлётной мощи, верхне- либо среднеплан, скорей всего однокилевой, 3 авиаторпеды максимум или 2.5 тонн бомб, Возможно -- велосипедное или тележечное шасси. .Задействовать кого-то из шарашников, наиболее вероятно -- Бартини.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я про конкретную байку с двухмоторной установкой.

а, про это.

Ну в принципе-то без изучения немецких источников основания предполагать, что Гриф проектируется в качестве пикировщика были. Немцы тогда сильно увлеклись этим делом, да и пиар, ЕМНИП, соответствующий был.

А зачем вам высокие обороты? Больше работы трения, больше гидравлических потерь.

хотелось бы мощности.

Не будем уподобляться гению Чаромского, который был человеком увлекающимся, и свой двухтактный чемодан раскрутил до 3к.

ну я бы не сказал, что увлекающимся. Сначала почти полтора десятка лет доил тему АН-1, потом добрался до наследства Юнкерса и втюхал его танкистам. Что еще надо, чтобы встретить старость?

Да у меня ещё меньше, чем эскиз, напальцевая прикидка между Кондором, ДБ-4, Боло/Ли-2 и Веллингтоном, оглядываясь на американский конкурс 34 года (то бишь на Б-17 -- "но подешевше"). Заодно становится потребителем маловостребованных после выхода И-16 в тираж ВМУ (ну, с возможной поправкой на редукторы и винты Гамильтон стандарт хайдромэтик). Тонн 9 сухого. 4 килопони взлётной мощи, верхне- либо среднеплан, скорей всего однокилевой, 3 авиаторпеды максимум или 2.5 тонн бомб, Возможно -- велосипедное или тележечное шасси. .Задействовать кого-то из шарашников, наиболее вероятно -- Бартини.

Такой самолет котуально начинать не позже 36-го как раз.

Это И-16 надо гораздо раньше отправлять на пенсию, году в 38-м примерно.

Тележечное шасси и торпеды?

Бартини? Как раз Сталь-7 перепилить можно, пока не устарел.

Можно Калинина запрячь, лишь бы развести его с Туполевым в разные углы и не давать делать шушелеты.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

хотелось бы мощности.

Так и получим -- через глубокий наддув и высокое Рср.эфф. Да, тяжелей, но меньше проблем в т.ч. с тепловым процессом, гарантированный ресурс даже на низкокачественных маслах, а заодно -- конструкцию сделаем ещё более передовой, не на шпильках, а на анкерных болтах. 

Неимоверно бесит писать через РДП.

котуально

Начинать да, но получили бы к 1941

И-16 надо гораздо раньше отправлять на пенсию

Переводить в ИБА.

добрался до наследства Юнкерса

и всё-таки догадался свести его хотя бы до "двухквадрата".

Тележечное шасси и торпеды?

Одну в бомбоотсек, две под крылья. До "Фидо" нам не дойти, да и смысла особого нет. Разве только в похожий габарит кислородные малогабаритки с тетрилом (если б шмагли). 

Сталь-7 перепилить

Нужен куратор с шипастым страпоном. К тому же, отталкиваясь от С-7, дальник/торпедоносец с хорошей нагрузкой в фюзеле особо не построить -- главный лонжерон сильно ограничивает в калибре бомбуэ. 

Калинина запрячь

А тут кураторов необходимо как минимум два. 

Проблемой и Бартини, и Калинина всегда была невысокая технологичность или даже, я бы сказал, малооправданная чрезмерно высокой хайтечностью большая замороченность конструкций. Зачем нам свой Повеса ценой в золоте по весу с бурой и фабзайками вместо Хастлера?

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А зачем вам высокие обороты? Больше работы трения, больше гидравлических потерь. Не будем уподобляться гению Чаромского, который был человеком увлекающимся, и свой двухтактный чемодан раскрутил до 3к.

  12 часа назад, Monsieur R сказал:

М-501 примерно в то время допилили.

Яковлев был хорош, да. Ещё бы Баландин не был столь упрям -- была бы битва двух ёкодзун на флоте

Англичане  в своё  время  изготовили   компаунд  Нэпир  Номад  и довели   его  до ума  ,но  он  оказался  никому  не нужен  .

дык турбовальники как раз уже подросли. Пролетели бы с турбовальниками - продолжили нянчиться с девиациями поршневых, тот же М-501 примерно

в то время допилили.

Если-бы  не почти  готовый   немецкий  задел  по  этим  двигателям  ,то не думаю  ,что  их с нуля  вообще  освоили  к  середине  60-х .

Наш  завод  с системой  управления  этими  двигателями трахался  больше  пяти лет  ,покуда  не  освоил их  !

Агрегат  КТА   -  САУ-ТВД    ,командно-топливный  агрегат   был  по тому  времени  жуть  как  сложен  .

Он-же  регулирующий не  только  сам  двигатель , но и на него  завязан  и   воздушный  винт ! 

 Там только  при  обработке одного из алюминиевых   корпусов агрегата КТА-14 на универсальных станках было более тысячи технологических переходов-операций и соответственно более 2 тысяч единиц только  одной   станочной оснастки  ( причем  большой  и тяжелой  )  , то после перехода обработки в начале 70-х годов на обрабатывающие центра с ЧПУ фирмы Оливетти технологических операций стало около 300 , а с переходом на станки Китамура с 2008 года всего только 120 .

А их  там было  6  штук  !

Причем  корпуса  были  сложнейшей и замысловатой  конструкции !    

Чертежи агрегата  КТА-12  пришли на завод  в начале  1954  года  от   ОКБ  Ф.А,Кроткова

Там  например  имелись ступенчатые  золотниковые  пары  с микронной  посадкой   золотника  по  обеим  поверхностям   гильзы  !

Кулачки  с соточным  допуском  и по  профилю  и по  углу  посадки  .

  Прецизионная гидравлика  и кинематика   !

Агрегаты  эти давались  крайне  плохо  ,в  1956 году   сменили  и директора  и главного  инженера .

В  1956 году  дали на  освоение   агрегаты   КТА-14  и КТА-14  , они  были  очень похожи на  КТА-12  ,но  в сущности  были  новым  агрегатом  .

Браку  было  столь много ,  что  в марте   1957 года  было заводское    совещание  с участием  представителей  ЦК КПСС !
Ничего  не помогало  , отказы  были  постоянными !

Но  ещё до  этого   завод  наш  взмолился  об пощаде  в ЦК  и СовМин  .

Там  услышали  и приняли  меры  !

Тут  уже дали  грандиозный  нагоняй    ОКБ  Ф.А,Кроткова .

Предписав  ему  вместе  с нашим  заводом наконец   довести  агрегаты  до  ума   !

В результате совместной     конструкторско-технологической    доводки  агрегатов  КТА  проведённой  ОКБ  и СКО  завода  в период  1956-1960 годов и 1960-1964 годов    наконец-то  была  обеспечена  практически  безотказная работа  агрегата ,снижена  его  трудоёмкость  в 2.7 раза (!!!)    ,  и были  созданы  все  предпосылки  для многократного  увеличения  их  ресурса  в последующие  годы  и без  всяких  значительных  доработок   и модернизаций  !

 

Головной  болью при  освоении  этих  агрегатов и  тоже  основной  причиной их  выхода  из строя  -       было  массовое засорение их  металлической стружкой  и всякой  грязью  !

Детали  и особо  корпуса  мылись от  загрязнения    в  баках  и ведрах  и   тазах    с бензином  ,отмачивались в них    в керосине  .

Грязища  была    совершенно  неимоверная  ,причем  бензин  и керосин  были  лимитированы и  у  мывших   детали  рабочих     не заменялись по  много  дней  !

Грязный   бензин или  керосин  сливали  в бочки   вечером  или  после  смены  , утром  отчерпывали  отстоявшийся  ,  кому  не  хватало  тот  брал  уже  со  дна  - т.е.  с  грязью  !

Это  вот  пример  типовой   советской  "рационализации "   или  экономии  на  спичках   , в  сравнении со  стоимостью  агрегатов   бензин  и керосин  стоил  даже  и не  копейки  ,  и не  полушки  ,а меньше  .

Тем  не  менее  и на нём  "экономили  !  

Кому-то  было надо  отчитаться  об  "экономии " 

  И стружка и грязь  блуждали  внутри      агрегата  и тем  самым  заклинивая  узлы и забивая  каналы  в корпусах   или  того  хуже  уводили  двигатель  или вразнос во  время  полёта    или он  вообще  глох  в   время  полета  и того  хуже  бывало .

А если  ещё учесть  ,что  механизм     автоматического   флюгирования   винтов    ещё не  имелся  ,то  все было  крайне " завлекательно"   !

В январе  1958  года  на завод  приехала чрезвычайная    комиссия   совнархоза  и  в личном    присутствии членов  комиссии  было  разобрано   несколько  десятков  отказавших    агрегатов и столько-же   ещё  не  отправленных  на моторные  заводы ( что-бы вот    не было  оправданий  на  условия  эксплуатации )  .

Во  всех  них  была  найдена  и  алюминиевая  и стальная  и бронзовая   стружка , остатки  абразивной-доводочной  пасты  , волосьё  от волосяных   ершей  и щёток    и  грязь всякая  и куски  ветоши и ваты , куски  проволоки   и  много,много  другого  всякого  г-вна    , и  что  совсем  скандал  был  -  нашли    обломки  сверл ,зенкеров  и разверток с метчиками .

Обломки  инструмента   попадали   например  так  -   ну  обломилось  сверло  ,зенкер  ,развертка  или метчик  - так   не  выкидывать -же  целый  корпус  !

Закрывали  на это  глаза !

Результат  отказы  агрегатов  ! 

Хронической  причиной  выхода  из  строя  агрегатов  было  засорение металлической стружкой  всех  пересекающихся      коммуникационных каналов  в корпусах при  их  сверлении  .

Кроме  того  ,эти  вот  каналы и отверстия   не разворачивали  ,  металлические чешуйки налипали  после  сверла  на стенки отверстий  или каналов  и во  время работы их  естественно    срывало  и они начинали  блуждать  по  агрегату  .  выводя  его  из  строя  ! 

Разразился самый  грандиозный скандал  !   

Главного  контролера выгнали в   шею  и из   партии !

Проблему решали  так  :

Вот всех  цехах и в сборочном  цехе   появились  промывочные  и прокачные  отделения  .

Введением обязательной  отмочки  всех   деталей  в горячем керосине в специальных  ваннах  объёмом  в  1.5 и  2 и 3куб. куб.метров  с  подогревом  горячим паром , причём  этих  ванн было  попарно -  2 ,4 и  6   , в одних ваннах    детали  отмачивались   предварительно  и на  промежуточных  стадиях , а в других  только  перед  окончательной  сдачей деталей.

Причем   было уже  указано  сколько отмачивать по времени и не допускать  того  что-бы  на деталях  засыхала  и эмульсия  и  доводочная-абразивная  паста  .

Бензин у  промывщиков  в  промывочных  отделениях регулярно    менялся  на свежий-чистый  раз за смену  или чаще  .

После  суток  работы  весь  керосин  из  ванн  сливали  ,ванны  чистили от грязи  и стружки  и на  утро  заливали  новый керосин  . 

 После  горячей  отмочки   детали  подавались  на прокачные  установки -   стенды   для  промывки-прокачки    деталей    горячим керосином  высокого давления до 20-30 атм   ,путём  подачи  горячего  керосина через  специальные  штуцеры    во  все  полости  , отверстия  и каналы  корпусов и узлов  .

Для  многих  деталей  типа  золотников  ,их  втулок  и гильз   были   сделаны установки  для  промывки  горячим  маслом или горячим    керосином   высокого  давления до  50-80атм и даже  выше   .

Естественно  это потребовало  разработки  и самих   установок( очень  сложных )    и специальных  приспособлений  к ним, тоже  совсем  не  простых  !

Установки  получились  крайне  дорогими  , ведь  для  них  пришлось  заказывать   взрывобезопасное  электрооборудование , мощные   насосы  как  для  химических  производств (,т.е. из  нержавейки )   и все   во взрывобезопасном  исполнении  ,все детали и узлы  делать из  нержавейки  ,  алюминиевых сплавов  и  бронз  .

Тоже  самое  относится и бачкам  ,  и прочим  емкостям  для бензина  в доводочных  отделениях у рабочих  -их стали делать  из алюминия  или из  нержавейки  .   

А так как  количество  бензина  и керосина  в цехах  умножилось минимум    на  порядок  и более  ,то  пришлось крайне   озаботится   и мерами  против  возможных  пожаров   и взрывов  .

В  прокачных  отделениях были установлены системы  автоматического   пожаротушения  -   водяного ,пенного    и газового  . во  всех   доводочных  отделениях   цехов  во  множестве  появились   большие и малые  огнетушители  .

Тем не  менее цеха  горели  и по малому  и по большому  не один  раз   !

Несколько раз  горели  например    сборочный цех    и корпусной  цех  , один  или два  раза    со жмуриками !

Для  хранения много   увеличившихся количества    бензина  ,керосина  и масел  были устроены новые  подземные  хранилища  .

 Наконец  появились   и ультразвуковые   установки для  очистки  деталей и виброгалтовка  для снятия заусенцев  .        

Детали теперь   принимались  контролёрами   БТК цехов  только  после  того  ,как  на  контрольной  сетке  прокачных  установок не  обнаруживалось никаких следов  грязи  и стружки  !

И теперь все   детали  поступающие  на сборку  прокачивались  и промывались  на  контрольную сетку     в самом  сборочном цехе  ещё  раз  перед  сборкой  !

Были  сделаны  стенды  для  совмещенной предварительной     обкатки-прокачки-промывки  и уже  собранных  и готовых  на  сдачу   агрегатах .

Агрегат  на таком  стенде  обкатывался-прокачивался-промывался  до  того  момента  ,когда   контрольная  сетка  становилась  чистой  !

А ежели  грязь и стружка  шли и  после  4-5  часов    предварительной     обкатки-прокачки-промывки   агрегата ,то  он  снимался  и шел на разборку  ,на выяснение и устранение  причин  появления  грязи  и стружки  !

 

 

Что-бы не было  налипания  чешуек  на стенки  каналов  и отверстий  пришлось  пересмотреть весь   процесс сверления  ,  возились  с этой  проблемой  несколько  лет .

Станков  с ЧПУ  ведь  не  имелось  тогда  и для  каждого  отверстия или канала  было  или  сверловочное  приспособление (кондуктор  ) для вертикально сверлильного станка     или  планшайба  на  токарный    станок  .! 

Теперь  после  сверления  сверлом  были  введены чистовые    зенкерование и(или )  развертывание  , для  улучшения  сверления , зенкерования .развертывания ,нарезания резьб  , во  всех  цехах   появилась  специальная смазочная-охлаждающая  полу-твердая   паста  "сверловка"  из  стеарина  , коллоидной  серы  .  парафина  , олеиновой  кислоты  и сульфофрезола   ,которую и   начали  варить на заводе  в специальной  лаборатории  .   

   

На деле  было  все даже  хуже  , многие  детали ,узлы  и особо  корпуса  были    не  технологичными  для  промывок  и прокачки .

В корпусах  были  такие  места  . в  которые  струю  горячего  керосина  было направить не  возможно  и грязь  и стружка  там  оставались  .

ОКБ  от   таких   изменения конструкции   отпихивалось   и  на него  пришлось  давить  сверху   через  совнархоз и МГК КПСС .       

В общем  КТА   был   самым-самым    ненадёжным  агрегатом   Ту-95  !

 

 

В  1957 году  на завод  поступили  агрегаты  КТА-4 ( для  НК-4 ) и  КТА-5 ( для  АИ-20 )  , некоторое  время  выпускались  оба  агрегата  .но   в начале  60-х  КТА-4  выпускать  перестали  .

С ними было все тоже  самое  ,что  и с  КТА-12 и КТА-14 .

Много  проблем  доставил   крайне   не    стабильный     запуск  двигателей  АИ-20  , пришлось  заводским  конструкторам полностью  перекомпоновать  узел  приёмистости .

 Ибо  оказалось ,что   на всех  агрегатах всех  типов    ,что  рабочие  жидкости  всегда  грязные   в эксплуатации и клинят  например   золотниковые  пары  и нарушают  и запуск и работу  двигателя 

Тут  один  из  инженеров завода  предложил  на  всех  втулках и гильзах  золотниковых пар  поставить  защитные фильтрующие   сетки  от грязи   .

Что-бы  это сделать и пришлось    конструкторам полностью  перекомпоновать  узел  приёмистости .и многие  другие  узлы  . как  пришлось     поставить     и  защитные фильтрующие   сетки  от грязи  на входных  патрубках  агрегатов .

Эти вот  встроенные    защитные фильтрующие   сетки  от грязи стали  неотъемлемой частью  уже  теперь  любых   авиационных топливных  агрегатов  .

 

А общий выпуск  агрегатов  КТА  всех типов  вырос к  середине 60-х  до  500 штук  в месяц  !

Тем не  менее  проблемы  не   убывали так    быстро ,как  хотелось    и  в  1963 году  качество  агрегатов  КТА   опять стало  предметом разбора  особой  комиссии  совнархоза  и МГК КПСС .

Окончательно-же   все  проблемы с агрегатами  КТА  совместными усилиями  ОКБ  , заводского  СКО  и ОГТ    изжили  только  к середине  60-х !        

 

       

 

 

 

Edited by Абрамий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так и получим -- через глубокий наддув и высокое Рср.эфф.

типа Мерлин-дизель?

Начинать да, но получили бы к 1941

к 41-му поздновато. В принципе с рисованием и постройкой опытного заканчивали за два года, еще год-два уходило на устранение самых ярких глюков.

Нужен куратор с шипастым страпоном. К тому же, отталкиваясь от С-7, дальник/торпедоносец с хорошей нагрузкой в фюзеле особо не построить -- главный лонжерон сильно ограничивает в калибре бомбуэ.

как раз С-7 в своей извращенной для пассажирского схеме уже исходно близок к среднеплану

5e9046c39878f_-7.thumb.png.9e8e565ff7853

 

А тут кураторов необходимо как минимум два.

или один с флюгегехайменом. Калинин был в состоянии делать вполне рациональные машины, но они ему наскучили после К-5

Проблемой и Бартини, и Калинина всегда была невысокая технологичность или даже, я бы сказал, малооправданная чрезмерно высокой хайтечностью большая замороченность конструкций. Зачем нам свой Повеса ценой в золоте по весу с бурой и фабзайками вместо Хастлера?

Бартини в общем-то не умел в компромиссность конструкций - выбирал интересный ему самому параметр и понеслась.

Калинин до какого-то предела умел, но с определенного момента решил, что он уже взрослый и понеслась.

 

.Да у меня ещё меньше, чем эскиз, напальцевая прикидка между Кондором, ДБ-4, Боло/Ли-2 и Веллингтоном, оглядываясь на американский конкурс 34 года (то бишь на Б-17 -- "но подешевше")

Что-то мне кажется, что замахиваясь на торпедоносец интереснее оглядываться не на американцев, у которых в конкурсе, ЕМНИП, не оговаривался максимальный калибр бомб, а на англичан, изначально выдавших в 35-36гг спецификации на бомберы с возможностью использования торпед. Нам нужно как раз что-то среднее между https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburn_Botha и https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Manchester

Еще один вариант выруливания к нужным характеристикам может получиться из творческого развития британских спецификаций первой половины 30-х на бомбардировщик-транспортник - https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Bombay тут и Тухачевский может отметиться с его тараканами насчет ВДВ, и какие-нибудь деятели из Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии под крылышком маршала Синеболтова

Еще один прототип с возможным развитием из транспортника в недо-либерейтер https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.XXXVI машинка очень известная в середине 30-х.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Еще один прототип с возможным развитием из транспортника в недо-либерейтер Fokker_F.XXXVI машинка очень известная в середине 30-х.

 

59298_original.jpg

Слева Алкснис, 3 справа - Фоккер. Схипхолл, август 1934 года.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Еще один прототип с возможным развитием из транспортника в недо-либерейтер https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.XXXVI машинка очень известная в середине 30-х.

 

Это  скорее  ближе  к  нашему  ДБ-А  .

Да  ещё  F.XXXVI   на половину  деревянный ,как   раз  для  СССР .

В случае  с  F.XXXVI  большая   проблема  с убирающимся  шасси  для  высокоплана  .

Ежели-бы  как-то  сделать  так  ,что-бы  шасси  убиралось  как  у АН-8 , т.е.  в гондолы-наплывы  по  бокам  фюзеляжа  ?

Но такое  решение  до войны  вроде  как-то  не   применялось ???  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это скорее ближе к нашему ДБ-А .

ДБ-А потяжелее всё таки в полтора раза.

В случае с F.XXXVI большая проблема с убирающимся шасси для высокоплана .

Есть несколько решений, позволяющих сгладить проблему.

Во-первых, развитая механизация крыла, чтобы не требовалось держать огромный угол атаки на взлете-посадке. К середине 30-х механизация более-менее освоена.

Во-вторых, для бомбардировщика-торпедоносца-транспортника в любом случае придется гораздо менее пузатый фюзеляж, чем для комфортабельного паксовоза.

Ну и в самом худшем варианте можно сделать небольшие штаны, как на одном из вариантов ДБ-А

Bolschowitinow_DB_A_Riss_cr.thumb.jpg.31

Ежели-бы как-то сделать так ,что-бы шасси убиралось как у АН-8 , т.е. в гондолы-наплывы по бокам фюзеляжа ? Но такое решение до войны вроде как-то не применялось ???

До войны потребности особой не было. Из похожего только уборка основных опор в борта фюзеляжа на амфибиях и если я не путаю с послевоенными, была у кого-то уборка в "жабры" опять же на амфибиях.

Однако в нашем случае размещение опор на фюзеляже крайне затруднено наличием бомболюка - силовые шпангоуты снизу не замкнуты. Если цеплять на них основные опоры шасси, то получается длинная тонкая стойка от центроплана до опоры шасси, которая работает на изгиб и кручение - и веса на её усиление потребуется столько, что выгоднее выставить в поток "штаны", поскольку этой стойке-шпангоуту надо не просто не ломаться, но и сохранять геометрию для работоспособности створок бомболюка.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0