Альтернативное городское районирование

42 posts in this topic

Posted (edited)

Этой модели примерно соответствует Волгоград

Или Пермь, - тоже вытянута на десятки км вдоль р. Камы.  

Но правда к  этому добавляется ещё лишнее   поперечное дробление,  в виде  большущих "лого́в" (оврагов), вдоль   речушек,  впадающих в Каму,  и  делящих город на районы во многих  местах  физически-естественным образом.

Сквозное-продольное транспортное сообщение, ближе к центру и реке,   соединяет районы    т.н. "дамбами" (большинство из которых, правда,  на самом деле  таки не дамбы, а  мосты :) )

Так что два соседних спальных микрорайона могут иметь транспортное сообщение только через центр города. Бывает пешком  ходу 5 минут, а если  на аутомобиле (да если ещё "час пик"), - то и и добрый час, вкругаля через центр.

Впрочем  и пешком   напрямки тоже  не всегда пройдёшь.

 

 

Плюс ещё один вообще отдельностоящий  район и целая  россыпь отдельных микрорайонов   "по дороге за лесом"))).

 

Транзитные водители реально теряются где собственно начинается и заканчивается сам город Пермь, - следуя прямо  по  одной проезжей части,   можно несколько раз кряду последовательно  заехать и выехать из города, -   миновав  соответствующие  знаки "конец/начало населённого пункта", - причём одного и того-же))) И с   соответствующими пейзажами  за окошком: от плотной  многоэтажной застройки, до вполне натуралистичной "дикой  тайги")))

Edited by Кот

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да и вообще, я видел мнение, что город более перспективен как форма расселения как раз за счёт пересечения идей различных профессий и формирования специфического для города спроса, требующего больших умственных усилий для удовлетворения. Вот и получается, что города (особенно крупные) - центры науки и технологий. И таким образом деурбанизация страны откинет её назад в развитии.

На этапе модерна - да. Постмодерна - нет. Вот нашел пример - SAP, в ннбольшои городке в швабии ЕМНИП.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кроме того, эта система принципиально завязана на наличие автомобиля.

Как что-то плохое...

Здесь негативный годовой эффект от пробок в 2017 году в некоторых городах мира. Видно, что в США всё как минимум грустнее, чем в рассмотренных европейских городах.

Несколько нечестное сравнение, КМК. Не знаю за европейские города, но от США выбрали перегруженный ЛА, где три из пяти самых занятых развязок в США и 405-й Фривэй, у которого совершенно дикий автопоток, и СФ и НЫЦ с их узенькими улочками, мостами во все стороны и вечным оттоком жителей в пригороды из-за общей дороговизны жизни в них. 

ЛА как агломерация ещё банально крупнее по площади и Лондона, и Мюнхена, так как ещё сто лет назад там были преимущественно ранчо, фермы и деревеньки на три улицы. Потом это всё так резво заселили, что в вики даже статья есть про вечный дефицит жилья в Кали.

Вики со списком стран по уровню урбанизации мне тонко намекает, что США на 2014 год имеет 80% городского населения,

Тут нюанс. В штатах, ЕМНИП, любое село о трёх улицах считается городом, если у него есть муниципалитет и, как следствие, административные границы. Так что конкретно в США - "город" "городу" рознь. А индивидуальная застройка там один фиг доминирует, даже в молодых миллионниках, типа Сан-Хосе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Где я написал, что "основная"? 

Вы не писали, но из контекста выходит "основная" по крайней мере в части пассажироперевозок. Если я Вас неправильно понял - извините.

И "хоббитские УЖД" с "тройной тягой" в общетехническом разделе за такую тему не годятся ни разу.

А никто и не предлагал с "тройной тягой".

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как что-то плохое...

Ну если б были завязки на другие виды транспорта (более дешёвые для населения), но ничего сильно плохого. Но! Но в случае одноэтажного района типа американской субурбии плотность населения недостаточна, чтобы делать хоть сколько-нибудь приличный ОТ типа автобусов (не окупаются либо остановки слишком далеко), трамваев или поездов. А это отсекает от приличного транспорта ту часть населения, у которой нет средств на автомобиль. Даже в США таких много имхо.

Не согласен, удобство того или иного способа зависит от количества жителей пользующихся тем или иным транспортом, как бы ни было, фиксированный(по расписанию) транспорт эффективен только при условии среднего количества использующих. Иначе как в токийском метро - сельди в банку свободнее пихают. Потому нужен транспорт который не имеет фиксированного расписания в качестве основного, при поддержке транспорта с фиксированным расписанием для разгрузки основных потоков.

По принципу может быть и верно, если эти виды транспорта одинаково эффективны в расчёте на одного человека (не только по времени). Но в условиях нашего бренного существования это совершенно не так: автомобиль использует место города намного менее эффективно, чем ОТ. Я в какой-то момент считал, и в расчёте 1,5 чел. на машину (где-то мне попадалось, что это средняя заполненность авто в городе) получалось, что по одной полосе автобусы могут перевезти в 2-3 раза больше, чем автомобили. То же самое про требование места для парковок. Ну и поезда - ещё в 2-5 раз более эффективно, но дороже. Так что такой тактовый транспорт имхо лучше масштабируется до состояния, когда количество использующих средне. А вот автодороги масштабируются плохо: бесконечно расширять дороги, строить развязки и парковки не получится. Для ОТ это тоже верно, но предельные пропускные способности в реальной жизни получаются выше, чем для автодорог.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А это отсекает от приличного транспорта ту часть населения, у которой нет средств на автомобиль. Даже в США таких много имхо.

Тут дело в том, что тот, кто может позволить себе дом в сабурбии, финансовые проблемы с покупкой или лизом авто имеет крайне редко.:) А тот, кто не может, живёт на продуктовые купоны и пособие по безработице в социальном жилье и поездки дальше родного блока в гробу видал. При этом запросто может иметь гнилой дедушкин Олдсмобил Катласс во дворе, всё ещё на ходу. Возможно, он даже контроль выхлопа пройдёт.:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не согласен, удобство того или иного способа зависит от количества жителей пользующихся тем или иным транспортом, как бы ни было, фиксированный(по расписанию) транспорт эффективен только при условии среднего количества использующих. Иначе как в токийском метро

Это не моя квота.

А тот, кто не может

Живёт в Европе на пособие и без авто.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Из-за тех самых пересадок и хаотичной инфраструктуры автомобиль намного быстрее, исключая самые лютые пробки. Потому даже самые бедные стараются ездить на автомобиле.Не хаотичную инфраструктуру кроме как железной рукой не создашь, кроме того меняется экономическое значение разных мест и сносить и перестраивать всё никто не будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Из-за тех самых пересадок и хаотичной инфраструктуры автомобиль намного быстрее, исключая самые лютые пробки. Потому даже самые бедные стараются ездить на автомобиле.

Вы про "одноэтажную Америку"?

Если нет, то в приложении конкретно к Москве в 2020 году автомобиль не даёт критического превосходства по времени вне часа пик, за исключением каких-нибудь экзотических мест. В качестве примера: на ОТ мне на работу ехать от 55-65 минут от двери до двери. И это почти независимо от времени, так как автобус едет по выделенной полосе и потому игнорирует пробку. А на авто между теми же точками ехать порядка 45-55 минут от двери до двери, причём это вне часа пик и с нештрафуемым превышением скорости. В час пик было бы дольше.

Короче, имхо в условиях плотного города при хорошо отлаженной системе ОТ автомобиль становится личным выбором человека, а не насущной необходимостью.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

   Москва - это редкое сочетание тех самых лютых пробок в стране, где "кроме столицы жизни нет" и социалистического общественного транспорта.Тель-Авив превращается в то же самое : заезжать туда машиной страшно, строят трамвай, раньше было намного лучше.Тем не менее процентов 60 ездят на машине, а еще процентов 20 - молодые хипстеры, которые снимают недалеко по невероятным ценам и ездят на самокате.Я езжу на поезде (до вируса ездил),мне повезло, что пешком до поезда в оба конца и без пересадок.В среднем это не так.В Германии даже в густонаселенной Баварии общественный транспорт - не вариант.В среднем пересадки и ожидание, особенно в 30 градусов жары или под дождем, убивают весь выигрыш.

  Потому только Transport Tycoon и прочая цивилизация.Полоса отчуждения шириной 50 метров, где строятся дороги, кластер радиусом километр (15 минут пешком) до станции, дальше строительство запрещено под страхом смертной казни.Прямоугольная сетка с шагом 5-10 км, 1 пересадка из любого пункта в любой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Прямоугольная сетка с шагом 5-10 км, 1 пересадка из любого пункта в любой.

Таки да. Но это когда совсем много людей. А город 100-300 тысяч без напрягов вдоль одной ветки раскладывается с промзонами по концам и 40 минут из конца в конец без пересадок. Если конечно не упарываться в "одноэтажность".
А если вдруг понадобится сделать "ответвление" -  надо оставлять широкие бульвары для будущих веток от центра.
Москва с ее Центральными ветками вот, наконец, разгрузится хордами. Например, раньше приходилось с Марьиной рощи до Кутузы с болью во всех местах ездить. Теперь там вроде будет очень даже хорошо, минуя страшные станции в центре и пересадки на Трубной.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вот автодороги масштабируются плохо: бесконечно расширять дороги, строить развязки и парковки не получится.

Вот потому дороги надо делать многоуровневые, как развязки, а парковки механизированные, где автомат ставит машину на парковку - тогда и проблем с расширением не будет.

Для ОТ это тоже верно, но предельные пропускные способности в реальной жизни получаются выше, чем для автодорог.

А причем тут предельные параметры? Не руду возим. Посмотрите на Токио как конечный пример такого, использовать ОТ после однократной поездки на нем сразу перехочется.

Короче, имхо в условиях плотного города при хорошо отлаженной системе ОТ автомобиль становится личным выбором человека, а не насущной необходимостью.

См. выше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот потому дороги надо делать многоуровневые, как развязки, а парковки механизированные, где автомат ставит машину на парковку - тогда и проблем с расширением не будет.

... а жить-то где?!:)

А если серьёзно, то это очень дорого и не вполне понятно зачем. Зачем такие траты ради 300 автомобилей на 1000 человек населения? Ну или 450-600, если говорить о более экономически благополучных странах. А ведь деньги на эту роскошь пойдут из кармана налогоплательщиков (и повезёт, если из кармана только автовладельцев).

Дешевле же для города обеспечить ОТ с эквивалентной пропускной способностью. И места под парковки и многоуровневые развязки меньше надо.

 

 А причем тут предельные параметры? Не руду возим. Посмотрите на Токио как конечный пример такого, использовать ОТ после однократной поездки на нем сразу перехочется.

Как показывает практика, в городе мы часто упираемся в пропускную способность автодорог (вспомните про традиционные московские пробки), но реже - в пропускную способность ОТ. По крайней мере, на 2020 года в Москве по моим наблюдениям именно так. Как раз из-за того, что масштабировать уличный ОТ (я по большей части про автобусы в данном случае) легче, чем автодороги.

Хотя да, я тут подумал и полагаю важным указать, что метро масштабируется так же плохо, как и автодороги. И поэтому при приближении к пределу пропускной способности надо вкладываться.

Ну и непонятно, зачем Вы мне постоянно про Японию пишете. Я понимаю, что Вам (да и мне тоже) такая плотность наполнения ОТ не нравится. Но это не является поводом считать плохим весь ОТ. Это является поводом указывать (как я это и делаю) про относительность мнений и про зависимость комфорта от заполнения транспорта. Ну и понимать, что при достижении пределов пропускной способности будет некомфортно в любом транспорте. Но это проблема даже не совсем системы транспорта, а скорее системы расселения и расположения районов. Хотя если косячит именно система транспорта, то достаточно поправить только её.

 

Минутка личного мнения:

Чтобы уж точно стало понятным моё личное отношение к проблеме соотношения авто и ОТ, то скажу так: мне комфортнее ездить на ОТ средней заполненности и ходить по городу, не сильно застроенному дорогами. И мне приятнее, чтобы я мог комфортно дойти до любой точки в пределах 30 минут пешим ходом (и в зоне 20-минутной пешей доступности иметь метро). Поэтому я безусловно одобряю введение выделенных полос для ОТ, гипотетическое строительство метро к моему дому, создание МЦД и т.п. Но вот расширение дорог я не одобряю: если улицу раньше можно было просто перейти по пешеходному переходу, а стало можно только по подземному (встречающемуся к тому же гораздо реже), то это беспорядок. Ну и пробки меня бесят. И автомобилисты, паркующие свои автомобили где угодно с перекрытием мыслимых путей прохода по двору, хотя рядом есть хорошая (хотя и немножко платная) парковка.

Таким образом, я придерживаюсь мнения, что по городу должно быть комфортно передвигаться не только на авто, но и на своих двоих, и на ОТ.

Никоим образом не ограничивая свободный выбор каждого выбирать себе транспорт по вкусу, полагаю плохой идеей делать всё исключительно для автомобилистов. Просто потому, что есть люди и с другим мнением и другими понятиями о комфорте.

Как-то так.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

... а жить-то где?!:)

А у нас остров покрытый горами? Нет, вот и не надо ужиматься.

А если серьёзно, то это очень дорого и не вполне понятно зачем. Зачем такие траты ради 300 автомобилей на 1000 человек населения? Ну или 450-600, если говорить о более экономически благополучных странах. А ведь деньги на эту роскошь пойдут из кармана налогоплательщиков (и повезёт, если из кармана только автовладельцев). Дешевле же для города обеспечить ОТ с эквивалентной пропускной способностью. И места под парковки и многоуровневые развязки меньше надо.

Почему дешевле? Вообще дороже. По месту - аналогично. Эквивалентная пропускная способность - это набитый хуже сельдей в бочке ОТ, собственно пример Токио очевиден.

Как показывает практика, в городе мы часто упираемся в пропускную способность автодорог

А кто дороги строил в расчете на текущий трафик? 

но реже - в пропускную способность ОТ.

Вообще "пробки" в ОТ, особенно в метро не редкость.

Как раз из-за того, что масштабировать уличный ОТ (я по большей части про автобусы в данном случае) легче, чем автодороги.

И чем это от метро будет отличаться? Отсутствием рельс? Масштабировать не легче, просто другие параметры будут масштабированы.

Хотя да, я тут подумал и полагаю важным указать, что метро масштабируется так же плохо, как и автодороги. И поэтому при приближении к пределу пропускной способности надо вкладываться.

Проблема не во вкладываться, а в физических ограничениях, проложить несколько полос в одном направлении очень сложно, равно как и расширить станции, также есть ограничения на то как близко можно построить станции друг к другу.

Ну и непонятно, зачем Вы мне постоянно про Японию пишете. Я понимаю, что Вам (да и мне тоже) такая плотность наполнения ОТ не нравится. Но это не является поводом считать плохим весь ОТ. Это является поводом указывать (как я это и делаю) про относительность мнений и про зависимость комфорта от заполнения транспорта. Ну и понимать, что при достижении пределов пропускной способности будет некомфортно в любом транспорте. Но это проблема даже не совсем системы транспорта, а скорее системы расселения и расположения районов. Хотя если косячит именно система транспорта, то достаточно поправить только её.

Потому что Япония довела предлагаемые Вами решения до логического завершения. А комфорт достигается только при поездке в Ахикабару в двенадцать дня из центра.

Никоим образом не ограничивая свободный выбор каждого выбирать себе транспорт по вкусу, полагаю плохой идеей делать всё исключительно для автомобилистов. Просто потому, что есть люди и с другим мнением и другими понятиями о комфорте. Как-то так.

И  этого я не предлагал, только развивать удобство всех видов транспорта.

Чтобы уж точно стало понятным моё личное отношение к проблеме соотношения авто и ОТ, то скажу так: мне комфортнее ездить на ОТ средней заполненности и ходить по городу, не сильно застроенному дорогами. И мне приятнее, чтобы я мог комфортно дойти до любой точки в пределах 30 минут пешим ходом (и в зоне 20-минутной пешей доступности иметь метро). Поэтому я безусловно одобряю введение выделенных полос для ОТ, гипотетическое строительство метро к моему дому

Это-ж какая сеть должна быть, особенно в крупном городе, даже если учитывать проход сквозь здания, получаются аркологии какие-то связанные ОТ между собой.

Но вот расширение дорог я не одобряю: если улицу раньше можно было просто перейти по пешеходному переходу, а стало можно только по подземному (встречающемуся к тому же гораздо реже), то это беспорядок. Ну и пробки меня бесят. И автомобилисты, паркующие свои автомобили где угодно с перекрытием мыслимых путей прохода по двору, хотя рядом есть хорошая (хотя и немножко платная) парковка.

А вот потом и удивляемся количество аварий от таких перебегающих улицы, тем более в спальных районах подземные переходы не нужны, а там где нужны - уже есть, парковки появились недавно и их количество недостаточно, а пробки от отсутствия дорог под текущий трафик, все проблемы легко решаемы.

Таким образом, я придерживаюсь мнения, что по городу должно быть комфортно передвигаться не только на авто, но и на своих двоих, и на ОТ.

Так с этим никто не спорит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А у нас остров покрытый горами? Нет, вот и не надо ужиматься.

Ммм, Вы слышали что-то о зависимости времени в пути от расстояния? Люди слышали, так что в городах почему-то стараются ужиматься. В большинстве городов.

Почему дешевле? Вообще дороже. По месту - аналогично. Эквивалентная пропускная способность - это набитый хуже сельдей в бочке ОТ, собственно пример Токио очевиден.

Почему-почему... Опять-таки говоря про автобусы (а про метро я уже сказал ранее), я как-то считал и получил, что одна автобусная полоса эквивалентна двум-трём автомобильным при средней заполненности автобусов (разница - в зависимости от самой заполненности: если заняты только сидячие места, то вроде бы две полосы, если есть ещё свободно стоящие люди, то вроде три). Следовательно, можно в 1,5-2 раза дольше избегать капитального строительства многоуровневых дорог при расчёте на половину автополос и половину автобусных.

А по месту вообще удивительное от Вас заявление: автобус требует гораздо меньше площади дороги на одного пассажира и стоит на парковке 4-6 часов в сутки. А автомобиль использует место с потрясающей неэффективностью и стоит на парковке 20-22 часа в сутки (если это не такси, каршеринг или что-то, работающее в похожем режиме - но в таком случае и вопрос выбора ОТ или авто не стоит). Согласитесь, что в случае автобусов парковка нужна в гораздо меньших количествах даже если ставить все автобусы стоять одновременно?

А кто дороги строил в расчете на текущий трафик?

А как предсказать трафик через 10-15 лет? Горизонт достаточно достоверного предсказания таких вещей гораздо ниже. Хотя индуцированный трафик от строительства конкретной дороги предсказать всё же можно (и мне кажется, иногда даже предсказывают).

Вообще "пробки" в ОТ, особенно в метро не редкость.

Я написал "реже", а не "никогда".

И чем это от метро будет отличаться? Отсутствием рельс? Масштабировать не легче, просто другие параметры будут масштабированы.

Действительно, надо было уточнить. Если есть дорога условной пропускной способности N, то для достижения 2*N нужно построить ещё столько же полос. Для автобуса то же самое, но при этом в абсолютных числах для масштабирования автобуса нужно построить в 2-3 раза меньше этих самых полос.

Проблема не во вкладываться, а в физических ограничениях, проложить несколько полос в одном направлении очень сложно, равно как и расширить станции, также есть ограничения на то как близко можно построить станции друг к другу.

С дорогами же то же самое: между ними ещё место для домов оставить надо...

Потому что Япония довела предлагаемые Вами решения до логического завершения. А комфорт достигается только при поездке в Ахикабару в двенадцать дня из центра.

Так у них было бы то же самое и с автодорогами, потому что с местом у них есть некоторые проблемы.

Это-ж какая сеть должна быть, особенно в крупном городе, даже если учитывать проход сквозь здания, получаются аркологии какие-то связанные ОТ между собой.

Ну тут скорее был крик души от недавно реализованных проектов (было три двухполосных улицы - стало три проспекта, которые фиг перейдёшь и за которыми находится поликлиника). Хотя, справедливости ради, должен отметить, что по этим проспектам стало легче добраться на автомобиле в некоторые ранее не очень доступные на машине районы.

Но да, связь ОТ должна быть обязательно. И зелень, да.

А вот потом и удивляемся количество аварий от таких перебегающих улицы

Не надо обобщать на меня тенденцию перебегать дорогу... по крайней мере там. Я всё же не самоубийца.

А по сути: зачем разрывать такими проспектами внутрирайонные пешеходные связи? Вот и получается, что многие более ленивые люди решают "почему бы не перебежать".

тем более в спальных районах подземные переходы не нужны, а там где нужны - уже есть

Ну про "там где нужны - уже есть" сомневаюсь: мир, увы, не идеален, а косяки планировщиков и строителей иногда встречаются.

А с тем, что в идеале в спальных (и деловых) районах подземные переходы в идеале должны быть не нужны - соглашусь. Я ж как раз более-менее про то и написал.

парковки появились недавно и их количество недостаточно

Возможно. Но я сужу по ситуации у меня рядом с домом: до появления столбиков на тротуаре там регулярно парковались несознательные личности ("не трамвай - обойдёт"), хотя в 100 метрах есть платная (и дешёвая, хочу отметить) парковка, не полностью заполненная. И появилась она не позднее 2003 года.

а пробки от отсутствия дорог под текущий трафик, все проблемы легко решаемы.

Даже если найти возможности и деньги на дальнейшее увеличение дорог, то возникнет такое явление как индуцированный спрос. И пробки вернутся. Например: вот построили южный дублёр Кутузовского проспекта. Вечером (уже не час пик, а хвост этого времени) уже в марте там образовывались пробки, хотя трафик уже уменьшился из-за всем известных событий.

Кроме того, в уже плотном городе трудно найти резервы для расширения дорог. То есть простое решение дорого (надо выкупать дома по бокам дороги и рушить), а сложное тоже дорого (многоуровневая дорога же). Короче, это конечно решаемо, но дорого и сложно.

Edited by Pvl_1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ммм, Вы слышали что-то о зависимости времени в пути от расстояния? Люди слышали, так что в городах почему-то стараются ужиматься. В большинстве городов.

Не сказал бы что предпочитают, особенно спальные районы, пригороды те же. А расширяться можно не только в длину, но и в ширину, собственно если оставить место под четырехполосную дорогу, то увеличение расстояния будет минимальным.

Почему-почему... Опять-таки говоря про автобусы (а про метро я уже сказал ранее), я как-то считал и получил, что одна автобусная полоса эквивалентна двум-трём автомобильным при средней заполненности автобусов (разница - в зависимости от самой заполненности: если заняты только сидячие места, то вроде бы две полосы, если есть ещё свободно стоящие люди, то вроде три). Следовательно, можно в 1,5-2 раза дольше избегать капитального строительства многоуровневых дорог при расчёте на половину автополос и половину автобусных. А по месту вообще удивительное от Вас заявление: автобус требует гораздо меньше площади дороги на одного пассажира и стоит на парковке 4-6 часов в сутки. А автомобиль использует место с потрясающей неэффективностью и стоит на парковке 20-22 часа в сутки (если это не такси, каршеринг или что-то, работающее в похожем режиме - но в таком случае и вопрос выбора ОТ или авто не стоит). Согласитесь, что в случае автобусов парковка нужна в гораздо меньших количествах даже если ставить все автобусы стоять одновременно?

Ну это ровно до момента посадки в час пик, тогда ситуация станет хуже, ведь набиваться в один автобус будут сильнее чем в метро. С чего это автомобиль не эффективен? Если переводить на количество перевезенных пассажиров за раз, то да. А если переводить на эластичность графика перевозки, то выгоднее. Насчет парковки аналогично, автобус больше автомобиля и требует большей площади парковки, то на то и выходит.

А как предсказать трафик через 10-15 лет? Горизонт достаточно достоверного предсказания таких вещей гораздо ниже. Хотя индуцированный трафик от строительства конкретной дороги предсказать всё же можно (и мне кажется, иногда даже предсказывают).

Ну так есть прогнозы развития города, развития транспорта и прочие прогнозы, для ряда растущих городов они выполнялись довольно точно, так что на 10 лет можно получить вполне достоверный прогноз.

С дорогами же то же самое: между ними ещё место для домов оставить надо...

А разве для метро не надо? А если не оставлять, то стоимость жилья над таким будет существенно выше.

Так у них было бы то же самое и с автодорогами, потому что с местом у них есть некоторые проблемы.

Ну если только один личный транспорт был бы, то да, а так они один ОТ развивали и результат. В принципе места там достаточно кроме нескольких исторических районов, но там и жителей мало.

Не надо обобщать на меня тенденцию перебегать дорогу... по крайней мере там. Я всё же не самоубийца. А по сути: зачем разрывать такими проспектами внутрирайонные пешеходные связи? Вот и получается, что многие более ленивые люди решают "почему бы не перебежать".

Никто не обобщает, а насчет перебежать - так перебегают везде и по любому поводу, часто не доходя до перехода несколько метров. Не надо передергивать, никто внутрирайонные пешеходные связи проспектами разрывать не предлагает, а вот вне районов делать проспекты соединяющие районы между собой.

Возможно. Но я сужу по ситуации у меня рядом с домом: до появления столбиков на тротуаре там регулярно парковались несознательные личности ("не трамвай - обойдёт"), хотя в 100 метрах есть платная (и дешёвая, хочу отметить) парковка, не полностью заполненная. И появилась она не позднее 2003 года.

Так это не везде так, иногда парковка может быть неудобна несмотря на то, что рядом, такие примеры тоже есть.

Даже если найти возможности и деньги на дальнейшее увеличение дорог, то возникнет такое явление как индуцированный спрос.

Так он есть и на ОТ. Это не повод отказываться от расширения ОТ.

Кроме того, в уже плотном городе трудно найти резервы для расширения дорог. То есть простое решение дорого (надо выкупать дома по бокам дороги и рушить), а сложное тоже дорого (многоуровневая дорога же). Короче, это конечно решаемо, но дорого и сложно.

Все тоже самое применимо к ОТ, особенно при увеличении плотности населения.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ахикабару

И в этом вся тян, даже название АКИХАБАРА переврать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now