Sign in to follow this  
Followers 0

Полная информация по "Ястребу"


24 posts in this topic

Posted (edited)

jastrzab_12.jpg

 

Итак, собрал абсолютно всю информацию польских исследователей по Ястребу

 

Первое техническое задание на одномоторный истребитель-низкоплан было выдано KSUS (Комитетом по вооружению) 13 октября 1936 года и предусматривало создание цельнометаллического истребителя-низкоплана с неубирающимся шасси и максимальной скоростью в 450 км/ч. Облет первого прототипа должен был состоятся осенью 1938 года, а на вооружение польских ВВС машина должна была поступить в конце 1940 года.

Первоначально в качестве силовой установки планировался двигатель Foka, однако весной 1937 года выбор изменен сперва в пользу Mercury VIS2bis (польской модернизации VIS2, форсированной до 700 л.с.), а вскоре на Mercury VIII. К лету 1937 года техзадание было изменено в сторону требования максимальной скорость в 500 км/ч и установки убирающегося шасси.

Проектирование Ястреба было начато конструктором Всеволодом Якимуком весной 1937 года. Проект самолёта и его полноразмерный деревянный макет были готовы к осени 1937 года. К весне 1938 года в ITL (Институт авиационной техники) был подан полный пакет технической документации, разработанной для новой машины. Строительство первого прототипа было начато в начале 1938 года. Облет первого прототипа был первоначально назначен на 15 октября 1938 года, а облет второго прототипа на 15 февраля 1939 года.

Однако строительство затянулось в силу того, что английская фирма Dowty, которая должна была предоставить убирающееся шасси для машины, по сути сорвала его доставку в Польшу, в следствие чего полякам срочно пришлось разрабатывать и внедрять в производство собственное убирающееся шасси для Ястреба – AVIA L4, которое лишь частично было основано на конструкции Dowty. В силу этого первый прототип машины PZL-50/I был облетан только в феврале 1939 года. Вместо расчетной скорости в 500 км/ч машина показала лишь 430 км/ч, после чего испытания временно приостановили. Наиболее очевидного «виновника» нашли быстро – из-за того что срывались сроки поляки неправильно отрегулировали карбюратор, в результате чего всю вину спихнули на него. А поскольку на рубеже 1938/1939 года был успешно проведен первый опыт перевода движка меньшей мощности с 87-октанового на 100-октановое топливо (проведенное на двигателе Mors, в результате чего экспериментальный PZL-WS G-1620cis Mors C рассчитанный на 100-октановое топливо стал выдавать мощность на 19% бОльшую, чем рассчитанный на 87-октановое PZL-WS G-1620bis Mors II), то поляки решили провернуть тот же самый «финт ушами» и с Меркури. Но модернизированный Меркури под 100-октановое топливо оказался слишком сырым и тоже не мог выдавать максимальную мощность, в силу чего поляки его решили вернуть обратно под 87-октановое топливо, но продолжая винить карбюратор первого двигателя – всё еще с переделкой карбюратора. В результате чего пляски с Меркури закничились только к середине лета 1939 года, из-за чего к концу августа 1939 года из запланированной партии в 150 двигателей удалось построить только 40, т.к. фирмой Motolux по объективным причинам были сорваны поставки новых карбюраторов. Тем не менее, испытания машины возобновились уже на стадии «сырого» Меркури под 100-октановое топливо. Прирост скорости оказался ничтожным (она возросла лишь до 442 км/ч), кроме того выявились такие проблемы как бафтинг и тенденция к сваливанию на крыло при скорости ниже 160 км/м. Также был отмечен слишком большой радиус разворота. В результате, если в марте 1939 года, только начав переделывать двигатель, бодренько оформили заказ сразу на 300 серийных машин, уже после этих испытаний заказ был урезан сперва до 200 машин, а в мае 1939 – до 5 предсерийных машин для расширенных испытаний и 20 машин информационной серии для полноценных армейских испытаний. Одновременно с этим началась существенная переделка первого прототипа (по образцу которого теперь должны были быть построены по крайней мере начавшиеся строится одновременно с этой переделкой первые пять предсерийных машин). Первая и главная переделка была призвана «вылечить» бафтинг и тенденцию к сваливанию на крыло по уже опробованной в других странах методике – увеличение длинны крыльев с одновременным уменьшением их толщины при сохранении неизменной несущей поверхности. В результате этой переделки размах крыльев был увеличен с 9,70 м до 10,44 м с сохранением несущей поверхности в 15,8 м2. Также существенной переделке подвергся и фюзеляж – длина была увеличена с 7900 мм до 8394 мм, был убран характерный «горб» короткого закабинного гаргрота, вместо которого вводилось плавное понижение гаргрота до киля. Существенной переделке подвергся и капот двигателя, а сама машина стала на 200 мм выше. Несмотря на то, что испытать прототип не успели (хотя взлететь он взлетел – когда с началом войны его спешно эвакуировали своим ходом подо Львов, но в спешке, не рассчитав нужного количества топлива, в результате чего машина не дотянула до цели 80 км и оказалась разбита (пилот, после того как закончилось топливо, смог благополучно выпрыгнуть из кабины с парашютом), тем не менее современное компьютерное моделирование показало, что поляки действовали в абсолютно правильном направлении. Моделирование показало, что если прототип PZL-50/I с его имевшимся очень большим аэродинамическим сопротивлением с двигателем Меркури до нужной скорости разогнать было в принципе невозможно (моделирование показало, что для этого на планер первого прототипа нужно было ставить двигатель мощностью не менее 1200 л.с.), то то же самое моделирование показало, что все изменения, которые были внесены в модернизированный прототип Ястреба PZL-50/Im приводили к тому, что аэродинамическое сопротивление самолёта падало при этом до вполне сравнимого с иностранными машинами соответствующего класса значения 0,027497, что с учетом веса машины (об этом ниже), мощности двигателя и выбранного типа винта (Hamilton Standard, хотя и тестированные одновременно с ним на прототипе Ястреба (он был облетан со всеми тремя вариантами) Letov и Ratier дали бы примерно тот-же самый результат) то по расчеты и моделирование показали, что переделанный Ястреб смог бы достигать максимальной скорости в 507,6 км/ч (в то время как не переделанный прототип даже без установки вооружения, радио и части оборудования, как я уже говорил, удалось разогнать лишь до 442 км/ч). Также существенно возрастала и скороподъемность машины (до примерно 900 м/мин). Кроме того, именно короткие крылья и большое аэродинамическое сопротивление первого прототипа, как показывают расчеты и моделирование, были причиной и бафтинга, и сваливания на крыло, и слишком большого радиуса разворота.

Теперь, как было сказано выше, перейдем к массе машины, о которую было за эти десятилетия сломлено немало копий. Однако, не так давно польским исследователем Тадеушем Солтыком была произведена детальная реконструкция массы Ястреба в той версии, которой он шел в переделанном прототипе и в предсерийных машинах

Таблицу с расчетами по планеру я приведу сканом:

YjhwHZxVQgc.jpg?size=359x390&quality=96&

 

Таким образом, пасса планера составляла 1053,64 кг.

К этому добавляется вес винтомоторной группы (556 кг.), вооружения в виде четырех пулеметов FK wz.36 (42 кг) и радиостанции (5 кг), итого еще + 603 кг.

И также вес полезной нагрузки:

Пилот – 85 кг, топливо – 300 кг, боеприпасы – 40 кг.

Итого взлетный вес Ястреба в предсерийной версии /информационной серии с установкой двигателя Меркури и пулеметного вооружения должен составлять, по расчетам Тадеуша Солтыка, 2081,64 кг.

 

Таким образом, согласно современным расчетам, версия PZL-50A должна была иметь максимальную скорость в 507,6 км/ч, скороподъемность около 900 м/мин (у первого непеределанного прототипа она была, к слову 660 м/мин), скорость машины в пикировании согласно этим же расчетам, должна была составлять около 600 км/ч. Практическая дальность машины составляла бы 750 км. Единственное что я из польских источников так и не смог понять, насколько возрастал потолок (у не переделанного первого прототипа он был 7500 м, данных по нему у переделанной машины я, увы, не нашел). При этом, несмотря на то, что скорость, скороподъемность и угол разворота кардинально улучшались, недостатков машины лишена не была. Главным из них было то, что она, прекрасно подходя для воздушных боев с вражескими истребителями и атак на бомбардировщики противника, была не «заточена» под маневренный бой с низколетящими целями вроде штурмовиков или фронтовых разведчиков (для этих целей полякам следовало-бы использовать «старые-добрые» Р-24, строительство серии которых для польских ВВС (в версии Р-24Н) и в РЕИ было запланировано поляками на ноябрь-октябрь 1939 года), впрочем, то, что для разных целей нужны разные истребители – не удивительно, «универсальную машину», подходящую абсолютно для всего, создать сложно.

Другой слабой стороной Ястреба в версии PZL-50A было относительно слабое вооружение, представленное четырьмя пулеметами KF wz.36 калибра 7,92 мм и возможности подвеса двух 50-кг бомб (от чего, правда, падала скорость, как альтернатива – рассматривалась возможность подвеса вместо бомб дополнительного подвесного бака). Совокупная секундная огневая мощь составляла всего 1 кг и мощность в 315,2 кВ, чего было явно недостаточно, а бомбовая нагрузка была слишком мала и подвесной бак был куда более целесообразней чем эти две небольших бомбы. Впрочем, поляки это и сами понимали, и в проектируемой «версии розвоевей» под двигатели Гном-Рон и/или Таурус (об этом ниже) планировали заменить одну из пар пулеметов на 20-мм пушки (на начатом строиться прототипе PZL-50/II Oerlikon FF, на серийных машинах планировалась установка FK wz.38D), а возможная бомбовая нагрузка увеличивалась бы до 200 кг.

 

Теперь, собственно, поговорим о «версии розвоевей» с более мощным двигателем и вооружением. Для неё, как я уже сказал, было начато строительство прототипа PZL-50/II, который к концу августа 1939 года был уже практически закончен и ожидал лишь установки двигателя, первоначально на сентябрь 1939 года был намечен его облет с двигателем Gnome-Rhône 14N21 максимальной мощностью 1100 л.с. (для тестирования экспортной модификации PZL-50B) а затем на рубеже ноября-декабря 1939 года планировался облет этого же прототипа с установкой двигателя Bristol Taurus II мощностью 1140 л.с. (для тестирования "версии розвоёвей» PZL-50C для польских ВВС)

 

Исходя из расчетов Солтыка для PZL-50A, можно рассчитать вес и параметры версий с Гном-Роном и Таурусом с установкой на них двух пулеметов FK wz.36 и двух крыльевых пушек FK wz.38D. Перво-наперво, вестимо, за счет более длинного двигателя слегка меняется и длина машины – до 8680 мм у версии с Гном-Роном и до 8450 мм у версии с Таурусом. Вес вооружения у обоих машин меняется до 101 кг (вместо 42 кг. у пулеметной версии), вес боеприпасов соответственно увеличивается с 40 до 76 кг. Вес винтомоторной группы в версии с Гном-Роном составляет 720 кг, у версии с Таурусом 690 кг. Соответственно пушечно-пулеметная версия с Гном-Роном будет иметь взлетный вес 2340,64 кг, в версии с Таурусом 2310,64 кг.

 

Теперь сравниваем все три версии по взлетному весу:

Пулеметная версия с Меркури – 2081,64 кг

Пушечно-пулеметная версия с Гном Роном – 2340,64 кг (увеличение массы на 12,5%)

Пушечно-пулеметная версия с Таурусом – 2310,64 кг. (увеличение массы на 11%)

Но при этом существенно возрастает и мощность двигателя – в случае установки Гном-Рона она увеличивается на 30,9%, в случае установки Тауруса – на 35,7%.

Соответственно удельная мощность машины:

Пулеметной с Меркури – 0,404 л.с./кг

Пушечно-пулеметной с Гном-Роном – 0,470 л.с./кг

Пушечно-пулеметной с Таурусом – 0,493 л.с./кг

 

Теперь о том, сколько планировалось строить машин.

Общий заказ на двигатели Меркури составлял 600 ед. С учетом 100% запаса двигателей и того, что часть двигателей шла на постройку 90 истребителей PZL.P-11g Кобуж на заводе PWS (которое должно было идти параллельно с выпуском серии Р-24Н на заводе WS-1 в ноябре-декабре 1939 года), и того, что планировалось выпустить 5 предсерийных машин и 20 машин информационной серии, заказ на серийные PZL-50A без их учета должен был составить 185 машин (т.е. вместе с предсерийными и информационной серией – 210 машин)

Вопрос о закупке двигателей Bristol Taurus II (шедший параллельно с переговорами о покупке лицензии на Bristol Taurus III, лицензионный выпуск которого планировали освоить к 1941 году) предусматривал закупку 200 готовых двигателей с доставкой их к лету 1940 года. Таким образом планировалось построить не менее 100 машин с Таурусами британского производства, а в 1941 году продолжить выпуск серии уже с лицензионными Таурусами польского производства. А с 1942 года Ястреб должен был сменить в производстве новый истребитель PZL-55 с Испано-Суизой, разработка которого была начата в июне 1939 года, а облет первого прототипа был намечен на осень 1940 года.

 

Таким образом, можно повести итог, что если первый прототип Ястреба был откровенно сырым и недоработанным, внесенные в конструкцию изменения должны были в итоге привести к тому, что серийный Ястреб двже в версии с Меркури был довольно неплохой машиной, коечно уступающий таким самолётам как Мессершмитт-109 или французский Девуатин-520, зато, например, вполне сравнимой с американским Крётиссом Р-36. Но реализации этих планов помешала война.

 

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted


уникальное фото недостроенного предсерийного PZL-50A, захваченного немцами на заводе в сентябре 1939 года

PZL-50_Jastrzb_niemcy.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да, очень сильно отставали поляки по истребителям от чешских соседей.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted


всё оттого, что серия "Р" в своё время получилась СЛИШКОМ УДАЧНОЙ и породила долгое почивание поляков на лаврах Р-7, Р-11, Р-24 - пока закономерно не уперлись в предел модернизации серии Р

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

сделал сравнение Ястреба в версиях 50А и 50С

CsiiEMBxXgc.jpg?size=1232x863&quality=96

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Спасибо, так многое становится понятным. Немного о могучем моделировании, как пути решения всех проблем. Ну, я знаю, конечно про мощные САПР, заточенные на авиацию, приходилось с ними сталкиваться по роду работы. Да, эти комплексы позволяют значительно сократить натурные эксперименты, но не полностью их исключить. В том же "Сухом", использование какой-нибудь Catia отнюдь не привело к ликвидации модельной мастерской, где лепят те самые модели, которые потом засовывают в аэродинамическую трубу. Самое же главное -- чтобы научиться работать на таком комплексе, надо мало того, что быть уже опытным инженером-конструктором, нужно еще пройти определенные курсы, а потом какое-то время практиковаться. И что, такие специалисты будут тратить рабочее время на эксперименты по выяснению исторической правды? Так что про далекоидущие выводы из компьютерного моделирования, позвольте этим результатам не поверить.

Небольшое лирическое отступление. В 90-е годы у нас тоже было модно пересматривать историю, изучать несостоявшиеся самолеты. Особенно были популярны поликарповские И-180 и И-185, про них писалось, что это было вундерваффе, что если бы их своеврвеменно запустили в серию, то мы бы немцев ух! Правда, слов про могучее компьютерное моделирование не говорилось, но по сути очень похоже на то, что наблюдаем здесь.

Теперь немного про бафтинг: https://aviapediya.ru/172/

Точку над и мог бы поставить только эксперимент. Нет эксперимента -- все эти утверждения носят лишь предположительный характер. То есть, только документальные подтверждения типа отчета об испытаниях (провели испытания второго прототипа, проверили на таких-то режимах, бафтинг не фиксируется или стал настолько слабым, что не препятствует нормальной эксплуатации машины) однозначно говорили бы о решении проблемы бафтинга. А всё это моделирование -- это, извините, сказки.

Да, изменение профиля крыла -- один из путей. Да, при увеличении размаха немного меняется вихревая картина вокруг крыла. То есть, можно сказать, что двигались в правильном направлении. Но двигаться, еще не означает прийти к нужному результату.

Ну и, наконец, про то, что на втором прототипе все было бы хорошо. Понимаете, в чем дело: если даже проблему бафтинга решили, это вовсе не значит, что второй прототип годился для запуска в серию. Вполне могли вылезти другие проблемы. Вес пустого всего 1660? Что-то этот самолет слишком легкий получается. Прямо "Зеро" какой-то. И, кстати, близость к весу пустого "Зеро" кое о чем говорит. Возможно, подгоняли.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

сделал сравнение Ястреба в версиях 50А и 50С

Видно, что центровка сильно сдвигается вперед. Тем более, что "Гном-Рон" потяжелее, чем "Меркюри", будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Видно, что центровка сильно сдвигается вперед. Тем более, что "Гном-Рон" потяжелее, чем "Меркюри", будет.

ясно

Прямо "Зеро" какой-то. И, кстати, близость к весу пустого "Зеро" кое о чем говорит. Возможно, подгоняли.

ну так брони на Ястребе не планировалось (она появляется из польских истребителей впервые только на проекте PZL-55 (поляки в исследованиях по 55-му всячески подчеркивают что ВПЕРВЫЕ из польских истребителей именно на нем была запроектирована бронезащита, а, следовательно, Ястреб, который был раньше - брони не имел), который начали проектировать в июне 1939 как преемника Ястреба), а у Ястреба, как и у Р-11 и Р-24 брони не было

из описания PZL-55

Był to wolnonośny dolnopłat o metalowej konstrukcji, w którym zamierzano zastosować kilka bardzo nowoczesnych jak na ówczesne polskie warunki rozwiązań. Samolot miał mieć całkowicie chowane podwozie, w skrzydłach zamierzano umieścić potężne uzbrojenie złożone z 6-8 karabinów maszynowych. Resztę wewnętrznej konstrukcji skrzydeł miały zająć integralne zbiorniki paliwa. Skrzydła wyposażono również w klapy i automatyczne sloty Handley Page. Uzupełnieniem uzbrojenia skrzydłowego miało być działko strzelające przez wał śmigła. Pod kadłubem umieszczono wysuwaną chłodnicę cieczy chłodzącej silnik. Kabina pilota była w pełni dostosowana do lotów nocnych, miała klimatyzację i ogrzewanie. Samolot wyposażono też w radiostację nadawczo-odbiorczą, instalację tlenową i opancerzenie stanowiska pilota. Również szyba wiatrochronu miała być wykonana z grubego szkła pancernego.

т.е. поляки подчеркивают что это появилось из польских истребителей (с бомберами другой разговор - впервые броню хотели установить еще на Лося, но отказались от этой идеи) именно на 55-м

так что насчет сходства Ястреба с Зеро вы, коллега, очень верно подметили, броню должен был получить только наследник Ястреба

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

и да, коллега, еще раз огромное Вам спасибо за уточнения и консультацию, я это обязательно учту в моих мирах

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

т.е. поляки подчеркивают что это появилось из польских истребителей (с бомберами другой разговор - впервые броню хотели установить еще на Лося, но отказались от этой идеи) именно на 55-м так что насчет сходства Ястреба с Зеро вы, коллега, очень верно подметили, броню должен был получить только наследник Ястреба

к слову с 55-м другая картина в плане веса - тут нужно пытаться рассчитывать именно вес пустого, в то время как взлетный вес 55-го, запланированный техзаданием известен - 3250 кг (правда, насколько я понял, это с бомбовой нагрузкой, 55-й планировался как истребитель-бомбардировщик), но даже если убрать бомбовую нагрузку - то машина всё равно получится существенно тяжелее Ястреба)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ну так брони на Ястребе не планировалось

Да какая в то время броня на истребителях? В лучшем случае бронеспинка сиденья (килограммов десять). Даже лобовое бронестекло не устанавливалось. Не в броне проблема.

Посмотрите на вес планера современников-одноклассников: на ФИАТ G.50 или на Макки C.200. У них, можно сказать, нормальный пустой вес для самолетов такого класса, и это больше 1900 килограммов.

так что насчет сходства Ястреба с Зеро вы, коллега, очень верно подметили, броню должен был получить только наследник Ястреба

У "Зеро" не только броня отсутствует, но и общая прочность хромает. Не любил он пикирование, например. Потому что планер не выдерживал перегрузок при выходе. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ясно

коллега, я тогда вам в ближайшее время кину в ЛС кое-какие мысли по авиации, чтобы сперва с Вами их детально обсудить

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У "Зеро" не только броня отсутствует, но и общая прочность хромает. Не любил он пикирование, например. Потому что планер не выдерживал перегрузок при выходе. 

С перерузками у "Зеро" не так все и плохо. Строго говоря, абсолютно однодверственно с самолетами USAAF. Да и Лунгстрем уверяет, что за всю войну был только один случай, когда пилоты US Navy видели, как "Зеро" оборвал себе крылья без посторонней помощи - при Санта-Круз, на выходе из пике. Пикировать они не любили (точнее, пикировать на очень высоких скоростях, так-то "бум-зум навсегда" - это нифига не американское изобретение) из-за превращения "Зеро" в бревно.

В плане уязвимости основной проблемой была даже не броня, а огромные непротектированные баки без наддува. Ну и "отсутствие резервов" - перебить двухлонжеронное крыло несколько проще, чем трех- или пяти. Хотя забавные почти матерные рапорты комэсков и командиров авиагрупп на тему "хватит учить новых пилотов, что "зеро" рассыпаются под огнем, они в эту чушь верят" тоже были.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Посмотрите на вес планера современников-одноклассников: на ФИАТ G.50 или на Макки C.200. У них, можно сказать, нормальный пустой вес для самолетов такого класса, и это больше 1900 килограммов.

У них хороший. Нормальный - у Блоков и Кертисов, за 2100 уехал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да и Лунгстрем уверяет, что за всю войну был только один случай, когда пилоты US Navy видели, как "Зеро" оборвал себе крылья без посторонней помощи - при Санта-Круз, на выходе из пике.

Ну, обрыв -- это совсем уж. Деформации обшивки, возможно, даже отрыв отдельных листов. Легкое крыло достижимо только при более редком наборе и более тонких листах обшивки.

Ну и "отсутствие резервов" - перебить двухлонжеронное крыло несколько проще, чем трех- или пяти.

Двухлонжеронное крыло -- это европейская норма. Но тут важно еще и какой профиль у лонжеронов. Не всякий двутавр сразу разрушится даже от крупнокалиберной пули.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Деформации обшивки, возможно, даже отрыв отдельных листов.

Само собой. Но пилот без противоперегрузочного костюма вырубится раньше. На ранних "зеро" это счастье начиналось с 7,3G, на поздних (начиная с A6M5) - с 8,5G.

Легкое крыло достижимо только при более редком наборе и более тонких листах обшивки.

На крыле японцы особо не сэкономили - шаг нервюр в 203 мм это вполне стандартно. Отчасти сэкономили на фюзеляже (полушпангоуты вместо части шпангоутов). Ну и дырок насверлили в нервюрах и шпангоутах.

Плюс японцы (редкий случай) выехали на хай-тек материалах. Собсна, "экстрасупердюраль" из которого делался силовой набор "Зеро", янки прямо скопировали и пустили в производство в 1943 году (AA7075)

Обшивка, кстати, у "зеро", P-40 и даже B-24 примерно одинаковая по толщине

 

Edited by Temeluchas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

сравнение Ястреба в версиях

Позвольте не поверить.

Более мощный и тяжёлый двигатель, более длинный нос, никаких перемен в положении крыла относительно всего остального фюзеляжа? Центровка вперёд проваливается процентов на 20 САХ.

Это ленивый фотошоп, извините.

"экстрасупердюраль" из которого делался силовой набор "Зеро"

Он, как я понимаю, неплохо лился и обрабатывался давлением. Американцам повезло, что японцы не взялись за известные с 19 века коктогайские залежи сподумена и как следствие -- за LiAl прокат.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Он, как я понимаю, неплохо лился и обрабатывался давлением.

Ну и еще, если сравнивать со стандартным тогда для американской авиапромышленности 2024 - примерно на 25% выше предел прочности и на 30% предел текучести. А плотность выше всего на 1%

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

к слову - у поляков в плне авиационных сплавов вот такой вот зверь водился

https://pl.wikipedia.org/wiki/Alupolon

Alupolon – wyjątkowo lekki stop metali (głównie aluminium). Przed II wojną światową był wyrabiany w Walcowni Metali w Dziedzicach i stosowano go w lotnictwie, np. przy budowie bombowca PZL.37 „Łoś”. W instrukcji opisującej skład kadłuba samolotu czytamy, że „zasadniczym tworzywem jest duraluminium i pokrewne metale lekkie (aluminium, hiduminium, alupolon)”[1]. Alupolon miał dosyć złożony skład: Cu 3,5-4,5%; Mn 0,5%; Mg 0,5%; Si 0,2-0,25%, Fe do 0,2% i Al 94,3-95,3% dzięki czemu był odporniejszy na ścieranie od aluminium. Blachy z alupolonu wytwarzane były w walcowni metali w Czechowicach-Dziedzicach[2].

насколько я понимаю - шел на покрытия

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

к слову - у поляков в плне авиационных сплавов вот такой вот зверь водился

Ну в общем-то это "дюраль классический" - вполне соответствует немецкому патенту 1909 года (правда, доля легирующих добавок у поляков по нижней границе) и очень близок к нашему сплаву Д1.

У супердюралей (а-ля 2024 и аналоги) несколько больше меди и очень сильно больше (втрое) магния. В японском "экстрасупердюрале" и американском 7075 - сильно меньше меди (вдвое), сильно больше магния (в 3-5 раз) и дофига (7-9%) цинка

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted


ясно

к слову - любопытный факт - поляки в послевоенные годы использовали этот сплав не только в авиации, а и для выпуска вот этого вот

3935-original.jpg3934-original.jpg

 

причем использовали сей сплав аж до 1990 для этого дела

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

японцы (редкий случай) выехали на хай-тек материалах

ЕМНИП у японцев был еще такой изыск, как обшивка-сэндвич - бальза между двумя листами дюраля. 

Edited by Curioz

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

бальза между двумя листами дюраля.

Нет. Металит -- изобретение Чарли Цимммермана, собственность компании Юнайтед Эркрафт Корп (Ченс-Воут).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЕМНИП у японцев был еще такой изыск, как обшивка-сэндвич - бальза между двумя листами дюраля. 

 Самый хай-тек был у гоминьдановских китайцев - обшивка из бамбука..)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0