Sign in to follow this  
Followers 0

Автопромышленность РСФДР в Мире ОСП

4 posts in this topic

Posted (edited)

1. Автомобилизация: начало

 

Автомобильная промышленность в Российской Империи была крайне слабой. Фактически, разработкой и выпуском автомобилей занимался к 1914 году только один завод - Руссо-Балт в Риге, да ещё скоропостижно скончался (вместе со своим основателем в сентябре 1914 года), не успев как следует начаться, автомобильный завод Пузырёва. Кроме того, существовало некоторое количество сборочно-кузовных предприятий (фабрика Ильина в Москве), и производили штучную продукцию разнообразные двигателестроительные фабрики и заводы (Нобель, Лесснер, Феникс и т.п.). Но по-настоящему проблемой занялись уже в ходе мировой войны, когда потребность армии в автомобилях разных типов возросла, а поставки из-за границы не могли удовлетворить спроса. ГВТУ в начале 1916 года подписало ряд контрактов с российскими и зарубежными фирмами на строительство нескольких заводов. Так, "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и Ко" строили в Москве в Тюфелевой роще завод АМО, куда ФИАТ передал документацию и поставлял машинокомплекты грузовика "Фиат-15 тер", Руссо-Балт строил производство автомобилей в Филях, Лебедев строил в Ярославле завод для производства "Кроссли 20/25", Рено строил завод в Рыбинске, АО "Аксай" планировал выпускать "Паккарды" в Нахичевани (пригороде Ростова), и, наконец, в подмосковных Подлипках РАОАЗ/БЕКОС строили Казённый завод военных самоходов для того же "Кроссли". Всего эти заводы должны были выпускать 10500 автомобилей в год, начиная с 1918. Собственно, ни один из этих заводов не был достроен до февральских и тем более октябрьских событий 1917 года, за исключением АМО, который смог начать выпуск грузовиков из итальянских машинкомплектов.

 

"Кроссли 20/25 в варианте фургона

6035f3d556614_.thumb.png.9c6c25f8218f360

 

...и логотип, который эти машины так и не получили

60313b368e4e1_-.thumb.jpg.bc15292882a75c

 

Вот что досталось левому блоку после Октября. В Москве - полуготовый АМО (собиравший и ремонтировавший "Фиаты" и "Уайты"), полуготовый "Авто-Балт" (1-й БТАЗ общества "Промбронь", готовящийся к началу выпуска поштучно в ручном режиме РБ-24/40), полуготовый КЗВС (более-менее могущий лишь ремонтировать автомобили), фабрика Ильина (переименованная в "Спартак", занимается ремонтом и изготовлением кузовов), Авторемонтные мастерские Военведа (ремонтируют в основном грузовики Паккард). В Петрограде - ПОГАРЗ (объединение заводов "Русский Рено", "Авто-Балт" и кузовной мастерской "Иван Брейтигам"), занимавшееся исключительно ремонтом автомобилей, и чуть не лобзиком выпиливавшее из остатков былой роскоши поштучно РБ-24/40. В Ярославле - полуготовый завод Лебедева, ремонтировавший в основном "Фиаты-15 тер" и "Уайты". В Рыбинске - недостроенный "Русский Рено". В Ростове - недостроенный "Аксай", к тому же полуразрушенный в ходе Гражданской войны. Наконец, в Симбирске - эвакуированный из Петрограда и слитый с чугунолитейным заводом Андреевых РАЗИПП, который к автомобильной промышленности как бы уже и не относился. Иностранные компании - БЕКОС, Рено - после отказа советского правительства от царских долгов строительство заводов прекратили. Наиболее трудное время автомобильная промышленность пережила зимой 1917-18 годов, когда не было до конца ясны ни формы управления заводами, ни количество заказов (и факт наличия в будущем этих самых заказов со стороны государства), ни даже банальных источников топлива и какого-никакого финансирования. Наркомвоен вместе со свежеобразованным ВСНХ изо всех сил пытался удержать заводы в живом состоянии, хотя строительство кое-где (Подлипки, Фили) замедлилось до минимума, а кое-где (Аксай) и вовсе по понятным причинам остановилось. Но в феврале-марте стало понятно, что боевые действия с немцами вскоре продолжатся, и заводы снова получили заказы на ремонт и производство техники. В 1918-20 автозаводы находились в ведении Центрального автомобильного управления (ЦАУ) ВСНХ, представитель которого входил в состав Промвоенсовета, в 1920 ЦАУ было преобразовано в Автотрест, руководителем которого был назначен В.В.Осинский-Оболенский.

 

Пока шли войны - Мировая, Гражданская, Польская - речь о выпуске автомобилей даже не стояла. Тем не менее, ПОГАРЗ и "Промбронь" выпустили в 1918-21 годах в ручном полукустарном режиме около трёх десятков РБ-24/40 и 24/45, а АМО - изготовил около 50 трёхтонок "Уайт-АМО" практически с нуля, а также снял с присланных из Италии "эталонных" "Фиат-15-тер" необходимые синьки, и готовился к началу выпуска этого грузовика. Восстановительным ремонтом "Уайтов" и "Фиатов" занимались также Ярославль и КЗВС. Тем не менее, к моменту окончания гражданской войны в Советской России было чуть более 15000 автомобилей всего - что было даже меньше, чем в Китае или Румынии, не говоря уже про страны Европы и США. Особенно огромным контраст был с Америкой, где автомобилей было несколько миллионов. Осинский-Оболенский был в конце 1921-начале 1922 членом советской делегации на Вашингтонской конференции, и смог по достоинству оценить процент автомобилизации Соединённых Штатов. Впечатлённый увиденным, вернувшись в РСФДР он начал в апреле 1922 года дискуссию в печати по вопросам автомобилизации, написав в "Известия" статью "Американский автомобиль или российская телега". В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Америки: "Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, "азиатчиной". Теперь разница резко возросла и бросается в глаза". Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. Осинский-Оболенский предлагал принять перспективный 15-летний план массовой автомобилизации всей страны, в рамках которого необходимо было всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США, а также разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.

 

Автомобиль "Промбронь-24/40" производства завода в Филях или ПОГАРЗ.

6035f3ddc42ba_-.thumb.png.fb2584b91ab7e1

 

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть "буржуазный экипаж", который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов. Осинский также критиковал утопические настроения отдельных энтузиастов, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью.  Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные "стены", то есть дороги, помогут больше, чем противнику. И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: "Не только "пролетарий на автомобиль", но так же и в особенности — "крестьянин на автомобиль".

 

На подготовленную почву мгновенно лёг энтузиазм и с другой стороны - с американской. Соединённые Штаты были дружественно настроены к Советской России, выступавшей в поддержку вильсоновских пунктов во время Парижской конференции, и единым с США антияпонским фронтом во время Вашингтонской, тем более что особых финансовых потерь при рефинансировании долгов Российской Империи Америка не понесла, а, наоборот, получала определённую выгоду от российской части немецких репараций, которые целиком утекали за океан, превращаясь из выплаты российского долга Франции и Англии во франко-английские выплаты их долгов США. Американские автостроительные гиганты - Дженерал Моторс и Форд - увидели в советской газетной дискуссии шанс на расширение рынков. Летом 1922 года в первых выпусках "За рулём" * (журнала свежеобразованного добровольного общества "Автодор") Форд и ДжиЭм опубликовали свои соображения по автомобилизации РСФДР. И если Форд предлагал постройку дорогого полноценного автозавода-гиганта с мощностью выпуска до сотни тысяч машин в год (кроме того на "Форде Т", а именно его предлагалось производить, стояла довольно сложная в производстве планетарная передача), то предложения Дженерал Моторс были куда как ближе к реальности. Компания из Детройта предлагала двухступенчатый план развития. На первой ступени ДжиЭм продавала бы в рассрочку несколько тысяч восстановленных б/у автомобилей "Шевроле" по цене в 100$ за штуку, при этом часть из них поступала бы в виде голого шасси, кузова для которых изготавливались бы в РСФДР. На втором этапе "Шевроле" изготавливала бы несколько тысяч машинокомплектов, сборку которых производили советские заводы. Таким образом, за два года предполагалось удвоить количество автомобилей в Советской России, а потом, в случае успеха, ДжиЭм продавала бы РСФДР лицензию на одну из линеек "Шевроле" с обязательством строительства полноценного автозавода либо дооснащения одного из автозаводов России.

 

Осенью 1922 начались переговоры между Автотрестом и Дженерал Моторс Корпорейшн. Американцы обязались в течение 1922 года поставить 10000 восстановленных б/у автомобилей "Шевроле-490" - 5000 в варианте кузовов "торпедо" (он же "туринг" в американской классификации - со съемной крышей) и "седан" (с деревянной крышей) и 5000 в варианте голого шасси (это были шасси от варианта "родстер" - их предполагалось оснастить кузовами "пикап", т.к. двухместный автомобиль в РСФДР особо был не нужен, а полутонный грузовичок - вполне) по цене в 100$. ДжиЭм устроили грандиозную рекламную кампанию - они запускали в этом году новое поколение автомобилей, известное как "Шевроле Супериор", и американский покупатель мог обменять свой старый "фор-найнти" на новый "Супериор" с доплатой. Собранные таким образом старички (а 490 выпускался с 1915 года, и выпустили их что-то около семисот тысяч штук) получали новую резину, отремонтированный двигатель, и отправлялись в РСФДР. В том же 1922 году "Шевроле" выпускало и в 1923 году отправляло в Советскую Россию 8000 машинокомплектов 490-го и 2000 машинокомплектов грузовика-тонника "Модель Т" ценой 300 и 500 долларов соответственно. Общая стоимость автомобилей таким образом составляла 4,4 миллиона долларов** или 8,3 миллиона рублей. В РСФДР бэушный "Шевроле-490" продавался (в основном в государственные конторы, но активно закупали автомобили и частные компании) под маркой МОГАЗ-Ш-490 (Московское объединение государственных авторемонтных заводов, Шевроле-490), а на б/у шасси в Филях и Подлипках ставили кузова-пикапы, которые назывались уже МОГАЗ-1\2 (имелась в виду грузоподъемность в полтонны). В начале 1923 года в РСФДР начали поступать машинокомплекты от новеньких шасси. В основном они свозились на склады завода в Подлипках, т.к. МОГАЗ с трудом справлялся и со сборкой пикапчиков. В 1922 году заводы собрали 200 автомобилей, в 1923 - уже 1800. В июне 1924 года МОГАЗ было переименовано в честь почившего московского градоначальника, Виктора Павловича Ногина, и стало называться ЗиН - Завод имени Ногина. В том же 1924 году кузовная фабрика "Спартак" (бывшая фабрика Ильина) переехала на завод в Подлипках, где и сконцентрировались основные мощности ЗиНа. Первое поколение ЗиНовских машин, собранное из комплектов "Шевроле", состояло из трёх типов кузова - базовой модели ЗиН-1 ("Шевроле-490" с кузовом "Торпедо"), ЗиН-11 (кузов "седан") и ЗиН-12 (кузов "пикап"). Сборку грузовиков "Модель Т" передали в 1924 году на АМО, где он под названием АМО-1 заменил производившийся в 1921-26 годах АМО-Ф-15 - лицензионную версию Фиата-15-тер (всего за пять неполных лет было произведено около 5000 "советских Фиатов"). Производство же уайтовских трёхтонок перевели в Ярославль.

 

МОГАЗ-1/2

603648c75da66_-1-2_1923.thumb.jpg.a24694

 

ЗиН-1 (торпедо), ЗиН-11 (седан), ЗиН-12 (пикап) - "Шевроле-490"

Chevrolet_490_1918_01.thumb.jpg.f7a2416e

 

Chevrolet_490_1918_03.thumb.jpg.45e06e16

 

Chevrolet_490_Half-ton_truck_1918_08.thu

 

 

Трёхтонка "Уайт-АМО"...

6035f3d833c6a_-.thumb.png.62da83fa622a1f

 

...полуторатонник АМО-Ф-15...

Картинки по запросу "амо-ф-15"

 

....и тонник АМО-1 ("Шевроле Модель Т")

Chevrolet_Model_T_1-ton_truck_1918_01.th

 

*ИРЛ выпуск журнала организован в 1928 году

** это меньше, чем заплатили "Юнкерсу" за концессионный авиазавод, который потом ещё пришлось и выкупать.

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Спасибо, что продолжаете сочинения по "миру ОСП".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Спасибо что читаете :)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

2. Тракторизация.

 

До революции трактора в России выпускались небольшими партиями - на Балаковской фабрике Мамина делали трактора конструкции этого инженера, а на Обуховском заводе готовились к выпуску тракторов Холта ("классический" "Холт-75"). Всего в России находилось чуть более полутора тысяч тракторов, и этого количества было абсолютно недостаточно. В апреле 1919 года при ВСНХ была создана Комиссия по тракторостроению. В неё вошли все причастные производители, машиностроители и т.д. Комиссия пришла к выводу, что стране требуется более ста тысяч тракторов разнообразных конструкций. Шла Гражданская война, но вопрос стоял настолько остро, что комиссией были делегированы специалисты в Америку и Англию. Делегатами было выбрано некоторое количество техники, подходящей, по их мнению, для отечественных условий. Это были британские автоплуги "Джон Фаулер" в 8 и 20 лошадей, колёсные трактора "Могул 10-20" и "Титан 10-20" компании "Интернейшнл Харвестер" и "Фордзон модель Ф" от Форда, и гусеничные "Холты" в 5 и 10 тонн от одноимённого производителя. Тем временем, 2 ноября 1920 года председатель ВСНХ подписал декрет "О едином тракторном хозяйстве", описывающий основы организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов. Начались переговоры с производителями тракторов об организации производства оных в Советской России.

 

Переговоры с Фордом шли трудно, в основном из-за заключённого Эдсолом Фордом 14 марта 1919 года эксклюзивного договора с коммерсантами-миллионщиками Петром Прокопьевичем Батолиным и Иваном Ивановичем Стахеевым. Эти два компаньона Путилова, фактически, главы крупнейшего на 1917 год финансово-промышленного концерна России, договорились о поставках автомобилей и тракторов, имея целью в дальнейшем развернуть производство "жестяных Лиззи" и "Фордзонов" в России, и даже приобрели около 250 автомобилей из 400 запланированных, правда, деятельность российского "генерального дилера" не задалась - сначала Петроград был на осадном положении, потом И.И.Стахеев скоропостижно скончался, а его предприятия оказались на территории, где шли бои Гражданской войны (а после были успешно национализированы). Батолин в таких условиях посчитал, что от добра добра не ищут, и эмигрировал, успев вывести столько капитала, сколько смог. В итоге он даже остался должен Форду четыре доллара с мелочью. Это стало некоторым камнем преткновения в переговорах Форда с представителем РСФДР Л.К.Мартенсом. Форд в то время был к тому же занят открытием завода в Корке. Плюс - в отличие от IH, что Форд, что Джон Дир могли предложить лишь одну модель трактора - пахотные полуторатонный "Фордзон" (Model F) и трёхтонный "Ватерлоо бой" (Model R) соответственно. А вот Маккормик и Диринг, слившиеся в начале века в "Международного жнеца", предлагали куда как более широкую линейку тракторов, да и не только их - в арсенале IH были и сельхозмашины, и навесное оборудование, и грузовики. 

 

Продукцию IH в России знали и любили, к тому же в 1911 году в Люберцах была построена фабрика по производству веялок, жаток, сноповязок и прочих приблуд. С началом Первой мировой войны компания сократила производство косилок, жаток и сноповязалок и наладила производство продукции военного назначения, включая гранаты. Одновременно "Интернейшнл Харвестер" расширял свою деятельность в России, создав отделы в Ростове-на-Дону и в Москве, и расширив базу в Одесском порту. В 1918 году компании было разрешено продолжать работу на существующих условиях. Советская власть была заинтересована в сотрудничестве с IH в части выпуска тракторов и проектирования и строительства новых заводов. Но основные типы тракторов IH были значительно дороже "Фордзона" - Генри Форд предлагал уступить свои трактора по смешной цене в 625 долларов за штуку, да ещё и в кредит, в то время как "Титан" (около 80 тысяч построенных единиц) стоил 900, "Могол" (25 тысяч) - 950, а "Интернейшнл-джуниор" все 1150. Всё же на пробу купили некоторое количество тракторов всех типов, а основной контракт был заключён с "Фордзоном" на закупку 5000 тракторов (25% предоплаты, остальное - кредит на 10 месяцев) и запчастей к ним, и модернизацию Путиловского завода под производство "Фордзонов".

 

Как водится, вмешалась политика. Свежеоткрытый завод в Корке работал настолько "эффективно", что дешевле было возить трактора из Нью-Йорка, при этом завод не смог обеспечить работой 2000 человек, что он должен был сделать по договору с правительством, а новые таможенные пошлины на поставку чугуна для завода Форда в Манчестере (когда завод открывали, Ирландия не была независимой, и никаких пошлин естественно не было) и вовсе заставили Форда перевезти производство зимой 1922/23 года обратно в США. ВСНХ хотело выкупить у Форда этот завод для организации производства тракторов на юге или на Урале, но Форду гораздо проще было увеличить с помощью этих мощностей выпуск продукции в США и демпинговать, продавая тракторы по 395 долларов, чем уступать станки Советской России, не получив от этого буста к производству, но зато заполучив конкурента на европейском рынке. Генри Форд отказался продавать завод, но зато увеличил поставки тракторов для сборки в Петрограде, на "Красном Путиловце". В 1923-24 годах там было собрано 450 тракторов в рамках подготовки завода к самостоятельному его освоению. Ещё 8000 "Фордзонов" поступили в РСФДР в рамках сделок 1922-23 годов. Отзывы об их эксплуатации были смешанные - те, кто не едал ничего слаще редьки, были в полном восторге, однако в целом голоса звучали скептически: не выдерживает нагрузок более 500-600 часов в год, часто ломается (вынуждая заказывать дефицитные запчасти за рубежом), склонен к опрокидыванию... Тем не менее, на конец 1924 года готовилась ещё одна крупная закупка "Фордзонов", которые поступали бы в 1925 году, пока путиловцы раскручивают маховик производства. Но в сентябре 1924 года в Петрограде случилось самое масштабное за всю историю наводнение, от которого особенно серьёзно пострадал "Красный путиловец", да так, что фактически надо было строить тракторный цех с нуля. А если с нуля, то почему бы не рассмотреть и альтернативы - так, на всякий случай?

 

В 1923 году IH выпустили своего "убийцу Фордзона" - McCormick-Deering 10/20. Он был гораздо современнее фордовского конкурента, гораздо технологичнее, мощнее, стоил 785 долларов (в отличие от предшественника "Интернейшнл-джуниор" за 1150), кроме того, имел гораздо больший выбор навесных и прочих устройств производства той же компании. Более того, этот трактор использовал четырёхцилиндровый бензиново-керосиновый 284-кубовый (4,7 л.) двигатель от грузовика International Truck Model 101 (вернее, от более раннего Model L, унаследовав его от "джуниора") в 25 лошадей на 1000 об/мин. В первые два года "Интернейшнл" выпустили 20 тысяч таких тракторов на заводе в Чикаго (а всего 10/20 в разных вариантах производился до 1939 года общим количеством около 250 тысяч штук). 10/20, вместе со своим "старшим товарищем" McCormick-Deering 15/30 (да-да, тот самый СХТЗ-15/30) нанесли фордовским тракторам мощный удар, серьёзно потеснив его на рынке Америки. Но настоящей погибелью "Фордзона" стал появившийся в 1924 году "Фармолл" - пропашной трактор, фактически определивший облик для этой ниши. Это был по-настоящему универсальный трактор, полностью заменявший крестьянскую лошадку. Только до Второй мировой количество произведённых "Фармоллов" достигло полумиллиона. Похожий на трёхколёсный велосипед полуторатонный малыш был одинаково хорош как во вспашке, так и в культивации. Всё это в итоге привело к тому, что в 1928 году Форд позорно бежал с американского рынка тракторов, переоткрыв тракторную фабрику в Корке (это после всех убытков и дрязг-то!), а потом и вовсе закрыв это направление (остатки фордовской тракторной империи вошли в итоге в "Элис-Челмерс"). Оба интернейшнловских трактора так понравились представителям ВСНХ, что о Форде моментально забыли. Вернее, у него заказали ещё 15000 тракторов, которые должны были насытить рынок, пока "Красный путиловец" перестраивался под выпуск машин от IH.

 

Трактор "МакКормик-Диринг 10/20", он же "Интернационал"

McD-10-20.thumb.png.5c0ae19579dd2ef3d45c

 

Специалисты из International Harvester Agriculture Division прибыли в начале 1925 года в Петроград для совместной с путиловцами разработки программы модернизации "КП". За 8–10 лет предстояло освоить 69 635 000 рублей — на реконструкцию, переоснащение и новое строительство основных цехов и производств, и сверх того ещё 20 миллионов рублей — аналогичные затраты по энергетическому хозяйству, водопроводу, канализации, подъездным путям и другой инфраструктуре. В первую очередь предстояло реконструировать тракторный отдел, на что выделялось 12 миллионов рублей. Под него уже к 1 декабря 1925 года было выстроено два колоссальных цеха: чугунолитейный размером 93×67 метров и кузница размером 126×87 метров по длине и ширине. Одновременно строился и отдельный тракторомеханический цех, для которого у 27 фирм США и Западной Европы заказали 317 новейших станков на 1,8 миллиона рублей. Большая группа инженеров "Красного Путиловца" прошла 8-месячную стажировку в США, на заводах в Чикаго и Милуоки. Производство тракторов 10/20, получивших название "Интернационал", началось до завершения реконструкции. В 1925 году было изготовлено 74 трактора, а за 1926 год — 422. К концу 1927 года "КП" произвёл уже 3000 тракторов, а выйти на проектную мощность в 10000 машин в год должен был в 1929-м. Однако, тракторы не были единственной колёсной продукцией завода. Подойдя прагматически к вопросу об автомобилизации всей страны, путиловцы скопировали и производившиеся в 1920-22 годах грузовик Model L и Model 101, оснащённый тем же двигателем. Автомобиль получился своеобразный: с тяжёлой чугуниевой рамой на полуэллиптических рессорах, он развивал аж 25 км/ч при мощности в 29 лошадей, но зато тяговитый тракторный движок позволял волочить аж пять тонн. В 1926 году, когда "КП" начал выпуск грузовика "Интернационал" малой серией, конкуренцию по весу перевозимого груза ему не составлял даже ярославский Я-3 (он же переданный в Ярославль бывший "Уайт-АМО"). По решению руководства завода, одобренному ВСНХ, на производство грузовиков шла десятая часть тракторных двигателей. На базе "Интернационала" был позже сделан и первый в РСФДР самосвал. Для автобусов платформа не подходила - медленный. В народе грузовик получил прозвище "битюг".

 

Грузовик "Интернейшнл Трак Модель 101", он же... тоже "Интернационал"

IH_Model_101.thumb.png.6724a8ef51d6ee097

 

60ef004c53fb9_.thumb.png.114b4c652723230

 

Под "Фармоллы", то есть, "Универсалы", производство строилось с нуля. Повторяющий почти один в один новенький завод в Рок-Айленде, проект строительства Волгоградского тракторного завода был включен в первую пятилетку (1926-30). Кроме этого, IH строил заводы сельскохозяйственных машин в Омске и Ростове-на-Дону (реконструировал завод "Красный Аксай"), расширял фабрику в Люберцах, модернизировал завод в Большом Токмаке под выпуск "Интернационала" (там уже производили маминские тракторы) и помогал Коломенскому паровозостроительному в освоении "Универсалов". А в нише гусеничных тракторов оборону держал Обуховский завод: в 1920-25 годах он произвёл несколько десятков тракторов Holt-75. После запланированной с участием фирмы Caterpillar (тот же Холт, поглотивший конурента "Бест") реконструкции тракторного отдела, завод должен был перейти на выпуск вместо устаревшего 75-сильного "Холта" тракторов Caterpillar-60 сходной весовой категории. Точно такой же трактор предлагалось выпускать Харьковскому паровозостроительному заводу, для чего капитально реконструировали один из цехов - трактором весьма заинтересовались военные, хотевшие приспособить его как арттягач для тяжёлых систем.

 

Трактор "Farmall Regular", он же "Универсал"

Farmall_regular.thumb.png.ec520f87be64ff

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0