Sign in to follow this  
Followers 0

Автопромышленность в Мире ОСП

13 posts in this topic

Posted

Спасибо, что продолжаете сочинения по "миру ОСП".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Спасибо что читаете :)

1. Автомобилизация: начало

 

Автомобильная промышленность в Российской Империи была крайне слабой. Фактически, разработкой и выпуском автомобилей занимался к 1914 году только один завод - Руссо-Балт в Риге, да ещё скоропостижно скончался (вместе со своим основателем в сентябре 1914 года), не успев как следует начаться, автомобильный завод Пузырёва. Кроме того, существовало некоторое количество сборочно-кузовных предприятий (фабрика Ильина в Москве), и производили штучную продукцию разнообразные двигателестроительные фабрики и заводы (Нобель, Лесснер, Феникс и т.п.). Но по-настоящему проблемой занялись уже в ходе мировой войны, когда потребность армии в автомобилях разных типов возросла, а поставки из-за границы не могли удовлетворить спроса. ГВТУ в начале 1916 года подписало ряд контрактов с российскими и зарубежными фирмами на строительство нескольких заводов. Так, "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и Ко" строили в Москве в Тюфелевой роще завод АМО, куда ФИАТ передал документацию и поставлял машинокомплекты грузовика "Фиат-15 тер", Руссо-Балт строил производство автомобилей в Филях, Лебедев строил в Ярославле завод для производства "Кроссли 20/25", Рено строил завод в Рыбинске, АО "Аксай" планировал выпускать "Паккарды" в Нахичевани (пригороде Ростова), и, наконец, в подмосковных Подлипках РАОАЗ/БЕКОС строили Казённый завод военных самоходов для того же "Кроссли". Всего эти заводы должны были выпускать 10500 автомобилей в год, начиная с 1918. Собственно, ни один из этих заводов не был достроен до февральских и тем более октябрьских событий 1917 года, за исключением АМО, который смог начать выпуск грузовиков из итальянских машинкомплектов.

 

"Кроссли 20/25 в варианте фургона

6035f3d556614_.thumb.png.9c6c25f8218f360

 

...и логотип, который эти машины так и не получили

60313b368e4e1_-.thumb.jpg.bc15292882a75c

 

Вот что досталось левому блоку после Октября. В Москве - полуготовый АМО (собиравший и ремонтировавший "Фиаты" и "Уайты"), полуготовый "Авто-Балт" (1-й БТАЗ общества "Промбронь", готовящийся к началу выпуска поштучно в ручном режиме РБ-24/40), полуготовый КЗВС (более-менее могущий лишь ремонтировать автомобили), фабрика Ильина (переименованная в "Спартак", занимается ремонтом и изготовлением кузовов), Авторемонтные мастерские Военведа (ремонтируют в основном грузовики Паккард). В Петрограде - ПОГАРЗ (объединение заводов "Русский Рено", "Авто-Балт" и кузовной мастерской "Иван Брейтигам"), занимавшееся исключительно ремонтом автомобилей, и чуть не лобзиком выпиливавшее из остатков былой роскоши поштучно РБ-24/40. В Ярославле - полуготовый завод Лебедева, ремонтировавший в основном "Фиаты-15 тер" и "Уайты". В Рыбинске - недостроенный "Русский Рено". В Ростове - недостроенный "Аксай", к тому же полуразрушенный в ходе Гражданской войны. Наконец, в Симбирске - эвакуированный из Петрограда и слитый с чугунолитейным заводом Андреевых РАЗИПП, который к автомобильной промышленности как бы уже и не относился. Иностранные компании - БЕКОС, Рено - после отказа советского правительства от царских долгов строительство заводов прекратили. Наиболее трудное время автомобильная промышленность пережила зимой 1917-18 годов, когда не было до конца ясны ни формы управления заводами, ни количество заказов (и факт наличия в будущем этих самых заказов со стороны государства), ни даже банальных источников топлива и какого-никакого финансирования. Наркомвоен вместе со свежеобразованным ВСНХ изо всех сил пытался удержать заводы в живом состоянии, хотя строительство кое-где (Подлипки, Фили) замедлилось до минимума, а кое-где (Аксай) и вовсе по понятным причинам остановилось. Но в феврале-марте стало понятно, что боевые действия с немцами вскоре продолжатся, и заводы снова получили заказы на ремонт и производство техники. В 1918-20 автозаводы находились в ведении Центрального автомобильного управления (ЦАУ) ВСНХ, представитель которого входил в состав Промвоенсовета, в 1920 ЦАУ было преобразовано в Автотрест, руководителем которого был назначен В.В.Осинский-Оболенский.

 

Пока шли войны - Мировая, Гражданская, Польская - речь о выпуске автомобилей даже не стояла. Тем не менее, ПОГАРЗ и "Промбронь" выпустили в 1918-21 годах в ручном полукустарном режиме около трёх десятков РБ-24/40 и 24/45, а АМО - изготовил около 50 трёхтонок "Уайт-АМО" практически с нуля, а также снял с присланных из Италии "эталонных" "Фиат-15-тер" необходимые синьки, и готовился к началу выпуска этого грузовика. Восстановительным ремонтом "Уайтов" и "Фиатов" занимались также Ярославль и КЗВС. Тем не менее, к моменту окончания гражданской войны в Советской России было чуть более 15000 автомобилей всего - что было даже меньше, чем в Китае или Румынии, не говоря уже про страны Европы и США. Особенно огромным контраст был с Америкой, где автомобилей было несколько миллионов. Осинский-Оболенский был в конце 1921-начале 1922 членом советской делегации на Вашингтонской конференции, и смог по достоинству оценить процент автомобилизации Соединённых Штатов. Впечатлённый увиденным, вернувшись в РСФДР он начал в апреле 1922 года дискуссию в печати по вопросам автомобилизации, написав в "Известия" статью "Американский автомобиль или российская телега". В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Америки: "Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, "азиатчиной". Теперь разница резко возросла и бросается в глаза". Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. Осинский-Оболенский предлагал принять перспективный 15-летний план массовой автомобилизации всей страны, в рамках которого необходимо было всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США, а также разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.

 

Автомобиль "Промбронь-24/40" производства завода в Филях или ПОГАРЗ.

6035f3ddc42ba_-.thumb.png.fb2584b91ab7e1

 

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть "буржуазный экипаж", который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов. Осинский также критиковал утопические настроения отдельных энтузиастов, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью.  Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные "стены", то есть дороги, помогут больше, чем противнику. И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: "Не только "пролетарий на автомобиль", но так же и в особенности — "крестьянин на автомобиль".

 

На подготовленную почву мгновенно лёг энтузиазм и с другой стороны - с американской. Соединённые Штаты были дружественно настроены к Советской России, выступавшей в поддержку вильсоновских пунктов во время Парижской конференции, и единым с США антияпонским фронтом во время Вашингтонской, тем более что особых финансовых потерь при рефинансировании долгов Российской Империи Америка не понесла, а, наоборот, получала определённую выгоду от российской части немецких репараций, которые целиком утекали за океан, превращаясь из выплаты российского долга Франции и Англии во франко-английские выплаты их долгов США. Американские автостроительные гиганты - Дженерал Моторс и Форд - увидели в советской газетной дискуссии шанс на расширение рынков. Летом 1922 года в первых выпусках "За рулём" * (журнала свежеобразованного добровольного общества "Автодор") Форд и ДжиЭм опубликовали свои соображения по автомобилизации РСФДР. И если Форд предлагал постройку дорогого полноценного автозавода-гиганта с мощностью выпуска до сотни тысяч машин в год (кроме того на "Форде Т", а именно его предлагалось производить, стояла довольно сложная в производстве планетарная передача), то предложения Дженерал Моторс были куда как ближе к реальности. Компания из Детройта предлагала двухступенчатый план развития. На первой ступени ДжиЭм продавала бы в рассрочку несколько тысяч восстановленных б/у автомобилей "Шевроле" по цене в 100$ за штуку, при этом часть из них поступала бы в виде голого шасси, кузова для которых изготавливались бы в РСФДР. На втором этапе "Шевроле" изготавливала бы несколько тысяч машинокомплектов, сборку которых производили советские заводы. Таким образом, за два года предполагалось удвоить количество автомобилей в Советской России, а потом, в случае успеха, ДжиЭм продавала бы РСФДР лицензию на одну из линеек "Шевроле" с обязательством строительства полноценного автозавода либо дооснащения одного из автозаводов России.

 

Осенью 1922 начались переговоры между Автотрестом и Дженерал Моторс Корпорейшн. Американцы обязались в течение 1922 года поставить 10000 восстановленных б/у автомобилей "Шевроле-490" - 5000 в варианте кузовов "торпедо" (он же "туринг" в американской классификации - со съемной крышей) и "седан" (с деревянной крышей) и 5000 в варианте голого шасси (это были шасси от варианта "родстер" - их предполагалось оснастить кузовами "пикап", т.к. двухместный автомобиль в РСФДР особо был не нужен, а полутонный грузовичок - вполне) по цене в 100$. ДжиЭм устроили грандиозную рекламную кампанию - они запускали в этом году новое поколение автомобилей, известное как "Шевроле Супериор", и американский покупатель мог обменять свой старый "фор-найнти" на новый "Супериор" с доплатой. Собранные таким образом старички (а 490 выпускался с 1915 года, и выпустили их что-то около семисот тысяч штук) получали новую резину, отремонтированный двигатель, и отправлялись в РСФДР. В том же 1922 году "Шевроле" выпускало и в 1923 году отправляло в Советскую Россию 8000 машинокомплектов 490-го и 2000 машинокомплектов грузовика-тонника "Модель Т" ценой 300 и 500 долларов соответственно. Общая стоимость автомобилей таким образом составляла 4,4 миллиона долларов** или 8,3 миллиона рублей. В РСФДР бэушный "Шевроле-490" продавался (в основном в государственные конторы, но активно закупали автомобили и частные компании) под маркой МОГАЗ-Ш-490 (Московское объединение государственных авторемонтных заводов, Шевроле-490), а на б/у шасси в Филях и Подлипках ставили кузова-пикапы, которые назывались уже МОГАЗ-1\2 (имелась в виду грузоподъемность в полтонны). В начале 1923 года в РСФДР начали поступать машинокомплекты от новеньких шасси. В основном они свозились на склады завода в Подлипках, т.к. МОГАЗ с трудом справлялся и со сборкой пикапчиков. В 1922 году заводы собрали 200 автомобилей, в 1923 - уже 1800. В июне 1924 года МОГАЗ было переименовано в честь почившего московского градоначальника, Виктора Павловича Ногина, и стало называться ЗиН - Завод имени Ногина. В том же 1924 году кузовная фабрика "Спартак" (бывшая фабрика Ильина) переехала на завод в Подлипках, где и сконцентрировались основные мощности ЗиНа. Первое поколение ЗиНовских машин, собранное из комплектов "Шевроле", состояло из трёх типов кузова - базовой модели ЗиН-1 ("Шевроле-490" с кузовом "Торпедо"), ЗиН-11 (кузов "седан") и ЗиН-12 (кузов "пикап"). Сборку грузовиков "Модель Т" передали в 1924 году на АМО, где он под названием АМО-1 присоединился на конвейере производившийся в 1921-26 годах АМО-Ф-15 - лицензионную версию Фиата-15-тер (всего за пять неполных лет было произведено около 5000 "советских Фиатов"). 

 

МОГАЗ-1/2

603648c75da66_-1-2_1923.thumb.jpg.a24694

 

ЗиН-1 (торпедо), ЗиН-11 (седан), ЗиН-12 (пикап) - "Шевроле-490"

Chevrolet_490_1918_01.thumb.jpg.f7a2416e

 

Chevrolet_490_1918_03.thumb.jpg.45e06e16

 

Chevrolet_490_Half-ton_truck_1918_08.thu

 

 

Трёхтонка "Уайт-АМО"...

6035f3d833c6a_-.thumb.png.62da83fa622a1f

 

...полуторатонник АМО-Ф-15...

Картинки по запросу "амо-ф-15"

 

....и тонник АМО-1 ("Шевроле Модель Т")

Chevrolet_Model_T_1-ton_truck_1918_01.th

 

*ИРЛ выпуск журнала организован в 1928 году

** это меньше, чем заплатили "Юнкерсу" за концессионный авиазавод, который потом ещё пришлось и выкупать.

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

2. Тракторизация.

 

До революции трактора в России выпускались небольшими партиями - на Балаковской фабрике Мамина делали трактора конструкции этого инженера, а на Обуховском заводе готовились к выпуску тракторов Холта ("классический" "Холт-75"). Всего в России находилось чуть более полутора тысяч тракторов, и этого количества было абсолютно недостаточно. В апреле 1919 года при ВСНХ была создана Комиссия по тракторостроению. В неё вошли все причастные производители, машиностроители и т.д. Комиссия пришла к выводу, что стране требуется более ста тысяч тракторов разнообразных конструкций. Шла Гражданская война, но вопрос стоял настолько остро, что комиссией были делегированы специалисты в Америку и Англию. Делегатами было выбрано некоторое количество техники, подходящей, по их мнению, для отечественных условий. Это были британские автоплуги "Джон Фаулер" в 8 и 20 лошадей, колёсные трактора "Могул 10-20" и "Титан 10-20" компании "Интернейшнл Харвестер" и "Фордзон модель Ф" от Форда, и гусеничные "Холты" в 5 и 10 тонн от одноимённого производителя. Тем временем, 2 ноября 1920 года председатель ВСНХ подписал декрет "О едином тракторном хозяйстве", описывающий основы организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов. Начались переговоры с производителями тракторов об организации производства оных в Советской России.

 

Переговоры с Фордом шли трудно, в основном из-за заключённого Эдсолом Фордом 14 марта 1919 года эксклюзивного договора с коммерсантами-миллионщиками Петром Прокопьевичем Батолиным и Иваном Ивановичем Стахеевым. Эти два компаньона Путилова, фактически, главы крупнейшего на 1917 год финансово-промышленного концерна России, договорились о поставках автомобилей и тракторов, имея целью в дальнейшем развернуть производство "жестяных Лиззи" и "Фордзонов" в России, и даже приобрели около 250 автомобилей из 400 запланированных, правда, деятельность российского "генерального дилера" не задалась - сначала Петроград был на осадном положении, потом И.И.Стахеев скоропостижно скончался, а его предприятия оказались на территории, где шли бои Гражданской войны (а после были успешно национализированы). Батолин в таких условиях посчитал, что от добра добра не ищут, и эмигрировал, успев вывести столько капитала, сколько смог. В итоге он даже остался должен Форду четыре доллара с мелочью. Это стало некоторым камнем преткновения в переговорах Форда с представителем РСФДР Л.К.Мартенсом. Форд в то время был к тому же занят открытием завода в Корке. Плюс - в отличие от IH, что Форд, что Джон Дир могли предложить лишь одну модель трактора - пахотные полуторатонный "Фордзон" (Model F) и трёхтонный "Ватерлоо бой" (Model R) соответственно. А вот Маккормик и Диринг, слившиеся в начале века в "Международного жнеца", предлагали куда как более широкую линейку тракторов, да и не только их - в арсенале IH были и сельхозмашины, и навесное оборудование, и грузовики. 

 

Продукцию IH в России знали и любили, к тому же в 1911 году в Люберцах была построена фабрика по производству веялок, жаток, сноповязок и прочих приблуд. С началом Первой мировой войны компания сократила производство косилок, жаток и сноповязалок и наладила производство продукции военного назначения, включая гранаты. Одновременно "Интернейшнл Харвестер" расширял свою деятельность в России, создав отделы в Ростове-на-Дону и в Москве, и расширив базу в Одесском порту. В 1918 году компании было разрешено продолжать работу на существующих условиях. Советская власть была заинтересована в сотрудничестве с IH в части выпуска тракторов и проектирования и строительства новых заводов. Но основные типы тракторов IH были значительно дороже "Фордзона" - Генри Форд предлагал уступить свои трактора по смешной цене в 625 долларов за штуку, да ещё и в кредит, в то время как "Титан" (около 80 тысяч построенных единиц) стоил 900, "Могол" (25 тысяч) - 950, а "Интернейшнл-джуниор" все 1150. Всё же на пробу купили некоторое количество тракторов всех типов, а основной контракт был заключён с "Фордзоном" на закупку 5000 тракторов (25% предоплаты, остальное - кредит на 10 месяцев) и запчастей к ним, и модернизацию Путиловского завода под производство "Фордзонов".

 

Как водится, вмешалась политика. Свежеоткрытый завод в Корке работал настолько "эффективно", что дешевле было возить трактора из Нью-Йорка, при этом завод не смог обеспечить работой 2000 человек, что он должен был сделать по договору с правительством, а новые таможенные пошлины на поставку чугуна для завода Форда в Манчестере (когда завод открывали, Ирландия не была независимой, и никаких пошлин естественно не было) и вовсе заставили Форда перевезти производство зимой 1922/23 года обратно в США. ВСНХ хотело выкупить у Форда этот завод для организации производства тракторов на юге или на Урале, но Форду гораздо проще было увеличить с помощью этих мощностей выпуск продукции в США и демпинговать, продавая тракторы по 395 долларов, чем уступать станки Советской России, не получив от этого буста к производству, но зато заполучив конкурента на европейском рынке. Генри Форд отказался продавать завод, но зато увеличил поставки тракторов для сборки в Петрограде, на "Красном Путиловце". В 1923-24 годах там было собрано 450 тракторов в рамках подготовки завода к самостоятельному его освоению. Ещё 8000 "Фордзонов" поступили в РСФДР в рамках сделок 1922-23 годов. Отзывы об их эксплуатации были смешанные - те, кто не едал ничего слаще редьки, были в полном восторге, однако в целом голоса звучали скептически: не выдерживает нагрузок более 500-600 часов в год, часто ломается (вынуждая заказывать дефицитные запчасти за рубежом), склонен к опрокидыванию... Тем не менее, на конец 1924 года готовилась ещё одна крупная закупка "Фордзонов", которые поступали бы в 1925 году, пока путиловцы раскручивают маховик производства. Но в сентябре 1924 года в Петрограде случилось самое масштабное за всю историю наводнение, от которого особенно серьёзно пострадал "Красный путиловец", да так, что фактически надо было строить тракторный цех с нуля. А если с нуля, то почему бы не рассмотреть и альтернативы - так, на всякий случай?

 

В 1923 году IH выпустили своего "убийцу Фордзона" - McCormick-Deering 10/20. Он был гораздо современнее фордовского конкурента, гораздо технологичнее, мощнее, стоил 785 долларов (в отличие от предшественника "Интернейшнл-джуниор" за 1150), кроме того, имел гораздо больший выбор навесных и прочих устройств производства той же компании. Более того, этот трактор использовал четырёхцилиндровый бензиново-керосиновый 284-кубовый (4,7 л.) двигатель от грузовика International Truck Model 101 (вернее, от более раннего Model L, унаследовав его от "джуниора") в 25 лошадей на 1000 об/мин. В первые два года "Интернейшнл" выпустили 20 тысяч таких тракторов на заводе в Чикаго (а всего 10/20 в разных вариантах производился до 1939 года общим количеством около 250 тысяч штук). 10/20, вместе со своим "старшим товарищем" McCormick-Deering 15/30 (да-да, тот самый СХТЗ-15/30) нанесли фордовским тракторам мощный удар, серьёзно потеснив его на рынке Америки. Но настоящей погибелью "Фордзона" стал появившийся в 1924 году "Фармолл" - пропашной трактор, фактически определивший облик для этой ниши. Это был по-настоящему универсальный трактор, полностью заменявший крестьянскую лошадку. Только до Второй мировой количество произведённых "Фармоллов" достигло полумиллиона. Похожий на трёхколёсный велосипед полуторатонный малыш был одинаково хорош как во вспашке, так и в культивации. Всё это в итоге привело к тому, что в 1928 году Форд позорно бежал с американского рынка тракторов, переоткрыв тракторную фабрику в Корке (это после всех убытков и дрязг-то!), а потом и вовсе закрыв это направление (остатки фордовской тракторной империи вошли в итоге в "Элис-Челмерс"). Оба интернейшнловских трактора так понравились представителям ВСНХ, что о Форде моментально забыли. Вернее, у него заказали ещё 15000 тракторов, которые должны были насытить рынок, пока "Красный путиловец" перестраивался под выпуск машин от IH.

 

Трактор "МакКормик-Диринг 10/20", он же "Интернационал"

McD-10-20.thumb.png.5c0ae19579dd2ef3d45c

 

Специалисты из International Harvester Agriculture Division прибыли в начале 1925 года в Петроград для совместной с путиловцами разработки программы модернизации "КП". За 8–10 лет предстояло освоить 69 635 000 рублей — на реконструкцию, переоснащение и новое строительство основных цехов и производств, и сверх того ещё 20 миллионов рублей — аналогичные затраты по энергетическому хозяйству, водопроводу, канализации, подъездным путям и другой инфраструктуре. В первую очередь предстояло реконструировать тракторный отдел, на что выделялось 12 миллионов рублей. Под него уже к 1 декабря 1925 года было выстроено два колоссальных цеха: чугунолитейный размером 93×67 метров и кузница размером 126×87 метров по длине и ширине. Одновременно строился и отдельный тракторомеханический цех, для которого у 27 фирм США и Западной Европы заказали 317 новейших станков на 1,8 миллиона рублей. Большая группа инженеров "Красного Путиловца" прошла 8-месячную стажировку в США, на заводах в Чикаго и Милуоки. Производство тракторов 10/20, получивших название "Интернационал", началось до завершения реконструкции. В 1925 году было изготовлено 74 трактора, а за 1926 год — 422. К концу 1927 года "КП" произвёл уже 3000 тракторов, а выйти на проектную мощность в 10000 машин в год должен был в 1929-м. Однако, тракторы не были единственной колёсной продукцией завода. Подойдя прагматически к вопросу об автомобилизации всей страны, путиловцы скопировали и производившиеся в 1920-22 годах грузовик Model L и Model 101, оснащённый тем же двигателем. Автомобиль получился своеобразный: с тяжёлой чугуниевой рамой на полуэллиптических рессорах, он развивал аж 25 км/ч при мощности в 29 лошадей, но зато тяговитый тракторный движок позволял волочить аж пять тонн. В 1926 году, когда "КП" начал выпуск грузовика "Интернационал" малой серией, конкуренцию по весу перевозимого груза ему не составлял даже московский У-3 (он же бывший "Уайт-АМО"). По решению руководства завода, одобренному ВСНХ, на производство грузовиков шла десятая часть тракторных двигателей. На базе "Интернационала" был позже сделан и первый в РСФДР самосвал. Для автобусов платформа не подходила - медленный. В народе грузовик получил прозвище "битюг".

 

Грузовик "Интернейшнл Трак Модель 101", он же... тоже "Интернационал"

IH_Model_101.thumb.png.6724a8ef51d6ee097

 

60ef004c53fb9_.thumb.png.114b4c652723230

 

Под "Фармоллы", то есть, "Универсалы", производство строилось с нуля. Повторяющий почти один в один новенький завод в Рок-Айленде, проект строительства Волгоградского тракторного завода был включен в первую пятилетку (1926-30). Кроме этого, IH строил заводы сельскохозяйственных машин в Омске и Ростове-на-Дону (реконструировал завод "Красный Аксай"), расширял фабрику в Люберцах, модернизировал завод в Большом Токмаке под выпуск "Интернационала" (там уже производили маминские тракторы) и помогал Коломенскому паровозостроительному в освоении "Универсалов". А в нише гусеничных тракторов оборону держал Обуховский завод: в 1920-25 годах он произвёл несколько десятков тракторов Holt-75. После запланированной с участием фирмы Caterpillar (тот же Холт, поглотивший конурента "Бест") реконструкции тракторного отдела, завод должен был перейти на выпуск вместо устаревшего 75-сильного "Холта" тракторов Caterpillar-60 сходной весовой категории. Точно такой же трактор предлагалось выпускать Харьковскому паровозостроительному заводу, для чего капитально реконструировали один из цехов - трактором весьма заинтересовались военные, хотевшие приспособить его как арттягач для тяжёлых систем.

 

Трактор "Farmall Regular", он же "Универсал"

Farmall_regular.thumb.png.ec520f87be64ff

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вопрос: Этот товарищ останется/ вернется или убежит на совсем как и в реале?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

убежит на совсем как и в реале?

Механик царского гаража Кегресс само собой смажет лыжи КТТС

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Механик царского гаража

Ну мало ли... Может потом после 27 года попробует вернуться... 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Надо бы создать отдельную спец тему, для определения судеб известных личностей, как технарей, так и деятелей культуры. Ибо многие останутся а некоторые реал советские могут в этой АИ себя и не проявить. Список имен, отсортированных по роду деятельности/алфавиту и под спойлерами краткая выжимка их судьбы. Чтобы не выискивать их потом по отдельности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

У меня есть такая тема :) 

 

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У меня есть

Неплохо бы их еще разбить в списки по роду деятельности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

3. Автомобилизация. Расширенно. Эпоха копипасты

 

В 1923-24 году в Подлипках-дачных, неподалёку от Мытищ, на территории бывшего КЗВС было сконцентрировано примерно 3/5 всех автопроизводительных мощностей Москвы - на площадку "нового" Завода имени Ногина переехали кузовная фабрика "Спартак" и БТАЗ-2 (он же бывший 4-й ГАРЗ). К этому времени завод занимался отверточной сборкой подержаных "Шевроле" и новых машинокомплектов - тех же 490-х. Всего подержаных было отправлено в РСФДР 10000 штук, часть из них (2000) были "отжаты" Зиновьевым и остались в Петрограде, чтобы загрузить собственный ПОГАРЗ, остальные же 8000 прибыли в Москву. В 1923-24 завод получил ещё 6000 новых машинокомплетков (2000 по традиции "оставили" в Питере). В 1922-23 году МОГАЗ собрал 2000 машин, таким образом на начало 1924 ещё 12000 лежало на складах. По расчётам руководства завода (который возглавил начальник "Спартака" Владимир Иванович Ципулин), при выходе на сборку 15 машин в день, этого количества должно было хватить на два года. Но это всё были легковые машины и пикапчики, а страна нуждалась в грузовиках. Да, 2000 тонников-"Шевроле" начали собирать на АМО, где выпускался ещё и "потомок" итальянца Ф-15, но этого было явно мало. Ципулин и руководство начали скрести по сусекам. Наскребли они комплект синек на "Crossley 20/25 HP", грузовички-тонники, которые и должны были выпускаться на КЗВС, но двигателей к ним не было. Всерьёз обсуждалась идея выпускать "Кроссли" с 26-сильным мотором от "Шевроле-490". Однако вмешались пертурбации в смежной области производства - авиапромышленности. БТАЗ-1 прекращал свою деятельность на площадке в Филях, которая передавалась с частью оборудования в ведение ЦАГИ. Таким образом, чисто автомобильные мощности 1-го БТАЗа переводились в те же Подлипки. Ципулин неожиданно для себя стал обладателем части мощностей "Руссо-Балта", включая необходимое оснащение для выпуска модели С 25/40, которая в количестве 22 штук была выпущена в 21-23 годах под названием "Промбронь 25/45". Что было особенно интересно, на базе модели "С" в 1912-13 годах "Руссо-Балт" выпустил 27 грузовичков-тонников модели "D", которые были в достаточной степени унифицированы с "С". При этом двигатель "Цешки", хотя и был уже сильно устаревшим - отливка из двух блоков, Г-образная камера сгорания, 4,5 литра объёма (на 45 лошадей в прыжке), низкооборотный (1200 в минуту), но по своим характеристикам он почти полностью соответствовал таковому от "Кроссли" - тот имел объём в 4,53 литра и мощность в 40 лошадей (несмотря на название), база в 3200 см (как у "Промброни"), колея в 1380 (1365). Решено было делать "гибрид" - грузовик на раме от "Кроссли", с двигателем и остальным от "Промброни". Получившегося мутанта бесхитростно обозвали "ЗиН-D" (бывшая "Промбронь" стала "ЗиН-С"). Выпускались они в формате грузовичков, штабных машин, санитарных фургонов, прожекторных платформ и т.д.


Таким образом, в состав ЗиНа вошли:


1. Казённый завод военных самоходов, Подлипки-Дачные:
"С осени 1917 года на заводе функционирует ремонтный отдел площадью 505,56 кв. сажени. В нем производится разборка, малая сборка отдельных механизмов, испытание двигателей и большая сборка. Оборудование на заводе было самое современное по тому времени — английское и немецкое: электромоторы, электрический сверлильный пресс "Бринелль", склероскоп "Шора" для испытания твердости металла, станки для испытания двигателей, магнето, свечей и масляных насосов, приспособления для шлифования коленчатых валов".
...
"Механическая подкомиссия весной 1918 г. выходит с предложением сделать упор только на ремонт автомобилей, приспособив для этого в течение 2-3 месяцев при затратах в 350 тыс. руб. некоторые уже построенные здания и в срочном порядке, в виду крайней необходимости, пустив токарный цех и кузницу".
...
"Комиссия… осмотрела ряд заводов, причем, наиболее подходящим в техническом и экономическом отношении являлся завод "Бекос", ныне казенный завод самоходов.
Заводских зданий – 6, почти законченных, 3 – на 50 %; имеются старые существующие, не заводского типа, постройки – 14. Вспомогательные постройки – сараи и навесы – 35".
...
К заводу была подведена железнодорожная ветка. В течение 1918 года КЗВС занимался ремонтом автомобилей. "Уже 1 сентября 1918 года вышло из ремонта и отправлено с завода 59 машин, подготовлено к отправке – 5, частично отремонтировано – 6,  находятся  в ремонте – 202,  на складе – 60. Что составило 332 автомобиля." ИРЛ площадка была передана Петроградскому орудийному заводу, при этом на авторемонтные заводы с КЗВС уехало находящиеся в ремонте 275 автомобилей, т.е. всего завод за 1918 год мог отремонтировать до 600 машин. Для сравнения, Ярославский авторемонтный завод за 1918-1926 годы отремонтировал 538 автомобилей ВСЕГО. В ЭАИ Петроградский орудийный завод, само собой, поедет туда куда и задумывалось - в Саратов, а КЗВС продолжит ремонт "Уайтов", "Джеффов" и "Кроссли".


2. Экипажная фабрика "Спартак", бывшая П.П.Ильина:
"С 1912 г., не получив от военного ведомства заказов, фабрика Ильина отказалась от продажи и ремонта автомобилей и сосредоточила свои усилия на производстве кузовов. В цехах площадью 5800 м2 ежегодно изготовлялось 40-50 экипажей. Фабрика достигла больших успехов. Достаточно назвать гоночные кузова "Гавана" на шасси ФИАТ в 1911 г., торпедо на шасси ФИАТ 45 л. с. в 1912 г., лимузин на шасси "Берлие" 22 л. с. в 1912 г. и санитарный кузов на шасси "Ля Бюир". Последний получил золотую медаль на IV Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге в 1913 г."
...
Журнал "Автомобилист" в 1912 г. (№ 19. С. 49-50) так писал о фабрике Ильина: "Нечего говорить о том, что долголетний опыт в постройке экипажей, обширные помещения, умения и знания в выборе сырого материала дают возможность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, по формам и отделке удовлетворяющие каждого заказчика и по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мостовых и климата".
...
ИРЛ в 1920-х "Спартак" выпускал автомобили НАМИ-1: "Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод "Спартак". Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал - их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ. С весны 1927 г. до октября 1930 г. московский завод "Спартак" выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые "Форды" с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, "Спартак" играл роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе "Форд-АА".


3. 1-й Броне-танко-автомобильный завод (БТАЗ №1):
"Отделение АО РБВЗ переведено в Фили 13.04.1916г. На его базе 12.05.1916г. основан Русско-Балтийский автомобильный завод. После революции в 1917г. завод перестраивался, вступил в строй в 1918г., строительство закончено в 1919г. Завод стал основной ремонтной базой автомобильных и танковых частей КА. Ремонтировал 8-10 танков в месяц.
...
"Руссо-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его помещениях смонтировали оборудование, вели подготовительные работы к производству автомобилей. К концу августа 1921 г. в цехах уже работали 196 станков, кузница, инструментальный цех, термическое отделение и завод приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. начали изготовлять детали и узлы для собственного производства легковых автомобилей. Здесь 8.10.1922г. был выпущен первый отечественный легковой автомобиль – "Промбронь-24/45" (на базе "Руссо-Балт" С24/40).
...
ИРЛ завод был целиком передан в концессию "Юнкерсу", успешно им полуразвален, выкуплен обратно и передан Туполеву с превращением в ГАЗ №7. В ЭАИ же площадка и часть мощностей "общего назначения" сразу передаётся ЦАГИ, а чисто автомобильное производство, и в первую очередь архив, перевозятся в Подлипки.


4. 2-й Броне-танко-автомобильный завод (БТАЗ №2):
"В 12.1916г. на Преображенской заставе на базе 2-й автомобильной роты Техуправления армии были созданы авторемонтные мастерские. Мастерские разместились в помещениях, принадлежащих П.П. Рябушинскому, и занимались ремонтом автомобилей, в основном, грузовых «Паккард». В 1917г. они получили название Московские военные авторемонтные мастерские Военного ведомства.  9.10.1918г. мастерская национализирована и передана в ведение ВСНХ. В 1920г. Московская окружная военно-явочная мастерская 2-й зап. автороты – в ведении ГВИУ Промвоенсовета Чусоснабарма СТО. В том же году мастерские преобразованы в 4-й ГАРЗ, он подчинён Мострансу. В 02.1921г. 4-й ГАРЗ – в ведении ЦАС СВП ВСНХ. В 03.1922г. в результате объединения 4-го ГАРЗ и Броневого автомобильного ремонтного завода образован 2-й автобронетанковый ремонтный завод в ведении Промброни НКпоВД"
...
"Мастерская действовала в 1918г. Затем вновь завод начал работу с 7.03.1922г. В марте сюда переведено более 200 чел. личного состава и около 50 ед. оборудования с ликвидированных Ремонтно-автомобильных мастерских. В 1922г. выполнялся ремонт танков. В 1923г. сюда с БТАЗ-1, переданного в концессию Юнкерсу, переведено производство автомобилей "Промбронь". В 1923г. при заводе действовала единственная на тот момент в стране шинонабивочная мастерская. Строилось перекрытие между существующими корпусами, что позволяло увеличить производственную площадь на 2 тыс. кв.сажен. В 1925г. выполнял ремонт автомобилей "Фиат" и "Уайт". В составе завода цехи (1922г.): кузовной, малярный".
...
ИРЛ завод с 1930 года выпускал танкетки и малые танки. В 1936 году стал Заводом №37 им.Орджоникидзе. 


Что же касается московского АМО, то помимо собственного ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он осваивал постепенно все более широкий ассортимент запасных деталей и узлов, необходимых для ремонта "Уайтов". Так, он отливал блоки цилиндров и картеры, производил поршни, кольца и водяные насосы, клапаны и пружины к ним, радиаторы. Только в 1920 г. амовцы еще не освоили выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов. Потом на АМО стали изготовлять коробки передач для "Уайтов", но собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х гг. вплотную подошел к производству автомобилей. Казалось бы, зачем заниматься восстановлением, если пора уже окончательно освоить "Уайт". Но руководители АМО мешкали, ведь конструкция была хотя и надёжной, но сильно устаревшей. Все ранее перечисленные архаизмы отталкивали покупателей из-за высоких цен и возросших требований к автотранспорту. Тем не менее, для будущего производства был подготовлен технический проект трёхтонного автомобиля У-3 ("Уайт" трёхтонный), который практически всецело повторял старый White TAD. Правда, машине переделали задний мост под более современную карданную передачу вместо устаревшей цепной. До освоения выпуска собственной модели оставался один шаг. В программе 1921/1922 гг. была заложена серия первых тридцати автомобилей У-3. 26 октября 1921 года Центральное управление госавтозаводов (ЦУГАЗ) ходатайствовало перед "Главметаллом" о получении для АМО заказа на 800 трёхтонных грузовиков типа White. Заказ в итоге был уменьшен более чем наполовину - до 300 машин. Баталии вокруг завода развернулись ожесточённые. Различным структурам хотелось заполучить себе в обслуживание один из двух комплектных автозаводов страны. АМО, как и его руководящий орган ЦУГАЗ, двигались вполне закономерно к производству трёхтонных автомобилей типа "Уайт", однако у военного ведомства были другие планы на этот счёт. Красной армии требовался мобильный и компактный грузовик. Лучше всего на эту роль подходил отлично себя зарекомендовавший Fiat 15 ter, и так уже намеченный в своё время для производства на московском автозаводе. При рассмотрении этого вопроса Промпланом и Госпланом представители командования РККА, Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ), Наркомвнешторга и Центрсоюза самым решительным образом отказались от трёхтонок «ввиду непригодности этих машин для русских дорог». Единогласно был выбран полуторатонный грузовик. Руководство АМО продолжало отстаивать трёхтонную модель, в которую было вложено немало сил за последние годы. 12 мая 1922 вышло Постановление Президиума Госплана о том, что на АМО должно быть организовано новое автостроение: временная постройка 3-тонных "Уайтов" с последующим переходом к 1,5-тонным "Фиатам". Годовой план - 1200 грузовиков. 

 

С точки зрения народного хозяйства, ситуация складывалась обратно пропорциональная - самыми выгодными для перевозки на единицу груза считались пятитонные грузовики. Но в армии красные командиры рассуждали сугубо финансовыми категориями. Их заключение сводилось к тому, что импортируемые полуторатонные грузовики являются наиболее дорогими в пересчёте на грузоподъёмность, поэтому этот тип грузовика лучше производить в России, а 3/5-тонные грузовозы, которые не требовались в большом количестве, можно закупать за границей. К счастью, РККА вполне удовлетворилось "тонниками" от "Шевроле", значительная часть которых ушла в армию, и не стала радикально отстаивать свою точку зрения на производство автомобилей. Пока шла сборка 2000 "Шевроле" под индексом АМО Ш-1, на АМО продолжили мелкосерийный выпуск У-3 и Ф-15. К 1925 году был закрыт заказ "Главметалла" на трёхтонки, выпущено было также 150 Ф-15, причем с "Фиатами" вначале получалось то ли смешно, то ли страшно. Из ЦУГАЗа был выслан комплект чертежей автомобиля АМО-Ф. Оказалось, что из 513 синек только 163 были родными итальянскими, остальные автозавод переделал ещё в 1916 году. На АМО имелось два эталонных экземпляра Fiat 15 ter, бережно сохранённых с 1916 года - один собранный, другой разобранный до винтика. По ним и начали сличать чертежи. Недоумение вызвало несоответствие большой части чертежей с деталями "Фиата". Главный инженер не знал, что все эти изменения были внесены в своё время распоряжением Военведа. В 1920-21 году собрали 10 АМО Ф-15, в 1923 - 13, в 1924 - 25. Только в 1925 году было выпущено по сотне Ф-15 и У-3. Двигатель на обоих был один - вечнозелёный 35-сильный фиатовский, который если и тянул полуторку, то с трёхтонкой было уже печально. Требовался новый движок, шли разговоры с "Мерседесом", впрочем, безрезультатные. Выходом стала очередная "каннибализация" - в составе РККА числилось несколько десятков грузовиков-трёхтонок "Либерти", захваченных у поляков и во Владивостоке (американский контингент "потерял" их при выводе в обмен на некоторую сумму золотом). Грузовик этот в своё время разрабатывали для массового производства на всех возможных площадках США огромными тиражами. Силовой агрегат "Либерти" состоял из 4-цилиндрового двигателя объемом 424 кубических дюйма (6,9 л) с литым алюминиевым картером и чугунными цилиндрами и головками. Связались с производителями двигателя - Continental, и с изготовителями отдельных узлов - Buda, Hercules и Waukesha. В 1924 году АМО в рамках сделки с "Континенталом" получил документацию и несколько десятков комплектов двигателей (со складов), "Континентал", "Ваукеша" и "Буда" также выгребли склады, с радостью избавившись от старья (блоки цилиндров, картеры, поршни и т.д.). Сотрудничество АМО с "Геркулесом", и весьма плодотворное, продолжится и дальше, а пока "новый старый" грузовик АМО-3 (уже без "У") начал собираться параллельно с "добиванием" заказа "Главметалла" небольшими партиями. 

 

Через пару лет после начала производства АМО Ф-15 на заводе начали поднимать вопрос о его коренной модернизации. Рассмотрение этого вопроса тянулось годами в вялотекущем режиме. Грузоподъёмность полуторатонки решили увеличить до 2-2,5 тонн. Для этого Евгением Важинским был предложен новый тип конструкции усиленного заднего моста (по типу У-3). Для АМО Ф-15 была разработана новая задняя подвеска, карданный вал, передняя ось и привод тормозов. Уже был получен новый блок цилиндров двигателя со съёмной головкой. Этой модели присвоили индекс AMO-20 (А-20), без буквы "Ф". Такая машина наконец-то увидела свет в 1926 году. Среди руководства завода не было единого мнения о целесообразности внедрения подобного грузовика в производство. Было решено построить пробную партию из десяти автомобилей. По отзывам заводских испытателей, АМО-20 имел плавный ход и заслужил самые лестные отзывы. Уже в следующем году автомобиль запустили в производство вместе с Ф-15, а с 1928 года выпуск Ф-15 прекратили в пользу А-20. В КБ Орудийно-Арсенального треста была разработана и трёхосная версия этой машины (с одной ведущей осью), но особого преимущества перед серийными она не имела, и в производство не попала. 

 

В 1923 году внезапно "очнулся" Петроград. Для руководившего городом Зиновьева стало открытием, что Москва, имевшая руины вместо автопромышленности, вдруг получила аж два автомобильных завода. Относившийся к столице с ревностью, властитель "цитадели революции" директивно приказал собрать воедино все автопромышленные предприятия Петрограда, входящие в трест ПОГАРЗ (1-е отделение - мастерская на Семёновском плацу; 2-е отделение - Русско-балтийский моторный завод (Калашниковская (Синопская) набережная 56) и автомобильная мастерская РБВЗ (Эртелев переулок (улица Чехова)); 3-е отделение - Петергофская авторемонтная мастерская; 4-е отделение - авторемонтная мастерская "Борей" (Каменноостровский проезд, 15); 5-е отделение - завод "Победа" (изготовлял двигатели для катеров); 6-е отделение - завод Пузырёва (Новая Деревня, Головинский переулок 3 и 5); 7-е отделение - мастерская Земсоюза; 8-е отделение - Усиленные тыловые мастерские (Крестовский трамвайный парк); 9-е отделение - "Русский Рено"), и сконцентрировать их на одной площадке. В качестве таковой выбрали площадку 9-го отделения ПОГАРЗ (бывший "Русский Рено") на Сампсониевском, как оказалось - крайне вовремя - перенесённый завод практически не пострадал от Великого Наводнения. ВСНХ, апеллируя к унификации и специализации, выдало новому "Заводу имени Ленина" (а кого ещё? Гришка-Зинка напропалую разыгрывал свою карту "наследника Ильича") ярлык на ремонты и восстановление "Паккардов", коих в РСФДР было более трёх тысяч. Через Питер же шла и закупка новых автомобилей этого типа. Но в 1924 году выпуск грузовиков фирмы "Паккард" прекратился. "Чем мы хуже московских с их "Шевроле"? - подумал Зиновьев, и выкупил по дешёвке у "Паккарда" оборудование для производства четырёхцилиндровых двигателей (от них "Паккард" тоже отказывался), кузовные прессы и т.д. В 1925 году петроградский "ЗиЛ" начал выпуск трёх- и пятитонки "Packard Model E" с 40-сильным семилитровым движком (не особо изменившимся с 1912 года) и машин на его базе - самосвалов, автоцистерн и т.д. Проекту "Ленинград" требовалась строительная техника. Вот так, вместе с пятитонкой "Интернационал" от "Красного путиловца" Петроград стал вторым центром автопроизводства в стране, специализируясь на тяжёлой технике. А что в это время делал Ярославль? До 1926 года - ремонтировал "Уайты" и "Паккарды". С 1925 также выпускал маломощные двигатели внутреннего сгорания, мотоциклы; с 1928 - малолитражки НАМИ, а в 1930-х начал осваивать плавающие танкетки.

 

Советские грузовики 20-х:

SOV-Cars2.png

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Ваукеша"

Вокеша или Уокеша.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

4. Венгерский автопром 1900-1925

 

Венгерский автопром не хватал звёзд с неба, хотя Венгрия всегда славилась талантливыми инженерами - вспомнить хотя бы эмигрантов Йожефа Галамба и Енё Фаркаша, создателей той самой "Жестяной Лиззи". Первый венгерский автомобиль построил энтузиаст и изобретатель (не имевший формально законченного высшего образования) Янош Чонка. В 1887 году он работал на заводах "Ганц", в электротехнической лаборатории совладельца компании Андраша Мехварта, отца венгерской электротехнической промышленности. Мехварт поручил Чонке и Донату Банки (Лёвингеру) работу над вводом в эксплуатацию новых двигателей, что стало началом продуктивного дуэта инженеров - Чонка и Банки буквально фонтанировали идеями, изобретя, например, в 1893 году карбюратор (на полгода опередив Майбаха). В 1890 году дуэт изобрёл бензиновый двигатель, под который сразу же собрали мотоцикл и подводную лодку. С 1899 по 1904 в своей мастерско Чонка изготовил шесть автомобильных шасси, в 1900 году собрал трёхколёсный моторизованный велосипед для "Венгерской почты", а в 1904 году - первый полноценный автомобиль для той же почты, ставший первым венгерским автомобилем. С 1905 по 1912 девятисильные автомобили Чонки производились на машиностроительном заводе Иштвана Рёка. Последние из них эксплуатировались ещё в середине 1930-х. С 25 лет и до выхода на пенсию в 1924 Чонка был главой учебной мастерской при Будапештском технологическом университете. Инженерный дуэт Чонка-Банки в ЭАИ успел ещё поработать в начале 1920-х над "Венгерским ГОЭЛРО" - проектом каскада электростанций на Дунае, и над проектом ГЭС в "проливе Железные Ворота" (дунайская теснина ниже города Оршов). Чонка после выхода на пенсию и до конца жизни (а умер он в 1939 году) оказывал технические консультации NLT - "венгерскому ВСНХ".

На фото: автомобили Чонки, выпускавшиеся разными заводами:

Csonka-8-10le-1910.jpg

Csonka-3.jpg

csonka-5.jpg

csonka-6.jpg

csonka-7.jpg

 

Как и во всей Двуединой монархии, производители самобеглых колясок появлялись двумя путями - энтузиасты основывали свои небольшие компании, либо крупные промышленные предприятия делали "вбоквелы" в виде автоцехов. Венгерскими Лаурином и Клементом стали джентльмены по имени Даниэль Подвинец и Вильмош Хейслер, основавший компанию... правильно, "Подвинец-Хейслер", ещё в 1880-х. Сначала они изготавливали запчасти к разным механизмам, потом занялись ремонтом разной сельхозтехники, изготовлением оборудования для мельниц и котлов, а отсюда был всего шаг до производства своих двигателей. В 1904 году Вильмош Хейслер уговорил коллегу заняться новым делом - автомобилями. Фирма купила оборудование завода "Леесдорфер" (Leesdorfer Automobilwerke AG) в Бадене-бай-Виен, и утилизируемый станочный парк сгоревшего немецкого автозавода "Кудель" (Cudell Motor Compagnie) из Аахена. Собственно, первые автомобили и представляли собой модели Cudell-Phönix (символично для сгоревшей фабрики, ага), с мощностями от 6,5/10 до 35/40 лошадиных сил, в различных вариациях кузова. В небольшом количестве их производили до 1912 года. В 1908 году "Подвинец-Хейслер" купили ещё одно разорившееся предприятие - "Альба" (Fabbrica Automobili Alba SA) из Триеста - трое итальянцев разорились, произведя за два года всего девять машин. Их модели с французскими двигателями Aster на 18/24 и 35/40 л.с. (первая как легковушка, последняя в виде автобуса и грузовика) под тем же названием "Phönix" выпускались до 1913 года. В 1912 году, уже после смерти Подвинеца, предприятие было переименовано в MAG - Magyar Általános Gépgyár (Венгерский машиностроительный завод). Предприятие находилось на грани рентабельности, но его спасла программа "субсидированных грузовиков", известная в Европе и в частности в Австро-Венгрии практика, когда государство платило часть цены за каждый выпускаемый грузовик, подходящий под армейские требования, а владельцы в ответ предоставляла бы эти грузовики на время учений. Хейслер переманил с арадского завода MARTA инженера Енё Фейеша, под чьим руководством был разработан 25-сильный двигатель в 3054 см3. MAG начал выпуск оснащённых этим двигателем "Магомобилей", как легковых, так и грузовиков-двухтонок, в 1913 году. В 1914 году завод должен был начать выпуск почтовых автомобилей Яноша Чонки, и даже произвёл 50 штук, но в связи с началом войны MAG переключился на производство авиационных двигателей Austro-Daimler. В 1915 году "Австро-Даймлер" выкупил завод, модернизировал его (были построены новые самолётостроительные цеха в Матяшфёльде), и начал производить там самолёты "Фоккер".

На фото: Магомобиль в разных кузовах, как довоенного так и послевоенного выпуска

Magomobil-04.png

Magomobil-01.png

Magomobil-02.png

Magomobil-03.png

 

Второй крупный автоигрок представлял другой город - Арад. В 1893 году локальные железнодородные компании были объединены в ASCEV - Арадско-Чанадское объединение железных дорог, которое в том числе планировало развивать арадский общественный транспорт. В 1908 году городская администрация объявила тендер на закупку автобусов, который выиграла французская дочка американской компании Westinghouse, пообещавшая открыть автозавод в Араде. Предложение было принято, из Гавра приехало 8 омнибусов, а в городе за 200 тысяч крон разом и по 30 тысяч в течение пяти лет (не считая 900 тысяч крон за патенты) был открыт автомобильный завод, причем в его организации принимал участие лично директор французского отделения Вестингауза, инженер Френсис Э.Дрейк, который, между прочим, в 1900 году был представителем от США при открытии Всемирной выставки в Париже. В 1909 году напротив завода Вейцера был возведён завод Вестингауза. В 1910 году он выпустил 32 автомобиля, в 1911 столько же - 15 легковых и 15 грузовых. Все они были одной модели - Westinghouse 16/20 hp с 2,4-литровым движком. Осенью 1911 года "Вестингауз" продал свою долю группе инвесторов в составе в том числе "Венгерской резиновой корпорации" и "Венского банковского союза", производившей в том числе автомобильные шины, которая стала именоваться "Magyar Automobil Részvénytársaság (Arad)" (Венгерское автомобильное акционерное общество (г.Арад)), сокращённо MARTA. Новым генеральным директором стал пришедший из Венгерской почты Самуэль Хальтенбергер, который сразу же "пробил" заказ на 175 почтовых автобусов для сельской местности. Лицензия на шасси была приобретена у немецкого Даймлера. Не "Австро-Даймлера", как пишут в интернете, а именно немецкого*. В 1913 году "Бенц" и "Марта" объединились для выполнения разового большого заказа от будапештского такси, основав совместное предприятие "Будапештские автомобильные перевозки", директором которого стал Хальтенбергер. С 1912 по 1914 год "Марта" выпустила 140 легковых и 45 грузовых автомобилей. С началом мировой войны завод переключился на производство 250-сильных 6-ц авиационных двигателей "Бенц-Марта", для чего "Бенц" выкупил предприятие окончательно. Для обеспечения производства были возведены новые цеха. С 1915 по 1919 год в Араде было произведено 670 грузовиков "Бенц" и неизвестное количество авиадвигателей.

На фото: несколько автомобилей МАРТА:

marta05.jpg

Marta-westinghouse.jpg

Marta-westinghouse-3.jpg

MARTA-07.png

MARTA-04.png

MARTA-05.png

MARTA-06.png

 

Наконец, последним из трёх крупнейших автопроизводителей Транслейтании был "Венгерский вагоно- и машиностроительный завод" в городе Дьёр, основанный в 1887 году братьями Ледерер. В 1904-5 годах по заказу владельца автосалона из Вены Арнольда Шпица завод изготовил 10 шасси легковых автомобилей Spitz, что привело к спорам между Шпицем и его бизнес-партнёрами братьями Грэф, на чьём заводе Шпиц производил машины до этого; в итоге венский фанат автоспорта разорвал оба контракта и обанкротился. В то же время на завод обратился с проектом тягача капитан Людвиг фон Тласкаль, который вместе с Паулем Даймлером разработал автопоезд для военных целей. Оный поезд был оснащён 40-сильным движком Даймлера и мог тянуть пять прицепов. В 1905 году изготовленный в Дьёре тягач был представлен на венском автосалоне, но в серийное производство он не пошёл. Фактическое начало производства автомобилей в Дьёре можно датировать 1907 годом, когда "Вагоно- и машиностроительный завод" начал выпускать 10-сильные автомобили Чонки, за три серии в 1907-1910 годах было произведено 91 шасси. Также в начале 1910-х были произведено несколько грузовиков по лицензии "Австро-Даймлер". В 1913 году завод приобрёл у Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik Praga лицензию на производство автомобилей одноимённой марки - это были средний легковой автомобиль Alfa, авто представительского класса Grand, и трёхтонный грузовик Praga V (Vojenski, т.е. армейский), причем последний - по программе субсидированных грузовиков. Из-за начала мировой войны производство "Альфы" практически не началось, однако два других автомобиля серийно производились под маркой Rába - по названию правого притока Дуная, на котором стоит Дьёр. Естественно, оба этих авто использовались для военных нужд, "Гранд" как санитарный и штабной автомобиль, ну и грузовик в качестве грузовика, что логично. Помимо военных, одно роскошное купе "Гранд" было в 1918 году изготовлено лично для короля-и-императора Карла. Помимо MAG, MARTA и Rába, серийным выпуском автомобилей - субсидированных грузовиков, если точнее - занимались будапештские MAV (Венгерские королевские сталелитейные заводы) и Ganz & Co. Первый, ставший в будущем тем самым MAVAG, выпускал двухтонные "Австро-Фиаты" 2TV, а второй на мощностях ассоциированной фирмы Ganz-FIAT собирал "австрофиатовские" же четырёх- и пятитонки 4TS и TNG.

На фото: Прага Альфа, Раба Гранд

Praga-Alfa-5-15-HP-2.jpg

raba-grand.jpg

 

В 1919 году, разумеется, было не до автомобилей. Все предприятия с числом рабочих более 20 были национализированы, а металлургические и машиностроительные заводы были перенацелены на производство стреляющего железа и починку ездящего. Когда в 1920 году Венгрию отпустили железные румынские клещи, оказалось, что в стране царит финансово-экономический хаос, нарастает инфляция, жрать нечего, а денег нет. В этом году был произведён окончательный отказ от австро-венгерской кроны, которые в следующем году были заменены, сначала на штемпелёванные кроны, а затем, уже в 1922 году, на пёнге (венг."звонкий")**. Пёнге, правда, сразу же ушли в жуткую гиперинфляцию, в начале 1923 года за доллар давали несколько миллионов пёнге, что привело к конфискационной деноминации 1924 года, когда пёнге и филлеры были заменены на форинты и крайцары, привязанные к золоту***. Экономика Венгерской советской республики была по образцу РСФДР подчинена Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács - Высшему экономическому совету, который точно так же как "большой брат" создал кёзпонты (буквально аналог советского "главк") - главные управления по отраслям промышленности. Главк машиностроения, недолго думая, по российскому же образцу, начал сводить автомобильные фабрики, заводы и мастерские воедино. Для начала MAV, ставший MAVAG'ом (т.е. Венгерским государственным сталелитейным и машиностроительным заводом) и Ganz, а также Manfred Weiss вернулись к своим "корням", передав автомобилестроительные мощности MAG'у. Единственный оставшийся отец-основатель Хейслер к тому времени уже умер, и завод влачил жалкое существование, собирая кадавров из рам и кузовов "Магомобилей" с двигателем Чонки. Воскрешать производство решили старым проверенным средством - госзаказом. Таксомоторные и автобусные фирмы, вернее, соответствующие управления транспортных отделов горсоветов и облсоветов, обязали закупать только отечественные автомобили. MAG смог предложить на будапештский рынок реинкарнацию своего "Магомобиля" со слегка разогнанным до 16 коней двигателем Чонки, и четырёхтонные бывшие "Австро-фиаты 4TS" под названием "Магобус" и "Техермаг" (как автобус и грузовик соответственно).

На фото: Австро-Фиат 4ТС в разных вариантах кузова:

austro-fiat-4t.jpg

 

Мощностей одного МАГа, даже с учётом передачи станков и рабочих с "Ганца" и МАВАГ не хватало (учитывая что авиазавод в Матяшфёльде был выделен в отдельное производство), и пришлось "помогать", стаскивая воедино все мелкие предприятия. В итоге, в единый будапештский авторемонтно-кузовной "кластер" были объединены: кузовная фабрика Миклоша Лайоша в Будапеште (делавшая кабины и прицепы для Фиатов, Грэф-унд-Штифтов и других); открытый аж в 1784 году завод братьев Кёльбер; мастерская "Арноцки и Ко" (ремонтировавшая списанные грузовики французской и итальянской армий); автоцех "Мадьяр пошта" (где в нулевые-десятые творил Янош Чонка); автомобильная часть завода "Нойшлосс-Рихтиг" (производитель железнодорожных вагонов, мебели, самолётов а также крупная будапештская строительная фирма); автомобильная фабрика Михая Мисуры (в 1916 году объединившаяся с фабрикой гужевых повозок "Глаттфельдер", производили кузова для автомобилей и автобусов); мастерская Антала Зупки (кузова для легковых автомобилей); кузовная фабрика Йожефа Барди (он же "Гараж Метрополь", прекрасно оборудованное производство любых кузовов полного цикла); мастерская Йожефа Бенея; мастерская Давида Йожефа; автомобильная фабрика Дьюлы Шиллингера (ИРЛ выпускала кузова для "Бьюиков" от "Королевских автомобилей"); мастерская Иштвана Деге; мастерская "Роберт Доме и Ко"; наконец, кооператив Михая Надя. Получившийся сетевой конгломерат вполне успешно насыщал столицу автомобилями своего производства, починяя между тем и другие. Вне Будапешта ремонтом автомобилей и изготовлением кузовов занимались авторемонтные мастерские Мишкольца (бывший завод Гёзы Рота), Дьёндьёша (бывший "Дьёрдь Крупански и сыновья"), Надьварада (фабрика "Вадас и Грош"), Сегеда (бывшая кузовная фабрика Яноша Ходача), Дебрецена (мастерская Хенрика Рисса) и Печа (фабрика Дьюлы Варги).

 

Завод "Марта" в Араде расширили. В 1891 году с участием австрийского капитала в Араде был основан вагоностроительный завод "Янош Вейцер", который за несколько лет вошёл в пятёрку крупнейших производителей вагонов в Венгрии. В 1921 году "Марту" и завод Вейцера слили в предприятие с аббревиатурой ARKA Arad (Acél-, repülés-, kocsi- és autógyár - сталелитейный, авиационный, вагонный и автомобильный завод Арада)****. Предприятие продолжило выпуск грузовиков Бенц-Гаггенау BK-13 и автобусов на их базе под индексом ARKA. В 1923 году цепной привод сменили на карданный, подняв мощность до 50 л.с., и в целом машину слегка подрихтовали. В том же году на завод вернулся из Будапешта инженер Енё Фейеш, который сначала поднимал там производство "Магомобилей", а потом руководил внедрением "Ганц-Фиатов". Бессмертный двигатель Чонки Фейеш разогнал до 25 лошадей, увеличив цилиндры с 60х100 до 62х107; с лета 1923 по лето 1924 было выпущено всего 150 автомобилей, которые кроме всего прочего были непропорционально дорогими. Руководство завода MAG отказывало Фейешу в экспериментах: инженер пытался внедрить двигатель собственной конструкции - сварной из труб и листового металла, так что тот с лёгкостью вернулся в Арад. В 1925 году ARKA начала выпускать мелкими партиями автомобили конструкции Фейеша - сначала PA10, мощностью в 10 л.с. и объёмом двигателя в 1,24 л., а затем более крупный SA30, в 32 л.с. и 1,85 л., последний как в легковом варианте, так и как грузовичок-полуторку.

НА фото: автомобили разработки Фейеша. В ЭАИ будут выпускаться серийно в Араде. Первые два - PA-10 (легковушка и почтовый грузовик), остальные - SA-30 (легковая и грузовик на её базе)

Fejes-PA10.png

Fejes-PA10-posta.png

Fejes-SA30.png

Fejes-truck.png

Fejes-truck-2.png

MAG в ответ на это выпустил первую венгерскую машину с шестицилиндровым двигателем - Magotax (30 л.с., 2,1 л., использовалась, как понятно из названия, в основном в такси), а затем её усовершенствованный вариант, Magosix (40 лошадей, 2,4 л.).

На фото: Маготакс и Магосикс в разных кузовах

Magosix-06.jpg

Magosix-05.jpg

Magosix-01.jpg

Magosix-02.jpg

Magosix-03.jpg

Magosix-04.jpg

Что касается Дьёрской компании "Раба", то они продолжали выпуск пятитонного грузовика "Раба V" и представительско-штабно-медицинского "Раба Гранд". В 1914 году "Раба" получила документацию на грузовики "Прага T" (tĕžký - тяжёлый) и "Прага N" (nákladný - коммерческий), но выпустили лишь 4 машины. После войны на базе "Прага N" начали выпуск автобусов, а на базе "Прага T" и "Прага V". - улучшенных грузовиков.

На фото: "Раба V" и "улучшенная версия" 1920-х (ИРЛ "Прага L")

Raba-V.jpg

Raba-V-2.jpg

Raba-Praga-L-1925.jpg


* "Марте" пытаются приписать также выпуск по лицензии австро-даймлеровских машин, но это неправда, тем более что номенклатуры "Австро-Даймлера" и "Марты" не совпадают. 30 hp - даймлеровский грузовик, скорее всего Lastwagen 1908 модельного года с двигателем 28 лошадей (как водится, "субсидированный"), а 45 hp - грузовик Бенца, скорее всего BK-13 с двигателем S117. Это косвенно подтверждается тем, что по некоторым данным, двигатели 20 и 30 лошадей были карданные, а 45 - цепной. Даймлер выпускал грузовики с карданом. Остаётся "ниша" 20 hp, а единственная модель AD в 20 сил - "Моторшпиц" - не подходит чисто внешне. Так что остаётся только предположить, что MARTA 18/22 hp это улучшенное шасси "Вестингауз", что в том числе подтверждается брошюрами со спецификациями.  Соответственно если мои догадки верны, то "MARTA 30 hp" - Daimler-Marienfelde, а "MARTA 45 hp" - Benz-Gaggenau. Тем более что имевшийся у "Австро-Даймлера" автомобиль 20/30 hp - это мелкосерийный выпуск легковушек для Англии с золотниковым двигателем Найта, и совершенно точно не производился в Венгрии. Вообще путаница тут конечно страшная, ещё более усиливающаяся из-за того, что: 1) в состав "Венского банковского союза", купившего "Марту" в 1911, входил и "Австро-Даймлер"; 2) Камилло Кастильони, владелец "Австро-Даймлера", ИРЛ таки купит "Марту", но уже в 1920 году. 

** ИРЛ пёнге ввели в 1927 году, уже после гиперинфляции кроны. В ЭАИ пёнге - аналог "совзнака", как по качеству, так и по судьбе, и если РИ крона уронилась до 100 тысяч за доллар в 1925, то в ЭАИ от экономических экспериментов красных мадьяр в пике национальная венгерская валюта входит круче и быстрее.

*** почти полный аналог РИ пути РСФСР от совзнака к рублю

**** они слились и в РИ, в компанию под названием "Астра", и некоторое время производили автобусы из старых запасов шасси и двигателей. Правда, упоминаемые в интернете восьмилитровые двигатели этих автобусов - скорее всего миф, т.к. и на фото не видно огромного капота, и бенцевский двигатель схожего объёма - S120 (8,14 л) - появился уже в 1920 году. Был, конечно, S135 в 8,59 л, как раз в 60 л.с., но это довольно редкий зверь, непонятно как оказавшийся в Венгрии

 

Отдельный вопрос у меня встал при изучении следующих фотографий:

marta-8.jpg

marta-benz.jpg

В интернетах написано, что это "грузовики по лицензии "Бенц" 1915 года выпуска". Однако трёхлучевая звезда появилась на продукции Бенца... правильно, в 1926 году, после слияния с "Даймлером". Так откуда? Долго я копал, копал, и наверное нашёл хоть как-то объясняющее объяснение. На этом фото, датированном 1911 годом, видно что-то, напоминающее вот эту вот звезду на решётке радиатора.

marta4.jpg

Эта же звезда красуется на модели из музея промышленности Арада, подписанной как "Autocamion MARTA cu motoare de 30 CP" (рум. "грузовик МАРТА с двигателем 30 л.с.").

MARTA-02.png

Так что скорее всего - это именно даймлеровские грузовики, собранные для почты в 1911-12 годах, а фотография, подписанная как "30 lc. Marta-Westinghouse 1911 tipusu személyszállító autobusz" (венг. "пассажирский автобус "Марта-Вестингауз" 30 л.с.") - ошибка атрибуции. И фото этих грузовиков относится к 1911-12 году, а не к периоду ПМВ - вот ещё одно фото от 1915 года, от самого "Мерседеса", где чётко видно - никаких трёхлучевых звёзд:

marta09.jpg

 

 Использованны материалы сайтов:

https://magyarjarmu.hu/

https://mercedes-benz-publicarchive.com/

https://ntf.hu/index.php/2018/06/25/marta_az_elso_magyar_autogyar/

https://aradheritage.wordpress.com/heritage/1909-magyar-automobil-rt-arad/

https://www.aradvaros.com/economie-și-industrie-arădeană#5b0d828d39e4d

https://www.aradvaros.com/blog-ar/episoade-aradene-din-epoca-pionieratului-industriei-automobilistice-fabrica-de-automobile-marta-din-arad

...и ещё тысячи их, всех не упомнишь.

 

Edited by de_Trachant

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0