Швецов М-64, М-65

[dragon.nur]

Вы влезли на форум...

Уж не сам ли небезызвестный СкайАртист нас посетил, вынесенный на пинках из комментов в Архивной революции? 

Изменено 10 Jul 2021 пользователем dragon.nur

[de_Trachant]

А почему мемуарам нельзя верить, будущим историкам объясняют на первых лекциях по источниковедению.

Я дополню, что это в принципе первые лекции первого семестра первого курса истфака

 

[rottor]

Вот только все это время в распоряжении 3-й ВА был 1-й БАК. 171 боеготовый Пе-2. Но он отдыхает.

Посмотрел ЖБД 1 гвБАК, и тут же увидел все проблемы, о которых говорил ранее: неготовность аэродромов (перебазирована только 5 гвБАД), отсутствие топлива (на 20-е готовы 3 девятки). Т.е. те проблемы, которые вы в архивах не нашли.

Дальше копать не стал, ибо налицо клевета на лётчиков, в типично тиминовском стиле.

Ну то есть спустя десятилетия вбивания в голову "правильной версии"

Да-да, "зомбированные Сталиным", знакомая песня. И только вы, архивисты не жившие тогда и не воевавшие, знаете правду.

Типовые сводки июня-июля выглядят так: "Облачность 2-8 баллов, высотой 1000-1500 метров, видимость более 10 км. Ветер юго-западной четверти 2-5 м\с, температура до +25".  Это 29 июня, когда 16-я ВА решила, что работать больше не надо и сделала всего 400 вылетов. И да, даже "Облачность 7-10 баллов высотой 1000-1500 метров" не являлась проблемной (500+ вылетов вполне выполнялось)

Т.е. "всю дорогу отличная погода" превратилась в низкую облачность. Вам не приходило в голову, что такая погода хороша только для штурмовиков и существенно ограничивает ФБ?

Небоевые потери ВВС РККА в полтора раза больше боевых. У немцев соотношение обратное

Ага, если вместе со списанными считать. А потери на взлёте-посадке сравнить?

[Вандал]

Посмотрел ЖБД 1 гвБАК, и тут же увидел все проблемы, о которых говорил ранее: неготовность аэродромов (перебазирована только 5 гвБАД), отсутствие топлива (на 20-е готовы 3 девятки). Т.е. те проблемы, которые вы в архивах не нашли.

Интересно, где Вы всё это увидели? 23 июня -- 312 самолетовылетов, 24 июня -- 226 самолетовылетов, 25 июня -- 45 самолетовылетов (конкретной боевой задачи не ставилось до 13:57), 26 июня -- 227 самолетовылетов, 27 июня -- не было вылетов (нарушение координации между наземными войсками и авиацией корпуса по причине неустойчивой радиосвязи), 28 июня -- 145 самолетовылетов, 29 июня -- не было вылетов, корпус находился в готовности к выполнению заданий, при этом один авиаполк (23 самолета) перебазировался на новый аэродром, 30 июня -- 123 самолетовылета.

Поставленные цели -- все тот же Борисов и рубеж Березины, следовательно, перебазирование авиации не требуется. Никаких жалоб на отсутствие горючего и отказы от боевых вылетов по причине его отсутствия, тоже нет.

Источник: https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=131987861&static_hash=014b08406acba607daa974aec66e7cfcv1https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=131987861&static_hash=014b08406acba607daa974aec66e7cfcv1

В общем, хоть это и не 16-я воздушная армия, картина вполне отвечает тому, что написал ранее Темелучас.

Т.е. "всю дорогу отличная погода" превратилась в низкую облачность.

1000-1500 метров -- это отнюдь не низкая облачность. Кроме того, важен не только сам факт облачности, но и баллы. В случае того же первого гвардейского бак укзаны высоты, с которых действовали бомбардировщики, там от 1800 до 4000 метров, значит, облачность не мешала.

[rottor]

Интересно, где Вы всё это увидели? 23 июня -- 312 самолетовылетов, 24 июня -- 226 самолетовылетов...

20-е августа, а не июня.

[Temeluchas]

Посмотрел ЖБД 1 гвБАК, и тут же увидел все проблемы, о которых говорил ранее: неготовность аэродромов (перебазирована только 5 гвБАД), отсутствие топлива (на 20-е готовы 3 девятки). Т.е. те проблемы, которые вы в архивах не нашли.

1. Неготовность аэродромов нерелевантна. С аэродрома Ситце-Вельке 4 гвБАД прекрасно могла работать по району прорыва - вылеты на 300-350 км для "пешек" - явление вполне нормальное

2. Жалобы на нехватку топлива прекращаются после 18 августа. 20-го проблемы с топливом в ЖБД 1-го гвБАК не отмечены. Это не говоря уже о том, что неспособность обеспечить авиационную группировку топливом прямо говорит о том, что летадл у вас слишком много.

3. Не "готовы 3 девятки", а "командир корпуса решил, что нужно иметь готовыми 3 девятки". Боеготовых машин к исходу 19-го, согласно докладу корпуса в штаб 3-й ВА - 171.

Да-да, "зомбированные Сталиным", знакомая песня.

А дело здесь не в "зомбировании Сталиным". Этот эффект наблюдается в мемуарах всех участников войны, независимо от стороны - память очень услужливо подстраивается под общий нарратив.

Например, у янки вполне нормальное явление, когда в 1943 комэск писал начальству рапорты на тему "хватит учить новых пилотов, что "Зеро" разваливаются от пары попаданий и ведут бой на виражах, это чушь, наши пилоты в нее верят и из-за этого гибнут", а где-нибудь в 60-е весело заливал про то, как "Зеро" вели бои на виражах, но разваливались от пары попаданий и не умели в "бум-зум".

Т.е. "всю дорогу отличная погода" превратилась в низкую облачность.

Помимо того, что 1000-1500 - это не низкая облачность, облачность 2-8 баллов означает, что "на небе местами встречаются облака".

Вам не приходило в голову, что такая погода хороша только для штурмовиков и существенно ограничивает ФБ?

Если бы это было так, то штурмовики работали бы более активно, чем фронтовые бомбардировщики, не правда ли?

Штурмовики: 120 самолетов, 124 вылета.

Дневные бомбардировщики: 70 самолетов, 103 вылета

Ага, если вместе со списанными считать.

Ну так списанных считаем за обе стороны.

А потери на взлёте-посадке сравнить?

Здесь получение объективных данных затрудняется тем, что в ВВС РККА сводные данные о причинах небоевых потерь организованно не собирались даже на уровне частей и соединений. Исключение - вынужденные посадки вне своего аэродрома. То есть нужно зарываться в индивидуальные аварийные акты. 

Зато данные испытаний советских истребителей немцами и "мессера" у нас удивительно совпадают: у нас взлет и посадку на "мессере" оценивали как простую, и НИИ ВВС прямо писал, что в сравнении с ним "взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны". Немцы, в свою очередь, взлет и посадку на наших истребителях считали сложной, так как широко расставленные шасси лишь частично компенсировали неустойчивость.

. 

 

 

 

 

 

 

 

[Вандал]

20-е августа, а не июня.

Вы спорили с коллегой Темелучасом. Он приводил в качестве примера низкой интенсивности использования авиации первую неделю "Багратиона", когда без всяких препятствий в виде плохой погоды и ухудшений снабжения, связанных с перебазированием (которого не было) интенсивность использования авиации снизилась почти в три раза. Вам засчитывается очередное поражение, и на будущее настоятельно рекомендуется внимательно читать оппонентов и возражать по существу, а не разводить демагогию переводом обсуждения на другую тему.

[Temeluchas]

Вы спорили с коллегой Темелучасом.

Не, в данном эпизоде речь действительно про август. и кричащий пример того, как сильно командование воздушных армий волновала наземная обстановка в полосе своих фронтов.

[Вандал]

Помимо того, что 1000-1500 - это не низкая облачность, облачность 2-8 баллов означает, что "на небе местами встречаются облака".

Высота нижней границы кучевых облаков сильно зависит от влажности приземного воздуха и составляет чаще всего от 400 до 1500 м, а в сухих воздушных массах (особенно в степях и пустынях) может составлять 2—3 км, иногда даже 4—4,5 км.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Кучевые_облака

В полемическом задоре сей господин забыл, должно быть, что облака бывают не только слоистые.

Не, в данном эпизоде речь действительно про август. и кричащий пример того, как сильно командование воздушных армий волновала наземная обстановка в полосе своих фронтов.

Ну тогда 4:0 в пользу команды Тимина + Темелучас -- по голу за июнь и за август. А Роттору вообще верить нельзя, потому что он сильно искажает (скажем мягко) даже только что прочитанное.

https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=131488437&static_hash=014b08406acba607daa974aec66e7cfcv1

 

[rottor]

1. Неготовность аэродромов нерелевантна. С аэродрома Ситце-Вельке 4 гвБАД прекрасно могла работать по району прорыва - вылеты на 300-350 км для "пешек" - явление вполне нормальное 2. Жалобы на нехватку топлива прекращаются после 18 августа. 20-го проблемы с топливом в ЖБД 1-го гвБАК не отмечены. Это не говоря уже о том, что неспособность обеспечить авиационную группировку топливом прямо говорит о том, что летадл у вас слишком много. 3. Не "готовы 3 девятки", а "командир корпуса решил, что нужно иметь готовыми 3 девятки". Боеготовых машин к исходу 19-го, согласно докладу корпуса в штаб 3-й ВА - 171.

1. Может могла, может - нет. По данным только ЖБД об этом нельзя судить, надо знать все обстоятельства.

2. Жалобы на нехватку топлива с 18.08 очевидно, просто не дублировались. Об этом нетрудно догадаться из неизменного количества готовых самолётов.

3. Командир корпуса очевидно, знал сколько у него готовых.

Например, у янки вполне нормальное явление, когда в 1943 комэск писал начальству рапорты на тему "хватит учить новых пилотов, что "Зеро" разваливаются от пары попаданий и ведут бой на виражах, это чушь, наши пилоты в нее верят и из-за этого гибнут", а где-нибудь в 60-е весело заливал про то, как "Зеро" вели бои на виражах, но разваливались от пары попаданий и не умели в "бум-зум".

И в чём чушь? В том, что "Зеро" имел гораздо меньшую нагрузку на крыло и легко перекручивал янки? Что легкая конструкция и не протектированые баки снижали живучесть? Что в силу этих факторов, а также превосходства на пикировании (а с 43-го и в скорости) для янки был предпочтителен "бум-зум"? Мнение одного лётчика не может перевешивать устоявшуюся точку зрения, основанную на мнении гораздо большего количества лётчиков.

Ну так списанных считаем за обе стороны.

Деревянная конструкция очевидно, быстрее портится. Это не аварийность выше, а меньше тех. ресурс.

Зато данные испытаний советских истребителей немцами и "мессера" у нас удивительно совпадают: у нас взлет и посадку на "мессере" оценивали как простую, и НИИ ВВС прямо писал, что в сравнении с ним "взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны". Немцы, в свою очередь, взлет и посадку на наших истребителях считали сложной, так как широко расставленные шасси лишь частично компенсировали неустойчивость. . 

Да что вы говорите, прямо так и написали "наши хуже"?

Мнения о Ме-109 конечно были разные, но проблемы с устойчивостью на старте отмечало подавляющее большинство лётчиков, как наших, так и англо-американских, попробовавших полетать. Высокую аварийность на взлёте\посадке также упоминали немецкие пилоты, начиная с Э. Хартмана.

[Вандал]

1. Может могла, может - нет. По данным только ЖБД об этом нельзя судить, надо знать все обстоятельства.

Именно. Поэтому:

2. Жалобы на нехватку топлива с 18.08 очевидно, просто не дублировались.

является не очевидным фактом, а Вашим весьма вольным допущением, вполне вероятной ошибкой.

Об этом нетрудно догадаться из неизменного количества готовых самолётов.

Здесь нет никакой логической связки.

3. Командир корпуса очевидно, знал сколько у него готовых.

А раз знал, значит его докладам командованию армии следует верить.

И в чём чушь?

Вы ставите под сомнения свидетельства очевидца? Ну тогда Ваша вера в правдивость мемуаров тем более нелогична. Ваша ошибка в том, что у Вас есть некоторая картинка, которую Вы считаете истиной, а она таковой не является.

Деревянная конструкция очевидно, быстрее портится.

Быстрее, но не настолько. В мирное время ресурс деревянных самолетов -- порядка трех лет, металлических -- четыре и выше. А теперь сами подумайте, какой процент советских истребителей доживал до списания по исчерпанию ресурса.

 

[Павло Костур]

. В мирное время ресурс деревянных самолетов -- порядка трех лет, металлических -- четыре и выше. А теперь сами подумайте, какой процент советских истребителей доживал до списания по исчерпанию ресурса

Интересно, какая конструкция имела больший ресурс ремонтопригодности? Деревянный ланжерон можно было отреставрировать, или сразу под замену шёл?  Для восстановления легкосплава нужно иметь спецоборудование, либо тоже менять? И сколько раз удавалось это делать в реале? Обшивка деревянная рихтовалась смолами/клеями после  молотка, а рваные дырки металла как зашивали?

Изменено 12 Jul 2021 пользователем Павло Костур
Тавтология

[Temeluchas]

Может могла, может - нет. По данным только ЖБД об этом нельзя судить, надо знать все обстоятельства

Ситце-Вельке - тыловой аэродром корпуса, неготовность аэродрома подскока, куда была перебазирована 5 гвБАД, никак не влияет на действия с него 4 гвБАД. При этом район прорыва немцев находится в пределах радиуса действия Пе-2 от Ситце-Вельке

Жалобы на нехватку топлива с 18.08 очевидно, просто не дублировались.

Т.е. до 19 августа жалобы дублируются ежедневно, а потом стало лень писать? 

И да, внезапно, указание в боевых документах обстоятельств, препятствующих выполнению задач - прямая обязанность штаба. Более того, в случае, если эти обстоятельства еще и неподконтрольны командованию соединения (например, отсутствие топлива) - это еще и банальное обеспечение собственной безопасности.

Я так понимаю, вы считаете, что штаб 1-го гвБАК не только проявил преступную халатность, но и был наполнен идиотами без инстинкта самосохранения?

Командир корпуса очевидно, знал сколько у него готовых.

Проще говоря, вы обвиняете командование 1-го гвБАК в совершении преступления - сообщение заведомо ложных сведений о состоянии вверенного соединения, да в военное время...

Все гораздо проще - командир корпуса сделал больше, чем от него требовало командование армии. Приказ у него был - "готовность №2". В тот период это означало, что самолеты рассредоточены и замаскированы, личный состав поблизости и по "трем зеленым свисткам" готов начать подготовку к вылету.

Полностью готовые к вылету 27 "пешек" - это уже его личная инициатива.

В том, что "Зеро" имел гораздо меньшую нагрузку на крыло и легко перекручивал янки? Что легкая конструкция и не протектированые баки снижали живучесть? Что в силу этих факторов, а также превосходства на пикировании (а с 43-го и в скорости) для янки был предпочтителен "бум-зум"?

Начать можно с того, что это "Зеро" бумзумили янки и в виражные бои не лезли. Вплоть до конца 1943 в рапортах американских пилотов стоит вой на тему коварных желторожих, которые стараются свести бои к банальному hit&run и не хотят честно драться на виражах. 

Ну и можно взять самый обсосанный бой этого периода войны - четверку Тача над Кидо Бутай. Крутиться с ними японцы как-то не стремились.

Мнение одного лётчика не может перевешивать устоявшуюся точку зрения, основанную на мнении гораздо большего количества лётчиков.

А при чем здесь "перевешивает"?

Это мнение одного и того же летчика. Только в 1943 он "по горячим следам" писал, что видел одно, а спустя пару десятилетий того, как ему рассказывали, как он на самом деле воевал, начал говорить, что видел в 1943 совсем другое.

Мемуары, даже если автор искренне старался рассказать "как было дело" - это всегда убийственный коктейль собственных обрывочных воспоминаний и того, что другие рассказали.

Опять-таки, предельно простой пример - очень многие участники боев в Сталинграде в воспоминаниях упоминают "дом Павлова" в рабочем поселке СТЗ, при том, что между ними - натурально половина Сталинграда. Почему? Да просто потому что в рабочий поселок СТЗ "дом Павлова" перенес Гроссман в своем "Направлении главного удара".

Деревянная конструкция очевидно, быстрее портится. Это не аварийность выше, а меньше тех. ресурс.

При прочих равных. 

В условиях, когда металлический самолет летает ежедневно, а деревянный - раз в неделю, разница "несколько" скрадывается.

Это не говоря уже о том, что в немецкую статистику попадают и поврежденные самолеты, которым требовался серьезный ремонт. В советскую статистику потерь самолет, которому после происшествия потребовалось заменить фюзеляж, двигатель и оба крыла - не попадает.

Да что вы говорите, прямо так и написали "наши хуже"?

"Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны" - это из отчета истребительного отдела НИИ ВВС по изучению трофейного "Фридриха" (при том, что "фридрих" был весьма ушатанный). При этом и "фридрих", и "густав" по взлетно-посадочным свойствам характеризовались как "аналогичные Ме-109E". О котором писали, что "самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами" и отдельно отмечали хорошую устойчивость при разбеге и пробеге (а как раз на эту устойчивость и жаловались немцы)

Мнения о Ме-109 конечно были разные, но проблемы с устойчивостью на старте отмечало подавляющее большинство лётчиков, как наших, так и англо-американских, попробовавших полетать.

Наши - хвалили и считали "мессер" простым на взлете и посадке.

Англичане о сложностях на взлете не упоминают - "take off is easy and straight forward" (с). Сложности с посадкой - да, отмечают. По их мнению, посадку нужно выполнять строго "на три точки".

Единственная претензия янки - "сложнее среднего" исправление т.н. ground loop - непроизвольного крена при посадке.

Высокую аварийность на взлёте\посадке также упоминали немецкие пилоты, начиная с Э. Хартмана.

А у пилотов был доступ к статистике? Более того, их в процессе поминок какого-нибудь убившегося при посадке Ганса вообще гребло, что там говорит статистика? Или их гребло, как там дела с аварийностью обстоят у пилотов всяких "мустангов", "спитфайров" и "яков"?

Не говоря уже о том, что жалобы Хартмана на посадки больше говорят о ВВС РККА, чем о "мессере". Увы, печальные последствия принципиальной позиции начальства "учить летчиков - буржуазное излишество".

И сколько раз удавалось это делать в реале?

It depends (c)

По обе стороны всех фронтов вполне себе известны (и отнюдь не в единичных количествах) самолеты, "пережившие" 3-4 восстановления, после которых от старого самолета только шильдик оставался. Факторов овердофига - от конструкции летадла (помимо общего "из чего построен") и доступности запчастей в данный конкретный момент до упоротости ремслужб и их начальства (причем упороты они могут быть как в сторону "чиним все до упора", так и наоборот).

[rottor]

Проще говоря, вы обвиняете командование 1-го гвБАК в совершении преступления - сообщение заведомо ложных сведений о состоянии вверенного соединения, да в военное время... Все гораздо проще - командир корпуса сделал больше, чем от него требовало командование армии. Приказ у него был - "готовность №2". В тот период это означало, что самолеты рассредоточены и замаскированы, личный состав поблизости и по "трем зеленым свисткам" готов начать подготовку к вылету. Полностью готовые к вылету 27 "пешек" - это уже его личная инициатива.

Как вы умудряетесь так извращать написанное русским по бумаге?

С 18 по 20 штаб 3 ВА даёт задачу "быть готовым к нанесению удара по танкам". Во исполнение этого приказа, командование 1 гвБАК держит готовыми 27-30 самолётов. Больше готовых нет, причины указаны в ЖБД. Никакого преступления не вижу.

Начать можно с того, что это "Зеро" бумзумили янки и в виражные бои не лезли. Вплоть до конца 1943 в рапортах американских пилотов стоит вой на тему коварных желторожих, которые стараются свести бои к банальному hit&run и не хотят честно драться на виражах.  Ну и можно взять самый обсосанный бой этого периода войны - четверку Тача над Кидо Бутай. Крутиться с ними японцы как-то не стремились.

Рекомендации выдаются исходя не из каких-то предпочтений противника, а из объективных преимуществ самолётов. Амер. истребители на пикировании и в лобовой атаке были сильнее. То, что японцы побеждали их даже на "бум-зуме", говорит лишь об их летном превосходстве.

Это мнение одного и того же летчика. Только в 1943 он "по горячим следам" писал, что видел одно, а спустя пару десятилетий того, как ему рассказывали, как он на самом деле воевал, начал говорить, что видел в 1943 совсем другое. Мемуары, даже если автор искренне старался рассказать "как было дело" - это всегда убийственный коктейль собственных обрывочных воспоминаний и того, что другие рассказали.

Куда вероятнее, что после войны осмыслив свой опыт, и пообщавшись с другими лётчиками, он признал, что был неправ.

Наши - хвалили и считали "мессер" простым на взлете и посадке. Англичане о сложностях на взлете не упоминают - "take off is easy and straight forward" (с). Сложности с посадкой - да, отмечают. По их мнению, посадку нужно выполнять строго "на три точки". Единственная претензия янки - "сложнее среднего" исправление т.н. ground loop - непроизвольного крена при посадке.

Да да канешна, хвалили.

Не говоря уже о том, что жалобы Хартмана на посадки больше говорят о ВВС РККА, чем о "мессере". Увы, печальные последствия принципиальной позиции начальства "учить летчиков - буржуазное излишество".

Поэтому советские неумехи сажали подбитые самолёты на "брюхо" в поле и оставались живы. А щикарные немецкие асы разбивались насмерть на аэродромах.

[Вандал]

Во исполнение этого приказа, командование 1 гвБАК держит готовыми 27-30 самолётов.

Точнее, в боевой готовности, то есть, заправленными, снаряженными, экипажи дежурят рядом с машинами.

Больше готовых нет

А вот здесь идет подмена понятия. Готовность бывает разная. И если машина не заправлена, это еще не значит, что заправить их невозможно по причине отсутствия горючего.

причины указаны в ЖБД.

А вот это уже прямая ложь: в ЖБД корпуса причины за 19-е и 20-е августа не указаны.

К тому же Вы опираетесь только на один документ, в то врем как профессиональные историки имеют обыкновение работать с массивом документов. Темелучас ранее писал о докладе командования корпуса командованию армии о числе боеготовых самолетов. И это число несколько больше тридцати, раз эдак в шесть.

Куда вероятнее, что после войны осмыслив свой опыт, и пообщавшись с другими лётчиками, он признал, что был неправ.

И опять пошли Ваши домыслы.

Поэтому советские неумехи сажали подбитые самолёты на "брюхо" в поле и оставались живы. А щикарные немецкие асы разбивались насмерть на аэродромах.

С Вас доказательство того, что наши летчики сажали самолеты исключительно на брюхо и всегда оставались живы, в то время как немецкие летчики так не делали, что приводило к запредельным потерям в катастрофах на аэродромах. В противном случае, это демагогия.

 

.

[Павло Костур]

Факторов овердофига - от конструкции летадла (помимо общего "из чего построен") и доступности запчастей в данный конкретный момент до упоротости ремслужб и их начальства (причем упороты они могут быть как в сторону "чиним все до упора", так и наоборот).

Именно ланжерон деревянный, если пуля прошила, чем и как восстанавливали? Или это не реально и сразу замена?

Куда вероятнее, что после войны осмыслив свой опыт, и пообщавшись с другими лётчиками, он признал, что был неправ.

К сожалению, мемуары - это микс из эмоций и впечатлений описываемого времени с послезнанием, оправданием себя тогда и общепринятыми сегодня(на момент оформления в литературу) тезами/аргументами о тех событиях. Если главный источник и вдохновитель - собственный подробный дневник + жбд, то это можно принять к сведению. Если без - худлитература "на реальных событиях"

[Вандал]

Если главный источник и вдохновитель - собственный подробный дневник + жбд

Ну вот мемуары Покрышкина, похоже, на дневниках основаны (возможности доступа к ЖБД даже у него, боюсь, не было). Хотя литобработка заметна -- стиль существенно другой (дневники публиковали в начале 90-х в Крыльях Родины, сначала я их прочитал, а потом уже мемуары и отмечал знакомые моменты). Но Покрышкин -- уникальная личность, мало того, что трижды герой советского союза и, на тот момент, большой военначальник, так еще и с твердым характером. А вот множество других летчиков, мемуары которых готовили к очередной годовщине победы, это совсем другое дело. У них ни капельки того авторитета, что был у Покрышкина, не было. Так что мемуары вполне могли под копирку катать, и от исходного материала (если он и был) оставались крохи.

[rottor]

К сожалению, мемуары - это микс из эмоций и впечатлений описываемого времени с послезнанием, оправданием себя тогда и общепринятыми сегодня(на момент оформления в литературу) тезами/аргументами о тех событиях. Если главный источник и вдохновитель - собственный подробный дневник + жбд, то это можно принять к сведению. Если без - худлитература "на реальных событиях"

Каждому источнику - своё место.

Нарративные источники, при всей своей субъективности, дают сведения, которые невозможно получить из письменных отчётов. Игнорирование мемуаров по принципу "это всё байки, вся правда в архивах" - неизбежно приведёт к заблуждениям и просто непониманию сути, причин происходивших событий. Яркое свидетельство тому - деятельность Тимина и ко.

[Павло Костур]

Хотя литобработка заметна -- стиль существенно другой

Согласен. Тем более, что ненавязчивый "любовный треугольник" с Фигичевым и будущей женой последнего аккуратно присутствует в течение всей книги)) Кстати, никак не могу найти оригинальный портрет Покрышкина. Мой дед с ним дружил. Зато есть портрет Владимира Землянского, погибшего под Сталинградом.  Написан буквально накануне ... висит у меня в комнате.

арративные источники, при всей своей субъективности, дают сведения, которые невозможно получить из письменных отчётов. Игнорирование мемуаров по принципу "это всё байки, вся правда в архивах" - неизбежно приведёт к заблуждениям и просто непониманию сути, причин происходивших событий

Конечно, любой материал полезен.  Дополняет или опровергает смежную по времени и тематике информацию. Сухие данные достаточны для непосредственных участников. Для историков и любителей нужны эмоции, перифирийные события(часто других родов войск и т.п) для правильного восприятия и осознания.

[Crusader]

 Ну, если уж с двигателей перешли на вопрос валидности мемуаров - то мой прадед, прошедший всю войну в пехоте, в категорической форме и исключительно  матерно поминал советскую военную авиацию и лётчиков, в частности. Оные с его слов - только и делали, всю войну, что жопы в тылу грели и водку пьянствовали. Отакэ..)

[Павло Костур]

Оные с его слов - только и делали, всю войну, что жопы в тылу грели и водку пьянствовали. Отакэ.

 Собственно, ничего нового))) 

Пехота может целый день вести бой а ночью закрепляет за собой отвоеванное или меняет позицию(на своих двух). Окопы отрыть, разведка, локтевая связь и т.п. Артиллерия тоже оборудует ОП, НП, ложные позиции, отрывает щели, предислоцируется.... Выспавшийся пехотинец на передке  - очень хитросотворенная личность в период активных бд. 

На фоне этого, герои с налётом 0. 25 на исправный ЛА....как выглядят в глазах ползающих?

 

[Sprinter]

Если вернуться к теме двигателей, нашёл вот такой материал 

http://kurfurst.org/Engine/DB60x/DB601_datasheets_A1.html

Если принять эти данные, то Климовский М-105(р/п) прёт уверенней DB601Aa

601Aa

Номинал у земли 950 л.с/2300

На высоте 4100 - 1050 л.с.

Форсаж 5 минут(2400)

У земли 1045 л.с.

На 3700 м. 1100 л.с.

Чрезвычайный 1 минута - 1175 л.с.

Вес - 590 кг. На 20 тяжелей 105-го. Высотность сопоставима. 

[Вандал]

Если вернуться к теме двигателей, нашёл вот такой материал  http://kurfurst.org/Engine/DB60x/DB601_datasheets_A1.html Если принять эти данные, то Климовский М-105(р/п) прёт уверенней DB601Aa 601Aa Номинал у земли 950 л.с/2300 На высоте 4100 - 1050 л.с. Форсаж 5 минут(2400) У земли 1045 л.с. На 3700 м. 1100 л.с. Чрезвычайный 1 минута - 1175 л.с. Вес - 590 кг. На 20 тяжелей 105-го. Высотность сопоставима. 

Есть нюанс. На моторах DB601A-1 и DB601Aa немцы летали в 1939-1940 годах. В 1941 "мессеры" оснащались моторами DB601N и DB601E. А в 1942 пошли уже DB605.

[Sprinter]

Есть нюанс

Факт. Не успевали с развитием 105-го. Точнее, Герман фантастически быстро модернизировал свою линейку 601-х. А к 1942 разница в энерговооруженности достигла апогея, когда весной, против 105ПА, вышел 605.

В таймлайн DB601Aa М-105 практически не попадает, согласен. Но если М-103А не критично уступает,  хотя и легче на 80 кг, то М-104 имеет вполне сопоставимые характеристики. Ресурс и надёжность, к сожалению, опять оставим за скобками.

К чему это все.  Контрольный съем мощности отличался.  Советский мотор не имел чрезвычайного режима, боевого тоже. Форсаж 5 мин или больше, номинал - часовой режим. Отсюда следует, что все эти "западные" 1175, 1300+, замеряные на минутном режиме, далеко не всегда можно реализовать в реале. 

[Вандал]

Но если М-103А не критично уступает,  хотя и легче на 80 кг

Разница в весе менее критична, чем разница в мощности. Какой процент от полетного веса самолета составляют эти 80 кг? 

то М-104 имеет вполне сопоставимые характеристики. Ресурс и надёжность, к сожалению, опять оставим за скобками.

Как писалось про него в "Самолетостроении в СССР", его недостатком был провал мощности на средних высотах. Мотор был бы хорош для разведчика. который предназначен для полета на большой высоте. Для истребителя, увы нет. Аналогом DB601E должен был бы стать М-106, над которым работали в 1939-1940 годах, но, почему-то "не шмогла".

К чему это все.  Контрольный съем мощности отличался.  Советский мотор не имел чрезвычайного режима, боевого тоже. Форсаж 5 мин или больше, номинал - часовой режим. Отсюда следует, что все эти "западные" 1175, 1300+, замеряные на минутном режиме, далеко не всегда можно реализовать в реале. 

Вопрос квалификации пилотов. И потом, главной фичей DB601 была гидромуфта ПЦН, благодаря которой у него вообще практически не было провала мощности между первой и второй границами высотности.  У нашего М-105 1100 л.с. на двух километрах, потом быстрое падение мощности, переключение на вторую скорость и постепенный подъем до 1050 л.с.. А DB601E по-моему, вообще имел боевую мощность 1200-1270 л.с. Так что наши все равно сливали, пока не появился М-105ПФ.

Добавьте к этому более удобное управление мощностью мотора. Но самое главное, конечно же, тактика. Будь у нас в 1941 году такая же тактика как в 1944 году, исход войны в воздухе мог бы быть иным, даже на таких сырых машинах как МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.