МЦН. Урбанистика

21 сообщение в этой теме

Опубликовано:

Начавшийся в конце прошлого века строительный бум только притормозился на время войны. Уже с 1918го года опять пошли вверх объемы строительства. Оживился спрос на стойматериалы в провинции. В сельской местности земельная реформа дала стимул к перестройке и ремонту старого жилья. Особой популярностью пользовались противопожарные конструктивы. Быстро распространился новомодный шифер. Недорогой, легкий и прочный материал.

В городах росли и перестраивались рабочие призаводские кварталы. «Ревущие двадцатые» не только дали бурный рост промышленного производства, но резко подняли уровень жизни. А с ним рос спрос на жилые кубы.

В целом в России большая часть населения жила частных домах. Многоквартирные дома были популярны только в больших городах. Так, в Петербурге 80% обитателей жили на съемном жилье. Среди рабочих подавляющее большинство снимали комнату или квартиру. В Москве арендовали жилье около 50% горожан. В других крупных городах еще меньше.

С начала 20-х аренда приобретала все большую популярность. Соответственно рос спрос на доходные дома, формировавшие целые кварталы. Само арендное жилье строилось по большей части по индивидуальным проектам с привязкой к местности. Серийность, типовые решения были характерны для дешевого жилья барачного типа. Однако, с развитием отрасли, возник закономерный интерес к удешевлению и ускорению строительного цикла.

Внедрялся железобетон. Появились новые материалы для каменной кладки. С развитием школы расчетов на прочность конструкций, набирала популярность колодцевая кладка. В несущих конструкциях высотных сооружений широко применялась сталь. В архитектурном плане недорогое жилье избавлялось от облицовок, внешнего декора. Русские строители и застройщики с интересом приглядывались к решениям своих заграничных коллег.

С начала 20-х как грибы после дождя росли «тучерезы». Высотное строительство подстегивалось модой и механизацией. Однако, общественное мнение долгое время выступало против высоток. Как компромисс, тучерезы по большей части строились в новых районах и на пустырях. Архитектурный надзор защищал облик исторических центров от слишком резких модных веяний.  

 

В 1928м году Новониколаевские промышленники пригласили в Россию немецкого архитектора Эрнста Мая. Прославившийся в родной Германии Май был известен как практик массового строительства недорогого жилья. Он отметился проектированием и строительством рабочих пригородов Франкфурта-на-Майне, созданием технологии индустриального строительства. В России к его идеям проявили интерес, когда возникла необходимость строительства новых и расширения старых заводских кварталов металлургических и машиностроительных заводов Новониколаевска. Заказчиками выступили директораты предприятий.

Начавшийся экономический кризис и сложная политическая обстановка в Германии поспособствовали переезду архитектора в Россию вместе с семьей и командой специалистов. Смене места жительства способствовали и политические события. После коммунистического путча в Германии к власти пришла НСДАП.

Эрнст Май подписал контракт на проектирование и строительство двух кварталов в Новониколаевске. Строительство велось на деньги заводов. По техзаданию предусматривался целый комплекс домов с благоустройством, соцкультбытом, дорогами. Уже на стадии ТЗ выдвигалось требование запроектировать парковки для автотранспорта, выделить место под мастерские и автозаправку.

Май резво взялся за дело. Новизна немецкого подхода заключалась в модульном принципе проектирования и строительства. Широко применялись заводские легкобетонные блоки и типовые узлы. Максимальный объем работ велся в цехах, а не на площадке.

Проектное решение собиралось из стандартных элементов. Строительство (монтаж) велось из панелей и блоков заводского изготовления. Прямо на месте строительства разворачивались растворобетонные узлы и цеха по изготовлению блоков, конструктивов, секций. Технология позволяла вести работы на площадке практически круглогодично. Одним из ноу-хау было применение подробного сквозного графика поставки и монтажа, что позволило избегать простоев и сократить производственные склады на стройке.

Не все сразу шло гладко. В Новониколаевске Май столкнулся с жесткими требованиями заказчика и губернского стройнадзора по теплостойкости жилья. Проекты пришлось переделывать в части увеличения толщины стен, теплоизоляции фундаментов и покрытий. Эти мероприятия привели к удорожанию проекта. Из-за сильных морозов зимой приходилось останавливать работы на площадке. Но это не фатально. В целом для России переход к круглогодичному циклу являлся огромным шагом вперед.

По «Майским» проектам (в России очень быстро вошло в обиход выражение «майская застройка») строились новые районы для заводских рабочих. К проектам проявили интерес другие заказчики. Развернув дело в Новониколаевске, Май перебрался в Юзовку, работал над проектами кварталов в Луганске, Мариуполе, поселках новороссийского промышленного узла.

Технология очень быстро приобрела популярность. В России всегда был спрос на недорогое жилье. Качеством и комфортом квартиры в «майских домах» не отличались. Дома высотой в 3-4 этажа с холодным чердаком. Стены легкобетонные. Планировки весьма скромные, обычно одно-, двух-, трехкомнатные квартиры. Высота потолков 3,2 метра. Туалеты и ванные крохотные. Кухни 5-7 м2. Первые дома строились без балконов или лоджий. Черного хода нет, только парадная с узкой лестницей. Но зато сразу закладывались коммуникации, электрическое или газовое отопление.

Вместе с дешевыми сборными домами русские познакомились с «франкфуртской кухней». Небольшое функциональное помещение для готовки пищи. Все очень тесно, компактно, из пространства выжимался максимум функционала.  Зато кухня сразу рассчитывалась на электрическую или газовую печь.

Предложенная Эрнстом Маем высота потолков быстро стала стандартом в жилье такого типа. Фактически утвердились два стандарта. Дешевое жилье – потолки 3,2 м. В жилье комфортного проживания потолки 4,2 редко 4,5 м.

В начале 30-х уже русские инженера массово внедрили в эти проекты перекрытия из сборного железобетона. Получили распространение перемычки, ригеля, колонны заводского изготовления. Благо, с подачи Мая заводы ЖБИ росли один за другим. Тогда же начала внедряться технология автоклавного твердения бетона. Май активно работал до середины 60-х годов. Его строительная компания до сих пор занимает серьезные позиции на рынке. Со временем она перешла от типовых массовых проектов к индивидуальным «точечным» заказам, инфраструктуре, уникальным сооружениям. Фирма «МайСтройИнжиниринг» работает и на промышленных заказах.

В 30-е годы Май участвовал в конкурсах на проекты реконструкции Петербурга и Москвы, но генеральных заказов не получил. Хотя, выиграл тендер на заводские дома Ижорского завода и АМО. В 60-е годы Май отошел от дел и жил Сочи, на старость лет увлекся садоводством, рисовал картины. Собирал в своем саду экзотические растения со всего мира.

«Майская застройка» в России получила самые разные отзывы. Многие обращали внимание на чрезвычайную скудность планировок, серые, монотонные кварталы из однообразных зданий. Ругали крохотные комнаты и кухни. Но с другой стороны, технологии индустриального строительства удешевили бюджетное жилье, позволили развернуть массовое строительство рабочих кварталов. Плюс к этому российские государственные архитекторы с одобрением восприняли идею проектирования целыми кварталами с выделением рекреационных зон и соцкультбыта.

Основными заказчиками таких домов были промышленники, строившие заводское (корпоративное) жилье для своих рабочих. По этим проектам возводились недорогие доходные дома. «Майское жилье» строила казна, как муниципальные дома с низкой арендой.

Несмотря на дешевизну проекта, такие дома стояли по 50-70 лет, некоторые и дольше.

«Майская застройка» окончательно вывела в лидеры проектирование сериями. Оно и до этого в России работало. С начала века разрабатывались и внедрялись типовые проекты. Однако, первоначально это было ведомственное строительство. Типовые дома для служащих железных дорог, типовые школы, серийные барачные общежития, типовые коробки служебного жилья. После Эрнста Мая эта мода стала повсеместной. Под серии домов разрабатывались серии сборного железобетона, типовые узлы и стандартные конструкции. С конца 30-х в дополнение к «Строительному уставу» издавался обязательный к применению сборник «Строительные нормы». В последнем прописывались требования к типовым узлам и решениям, стандарты, обязательные и рекомендательные требования.

 

Заложенные Эрнстом Маем идеи получили дальнейшее развитие. Последующие проекты развивались как в сторону удешевления (тупиковая ветвь), так и по направлению улучшения качества жилья. По требованию заказчиков, улучшались планировки, расширялись лестницы и парадные, в проекты вернулись балконы и лоджии, увеличивалась площадь кухонь и ванных комнат. В «майских» домах появились лифты. Под действием веяний времени, в проекты микрорайонов закладывали районные котельные.

В конце 40-х на базе «майских» домов родилось серийное панельное домостроение. Одновременно в другой линии развития произошел возврат к кирпичу. В 30-е он вытеснялся из массового строительства легкобетонными камнями и другими теплоэффективными материалами. Выросла этажность массовой бюджетной застройки. Типичный заводской или ведомственный дом этого времени имел 8-12 этажей, все лестницы с лифтами, санузлы исключительно раздельные, все квартиры с балконами или лоджиями. Широкую популярность приобрели квартиры большой комнатности, обычно до пяти комнат.

Уже с конца 50-х объемы строительства многоквартирных экономичных домов снизились, а затем совсем упали. Объясняется это падением спроса. Между тем, стандарт потолков в 3,2 м. сохранился. Только теперь он шел в домах средней ценовой категории.

Типичное массовое жилье с 60-х годов это кирпичный с многослойной кладкой или панельный дом от 4 до 16-и этажей. В высотных домах по две лестницы на парадную. Блок-секции со смещением, обеспечивающим дополнительную инсоляцию через окна в торцах. Цокольный этаж с высокими потолками, предназначался для магазинов и подсобных помещений. Квартиры в массе 3-5 комнат. Одно- и двухкомнатные арендовались холостой молодежью и бедными пенсионерами. При трех комнатах и выше проектировались два туалета и отдельная просторная ванная. Площадь типовой трехкомнатной квартиры 80-90 м2, соответственно объем 256 – 290 м3. Пятикомнатная около 110 – 130 м2. Архитекторы закладывали максимум площади балконов. Последние стеклились и фактически превращались в летние веранды.

Дома комфортного проживания строились по индивидуальным проектам. Даже в случае типового проекта, архитектор и заказчик стремились придать дому или жилому комплексу индивидуальность. Здесь уже потолки 4,2 м. Квартиры с богатыми планировками. Обязателен второй лестничный блок со двора и мусоропроводы. В этих домах повышали требования по инсоляции, окна делали высокие до потолка. Обычно сразу проектировали просторные парковки во дворах. Парковочные места сдавались за отдельную плату.

В целом жилищное строительство отличалось сильным разнообразием. Сильное влияние на него оказывали климатические зоны и местные особенности. Жилые дома вынуждено росли вверх. Малоэтажным оставалось только элитное жилье. Но и строилось оно в отдельных районах, не затеняемых тучерезами.

 

Изначально теплоснабжение в многоквартирных домах было индивидуальным от домовой котельной. Прорыв в этом направлении совершили инженера завода «Ярославские моторы» (Ярс). В 1926м году при проектировании нового района заводских корпоративных домов заложили тепломагистраль от заводской котельной. Расчет показал, что при коротком плече решение выгоднее группы отдельных котельных. И пожаробезопаснее. Теплоэлектростанцию соответственно реконструировали на большую мощность.

Идею переняли другие застройщики. В определенных условиях получалось достаточно выгодное решение. Применялось только в заводской застройке при наличии избыточных мощностей ТЭС и близком расположении домов к заводу. Как развитие идеи, строительство большой районной теплоцентрали. Понятное дело, изначально централизованное теплоснабжение возможно было только для района принадлежащего одному застройщику: заводу, крупному девелоперу, казне. Только с 60-х годов после введения государственного регулирования тарифов и практики гарантированных контрактов, началось строительство частных ТЭЦ с коммерческой продажей горячей воды пользователям.

В 1931м году в новую редакцию «Строительного устава» внесли понятие климатических районов и соответствующие требования по проектированию с учетом климатических особенностей. 27 декабря 1939 года в Анатолийской области произошло страшное землетрясение. Город Ерзенк стерт с лица земли, разрушены десятки сел и деревень. Погибло 36 тысяч человек. После этого события в «Строительный устав» внесены новые требования по сеймостойкости в опасных регионах.

 

О пенсиях.

На 1914 г. право на пенсию по выслуге лет имели чиновники всех классов, канцеляристы, офицеры, таможня, жандармы, учителя школ, преподаватели вузов, ученые и инженеры всех казенных заводов, врачи, медперсонал всех казенных больниц, рабочие казенных заводов и железной дороги. Пенсия в размере полного оклада полагалась тем, кто имел общий стаж 35 лет. Пенсию в 50% от своего оклада получали проработавшие не менее 25 лет.

 

При этом возрастного ценза, когда человек мог отправиться на пенсию, в Российской империи не было. Если пенсионер умирал, то его семья (вдова, несовершеннолетние дети) продолжали получать пенсию. Внедрялось страховое пенсионное обеспечение на частных предприятиях.

Согласно закону от 23 июня 1912 года «О социальном страховании рабочих» обязательное социальное страхование распространялось на предприятия с численностью не менее двадцати рабочих — при наличии двигателя (парового или электрического), и тридцати рабочих — при отсутствии двигателя. Закон – безусловно, прогрессивный по тем временам – охватил 2,5 млн. рабочих по всей стране. На предприятиях, принадлежавших казне, страхование было введено ранее, в 1904 -1908 годах.

Кроме указанного, пенсия выплачивалась по инвалидности. При досрочном выходе на пенсию по причине слабого здоровья, необходимый стаж снижался.

Кроме пенсии человек по выходу на заслуженный отдых мог получать ведомственную эмеритуру, пожизненная пенсия от ведомства (практиковалось не всеми) если до этого он не менее 10 лет делал взносы в кассу взаимопомощи. Существовали государственные пенсии для кавалеров орденов и других наград.

После смерти пенсионера, его пенсия выплачивалась вдове и несовершеннолетним детям.

Система очень прогрессивная для своего времени. После войны она дошлифовывалась и распространилась на постоянных работников сельскохозяйственных предприятий. Среди лиц занятых ремеслом и работников малых предприятий, приобрело популярность частное социальное страхование. То есть, заключался договор с компанией и регулярно отчислялись страховые и пенсионные взносы.

В стране постепенно росла прослойка пенсионеров. С конца 20-х годов этот фактор наряду с ростом автомобилизации граждан привел к интереснейшему феномену пригородной миграции. То есть, рабочий, служащий, специалист жил в городе на съемной или корпоративной квартире, копил деньги на свое жилье, но ближе к моменту выхода на пенсию приобретал усадьбу в пригороде.

На этот процесс наложилась другая тенденция. Уже с 10-х годов в Москве среди горожан среднего и высокого достатка появилась мода работать в городе, а жить за городом. После войны эту тенденцию подхватили в других городах. Росту благоустроенных пригородных поселков способствовала автомобилизация населения.

https://history.wikireading.ru/243609

 

В США такие поселки именовались субурбиями. В России отдельного слова не нашлось. Так и называли пригородами. Особо характерны субурбии буржуазно-пролетарских Санкт-Петербурга, Москвы, Нижнего Новгорода, столицы автомобилестроителей Ярославля. Расцвет пригородных поселков привел к расширению их связанности с городом, строительству дорог, в том числе железных, строительству в поселках школ и больниц.

В России молодежь в массе своей не теряла связь с родителями и более старшим поколением. Появилась особенность жизни большой семьи на два дома. Пожилые пенсионеры обитали в пригородной усадьбе, их дети в городе на съемных квартирах. Младшее поколение в зависимости от конкретной ситуации могли подселять к дедушкам и бабушкам на «природу». Это не только здоровый образ жизни, но и сельская школа мало чем уступающая городской. Сами же дети приезжали к родителям на выходные, праздники и в отпуска.

Процесс субурбизации промышленных городов шел весь 20-й век. Он же не способствовал популяризации идеи частного долевого владения городской недвижимостью. Кондоминимумы так и остались в России специфичным нишевым решением.

Субурбизация так же тормозила урбанизацию. Этому процессу способствовало и достаточно равномерное развитие страны. Народ из деревень, разорившиеся крестьяне, ехали не только в промышленные центры и на большие стройки, но и в уездные города, крупные села, где зачастую можно было найти работу не хуже, чем на большом заводе, а жизнь была куда привычнее бывшему селянину.

Кризис 1927го года привел к временному снижению темпов строительства. Но одновременно заморозилась арендная плата. В целом в первых послевоенных лет отмечается рост срока окупаемости доходного дома. Связано это в первую очередь с высокой конкуренцией со стороны недорогих корпоративных и муниципальных домов. На этом фоне домовладельцы были вынуждены снижать аренду.

Депрессию Россия проскочила быстро и безболезненно. В первую очередь за счет своего внутреннего рынка, трезвой политики Минфина и притоку капитала из США. Уже с 1930 опять растут темпы строительства. Очередная просадка с 1940 по 1947й связана с ВОВ. Затем очередной строительный бум.

 

Петербург.

Пока карта города на 1917

http://www.etomesto.ru/map-peterburg_1917/

Окрестности

http://www.etomesto.ru/map-peterburg_1910gash/

 

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:


Интересно, как в контексте автомобилизации будет выглядеть строительство дорог, в честности, между пригородами и городом. Насколько я могу заметить, новые улицы и дороги строились перед революцией с неплохим запасом. Но что случится, когда начнет проглядывать автомобильный потоп? И как быть со связью с пригородами?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Положим, темпы автомобилизации у нас явно будут уступать американским. До середины века, точно. Но проблема будет.

Кроме автомобильного сообщения существует пригородное железнодорожное. Популярный транспорт эпохи. Здесь прогнозирую расширение ж\д сети, развитие сети пригородных платформ. 

Пригороды уже развивались как полноценные сельские поселения со своей инфраструктурой. Так и дальше будет. Ж\д платформа, автобусная станция, в некоторых поселках трамвай. 

Что до автомобильного потопа, так рано озаботятся площадями под парковки и организацией движения. После первых эксцессов будут запреты на парковку в два ряда, перекрытие проездов, и т.д. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

...

Если бы не Революционная Смута - то автомобилизация происходила бы у нас - медленнее, чем в USA и даже чем в Западной Европе - но быстрее, чем в те же годы в СССР.

...

Пожалуй - следует присмотреться к Польше и к Финляндии - остальная Выжившая Российская Империя слегка отставала бы от них.

...

Застройка - Солоневич писал про "индустриализацию без урбанизации" - То есть про то, что сейчас называется "субурбий" или "цивилизация пригородного типа" - "Одноэтажная Америка". 

...

Россия "рабочих посёлков" - "заводских слободок" - вспомните роман Горького "Мать" - очень похожа на "глубинку" в USA. 

...

Разумеется - была бы мощная жизнеспособная деревня, точнее - село. 

...

После 1914...1917 года - каменное строительство в деревнях и сёлах - прекратилось на ПОЛВЕКА -

прямо как после Ордынского нашествия.

...

А про численность населения - РУССКОГО населения - я писал много-много раз в разных темах.

Если бы не Великая Отечественная -

то численность населения СССР к 1950 году - была бы не меньше 250 миллионов, а скорее - не меньше 270 миллионов

а к 2000 году - не меньше 400 миллионов, а скорее - побольше, ближе к 500 миллионам.

А без Революционной Смуты - 

численность населения Выжившей Российской Империи к 1950 году - была бы не меньше 300 миллионов, а скорее - около 400 миллионов

а к 2000 году - ни в коем случае не меньше 500 миллионов, а скорее - побольше, ближе к 800 миллионам.

...

Вся разница - в подавляющем большинстве -  православные русские

("украинцев" с "белорусами" - без "ленинско-сталинской национальной политики" - не было бы или почти не было бы).

...

Для сравнения - Польша :

в 1950 году - когда в нынешних ганицах - произошла "этническая зачистка" немцев, украинцев и уцелевших евреев -

в Польше было 25 миллионов, а в 1990 году - пик численности - 40 миллионов.

...

А ещё - сравните с приростом населения в 20м веке в Турции и в Иране.

Уровень жизни (медианный уровень благосостояния) - там не ниже - чем в нынешней РФ, в Антальи - не ниже, чем в нынешней Москве или нынешнем Баку.

...

Если бы не Революционная Смута -

мы жили бы, конечно хуже Финляндии, Швеции, Германии - но гораздо лучше нынешней РФ - 

примерно ВДВОЕ  - то есть - на уровне нынешних Польши или Эстонии, на уровне нынешних Москвы, Баку, Антальи...

...


Тема :
“Приходской ареал – или сколько церквей нам нужно ?”

...
...
В Домонгольской Руси - в начале 13 века - жило около 8 миллионов человек. - Было полтора десятка епархий - одна епархия - более 500 000 жителей. - Сколько было церквей - сказать трудно : могло быть и около 10 000, и около 5000. - 
...
...
Если церквей было около 10 000 - то на одну церковь приходилось 800 человек (примерно 100...150 домосемейств), а в епархии - было примерно  700 церквей.
...
Если церквей было около 5000 - то на одну церковь приходилось 1500 человек (примерно 200...300 домосемейств), а в епархии - было примерно  350 церквей.
...
...
В Российской Империи в начале 20 века - было примерно 150 миллионов жителей, примерно 70 епархий и от 50 до 70 000 приходских церквей (приходов). - Конечно, не всё население было православным - но около 80 %.
...
То есть - на одну епархию - приходилось около 2 млн человек и 1000 церквей, а на одну церковь - до 2000...3000 человек.
...
С начала 18 века - приходы включали по 100 и по 200 дворов-домосемейств - то есть примерно по 700 и по 1500 человек, а крупные приходы - и по 400 домосемейств, то есть по 3000 человек.
...
...
По городам - есть достаточно достоверная статистика - с 17 века. - Городские приходы - от 10 до 170 дворов-домосемейств, часто - около 50 домосемейств (например - в Новгороде и во Пскове в эпоху расцвета). - В московском Замоскворечье - было 36 церквей - на более чем 2500 дворов. - В среднем - около 70 дворов, или не меньше 300...500 жителей на приход.
...
...
Если в деревне не было церкви - то она (до 1917 года) - всё равно была приписана к приходу (разумеется - если население - православное, если не православное - то приписка была другой - к костёлу, кирхе, мечети, синагоге...).
...
...
В зависимости от расстояния деревни - от центра прихода - села с церковью -  раз в неделю или раз в месяц - приезжал священник - и всех крестил, венчал, отпевал (отпевали заочно - в советское время - вообще большинство отпевалось заочно).
...
Если в деревне нет церкви (если есть церковь - это уже не деревня - а село) - то обычно была часовня. - В советское время - церковь в селе закрыта - но на кладбище - стоит часовня.
...

...


Помню – видел интересный проект посёлка – из коттеджей (односемейных домов с участками от 8 до 50 соток) и таунхаузов (сблокированных домов). – На 2500 домосемейств.

В центре – школа и церковь. – Но 2500 домосемейств – это не меньше 10.000 человек, а как бы – в перспективе – не все 15 000. – Значит, нужна школа на примерно 1500…2000 учащихся. – А в перспективе – и побольше…

В Москве – в середине 1980-х годов – было примерно 8 миллионов жителей и 1000 школ. – Одна школа – на 8000 жителей.

Школа – и церковь – должны располагатися в одинаковой “пешеходной доступности”.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не столь оптимистично. Субурбизация идет с начала века. В 20е ускорится. Но американских масштабов не приобретет. Без повальной автомобилизации оно ограничено. Социально активная молодежь долго будет вынуждена выбирать аренду в получасовой доступности от работы. А усадьба за городом ближе к пенсии. К стандарту в 2 машины на семью придем только во второй половине века. А там опять пригород теряет часть привлекательности за счет большого трансферта. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

...

Даже в USA - тотальная автомобилизация произошла только после 2-й мировой войны.

А вот "одноэтажная Америка" - началась гораздо раньше...

...

В России издревле существовала традиция "субурбий"  -

слободок с односемейной застройкой при производственных предприятия.- в радиусе "пешеходной доступности"

...

Стандартное домовладение с огородом - около 12 соток (около 12 сажен по красной линии улицы).

...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Пожалуй - следует присмотреться к Польше и к Финляндии - остальная Выжившая Российская Империя слегка отставала бы от них.

в РЕИ в Польше было так - оооочень медленный рост в 20-е годы, затем во время Великой Депрессии даже некоторый спад, но вот с 1937 года начался рост автомобилизации (в РЕИ прерванный войной)

но была одна специфическая черта - автомобилей в 30-е в Польше было не так много, зато было очень большое количество мотоциклов (особенно в категории до 100 кубиков)

а в плане автозаводов - в 20-е их было четыре, три не пережило Великую Депрессию, но в 30-е открылся еще один. Итого на 30-е автозаводов два - PZInz и принадлежащий Дженарал Моторс LRL, а вот мотоциклетных заводов где-то с десяток (самые известные и крупные это SHL в Кельце и Неман в Гродно)

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

была одна специфическая черта - автомобилей в 30-е в Польше было не так много, зато было очень большое количество мотоциклов (особенно в категории до 100 кубиков)

...

У нас - было бы то же самое - 

да и начинало быть - и до 1941 года, и в 1960-е...

До массовой "жигулизации" - мотоциклов было немало.

...

Революционная Смута - отбросила нас не меньше, чем на 20 лет - а скорее - побольше...

...

Сталинская "индустриализация" - это попытка навёрстывания - "военно-мобилизационная модернизация".

Если бы не Революционная Смута - у нас было бы "органическое развитие"...

... 

Изменено пользователем wps

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

У нас - было бы то же самое - да и начинало быть - и до 1941 года, и в 1960-е... До массовой "жигулизации" - мотоциклов было немало.

ага, у поляков то-же самое. Только с поправкой на бОльшую малолитражность авто (но и стартанули раньше в этом плане - массовые народный автомобиль это "Сирена", появившаяся во второй половине 50-х

FSO_Syrena_100_1960r..jpg

а в 70-е годы её сменил знаменитый "малюх" (к слову - как и жигуль - тоже клон фиата, просто более малолитражного 126-го)

Fiat_126p_Krosno_1.JPG

он был более популярен чем польский "жигуль" - который у поляков тоже был (и клосву малюх еще и дольше на конвеере продержался - его прекратили выпускать только в 2000 году)

Polski_Fiat_125p.jpeg

 

 

 

 

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

появившаяся во второй половине 50-х

ЕМНИП в 1957-м, а "малюх", соответственно ей на смнеу пришел, ЕМНИП в 1972-м

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

...

Польский фиат - та же 124 модель - помню.

А Фиат-500 - это прообраз "горбатого запорожца" - в Италии -  выпускается  чуть ли не до сих пор...

...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

та же 124 модель - помню.

нет, поляки скопировали 125-ю

 

а вот "сирена" была собственной разработкой. Конструировал, к слову Станислав Панашкевич, который занимался конструированием авто еще с конца 20-х годов и был учеником Таньского

Изменено пользователем Рюрик

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

...

Крестьянитну - крепкому середняку - 

подошла бы машинка - похожая на Джип-Виллис - или на наш Луаз-луноход.

...

И конечно - мелкие трактора.

...

Кстати - из-за Революционной Смуты - 

даже всеобщее начальное образование - 

было ввседено у нас более чем на 10 лет позднее - чем планировалось :

планировалось до революции - осуществить к началу 1920-х -

фактически - достигнуто к середине 1930-х...

...

Как и строительство метрополитена в Москве -

осуществлено с опозданием на 15 лет -

на основе до-революционных проектов.

...

"Верховный историограф" Евгений Спицин - меня сейчас убьёт... -

Ну, да мне не привыкать !.

...

Изменено пользователем wps

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Полноприводные внедорожники это уже вторая половина 30х. В России хорошо пойдет отечественный аналог Додж 3/4. Добротный прочный пикап для крестьянина. Но из-за цены популярными станут после ВМВ когда налоги на прибыль снизят и устроят массовые распродажи армейских неликвидов с евразийских округов. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Внедрялся железобетон.

Не подойдет ли Вам Фрэнк Ллойд Райт - основатель «юсоновского», «североамериканского» архитектурного стиля?Райт изобрел так называемые «текстильные» блоки.Способ удешевить строительство с помощью стандартизации. Бетонные блоки нестандартной кубической формы, полые внутри, с отверстиями сверху и снизу, нанизывались на арматурные стержни, как бусины на нитку. Или как на поперечную нить в плетении ткани - не случайно Райт назвал свои блоки «текстильными». При такой конструкции цементного раствора нужно было гораздо меньше, поверхность стены выглядела опрятнее и могла восприниматься как единая декоративная плоскость. Железобетонные блоки отливались в формы со стилизованным орнаментом. Из них возводились двойные стены с небольшим зазором для тепло - и звукоизоляции. Теоретически для отливки блоков не требовалась квалификация, это мог делать кто угодно за минимальную плату. 

одновременно заморозилась арендная плата.

Кстати про Райта и его текстильные блоки - сочетание ручного труда со стандартизацией должно было придать дому уникальную фактуру и сделать его финансово доступным для масс. 

Изменено пользователем master1976

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не подойдет ли Вам Фрэнк Ллойд Райт -

Надо смотреть. Подниму матчасть. Возможно, текстильные блоки займут свою нишу

В целом, на мой взгляд, у Мая шансы выше. Дешевое индустриальное жилье из легкобетонных блоков. Плюс "франкфуртская кухня" и готовые проектные решения. Он ведь и в СССР в РеИ успел отметиться. В этом варианте истории развернется на полную катушку, создаст моду на типовую застройку и осядет в России на всю жизнь. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Глянул мельком. Да, есть интересные идеи. Открытые планировки и вписывание архитектуры в ландшафт привлекут определенный интерес. Но само архитектурное решение Райта хорошо только для мягкого климата. То есть, в России подобное могут заказывать в Крыму, южной Новороссии, на Кубани, Закавказье, южном Туркестане. 

Одна из функций подвала это защита здания от промерзания снизу. Аналогичные функции у холодного чердака. Тяжелый бетон омерзителен по теплозащите. Текстильные блоки Райта вчистую проигрывают легкобетонным стандартным блокам по себестоимости и тепловому сопротивлению. Кладка на штырях........... Сложно что-то сказать. Не сталкивался на практике. Но экономия на растворе уже настораживает. Но блоки с картинок (посмотрел на образцы)  сразу включают у меня в голове калькулятор. Низкая технологичность, большие трудозатраты, сложная индивидуальная опалубка. 

Открытые планировки в России начала века на специфичного заказчика. Наоборот, архитектурная традиция завязана на выделение отдельных кладовых и подсобных помещений. Для людей недавно снимавших комнату на семью, переселившихся из деревенского пятистенка отдельные комнаты имеют серьезную ценность. Но "плоская" композиция здания будет интересна в степных районах. Сплошные ленты окон второго этажа сильное решение. 

Юсоновские концепции красивы, но это низкая плотность населения со всеми ее недостатками. То есть большие расстояния, усугубляемые непогодой. Расчет только на автомобили в России и в конце 20го века не найдет понимания. Наоборот, куда перспективнее и ближе запросам жителей субурбий развитая сеть пригородного железнодорожного сообщения, плюс муниципальные автобусы. Разумеется, трамваи  где это возможно. В целом, "Юсон" может быть основой поселка для пенсионеров. Большие участки, компактные дома, много зелени, спокойная размеренная жизнь без необходимости каждое утро бежать на электричку или пробиваться через пробки на машине. 

Да, автомобильный транспорт в России до определенного уровня развития техники имеет выраженную сезонность и нерегулярность использования. Не думаю, что заводской десятник, инженер, приказчик, квалифицированный рабочий жаждет примерно месяц в году совершать подвиг запуска двигателя в -30  -40 по цельсию. И не один раз в день. Да и зимняя езда до массового внедрения шипованных шин специфичное удовольствие. 

Изменено пользователем Андрей Каммерер

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ну в условиях практически субурбии как раз трамвайные сети очень даже неплохи .. издержки лишь на начальном этапе а дальше содержание сети и непосредственно цена перевозки пассажира крайне малы..

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Вводится правка. Я писал. 

Процесс субурбизации промышленных городов шел весь 20-й век. Он же не способствовал популяризации идеи частного долевого владения городской недвижимостью. Кондоминимумы так и остались в России специфичным нишевым решением.

Неверно. Оказывается

Параллельно с домовладением в начале XX века в Петербурге получает развитие и жилищная кооперация. В предреволюционный период эти два вида бизнеса активно конкурировали между собой. Преимуществом кооперации было то, что члены таких товариществ могли приобретать жильё в строящихся домах в собственность. При вступлении в товарищество каждый кандидат приобретал необходимое количество паёв, соответствующее стоимости квартиры. Сделать это можно было и в рассрочку. Таким образом, данный вид строительства можно назвать прототипом современной долёвки. Первое такое общество было учреждено в 1903 году. Сначало оно построило небольшой деревянный дом в районе Нарвской заставы, а в 1909-1910-х годах - большой, пятиэтажный на Кавалергардской улице. Затем стали появляться новые кооперативы, которые успели построить порядка 20 домов в Петербурге - Петрограде. Одним из самых ярких и известных примеров можно назвать комплекс Бассейного товарищества собственников квартир на углу улицы Некрасова и Греческого проспекта. Здания возводились в 1912-1914 годах с использованием всех последних достижений техники. Там были запланированы лифты, отопление, водопровод, вентиляция. Но собственникам такого хорошего жилья удалось пожить в своих квартирах всего несколько лет - после революции квартиры были национализированы и дом наполнился коммуналками.

 

Значит, кондоминимумы (долевая собственность) уже существовали и дальше будут развиваться. То есть, наряду с загородной усадьбой, арендой в городе будут в ходу и частные квартиры.  А так-как за свою квартиру платишь один раз, то этот вид собственности тоже будет популярным. Плюс квартиру можно продать или завещать. У граждан появляется еще одна альтернатива в жилищном вопросе. 

Изменено пользователем Андрей Каммерер

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Даже в USA - тотальная автомобилизация произошла только после 2-й мировой войны

Уровень "как после 2-й мировой" был достигнут ещё в конце 1920-х годов.

 

100456_original.gif

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Петербург. В 1923м году по ходатайствам жителей городу вернули историческое название.

Население Петрограда на 1918й год 2 470 тыс. человек. Город быстро растет. Прирост населения как за счет высокой рождаемости, так и миграционный. Город весьма интересный по географии. Развитие неравномерное, с историческими закономерностями. Свой отпечаток накладывает расположение в дельте Невы.

Как уже выше говорилось, в столице изначально большая часть жителей снимала жилье. Город промышленный. Из-за особенностей географии наилучшим транспортным направлением было южное, из семи вокзалов четыре располагались на левом берегу. Это Балтийский, Варшавский, Царскосельский, Николаевский. На севере Финляндский, Приморский, Охтинский вокзалы. Последний стоял на узкоколейке местного сообщения.

На юге же располагались сортировочные станции и крупные железнодорожные узлы. Благодаря этому на южной границе города образовалась почти сплошная полоса заводов и логистических центров от Путиловского до Невского и Императорского Фарфорового. Мощный промышленный узел располагался на правом берегу на Выборгской стороне. Судостроительная промышленность концентрировалась в устье Невы, образуя целые заводские районы со своими рабочими кварталами.

Престижными районами для лиц высокого и среднего достатка являлись центр, окрестности Невского и Литейного проспектов, Петроградская сторона. Изысканная публика любила Морскую улицу, фактически «золотую улицу» столицы.

https://mr-7.ru/articles/90835/

Блистали северная часть Садовой, Литейный проспект. На Петроградской стороне селился средний класс и голубые воротнички. Васильевский остров не однороден. Ближе к Бирже селилась достаточно обеспеченная публика. У Балтийского завода и гавани рабочие кварталы. Между ними трущобы Васькиной деревни. На острове Голодай ведутся работы по строительству квартала Новый Петроград.

Рабочие кварталы тяготели к заводам и фабрикам. Выборгская сторона в целом бедный район, но к нему примыкали пригородные поселения, облюбованные дачниками. Небогатое но приличное жилье окружало верфи, Путиловский, Франко-русский завод. Весьма пестрые поселения с самым разным людом расстилались вдоль и за Обводным каналом.

Пригородные селения и станции оживали летом, когда петербуржцы снимали дачи.

 

Война на время притормозила, но не остановила развитие города. После массовой демобилизации на стройки вновь пришли рабочие. Ожил проект Нового Петрограда, вновь пошло массовое строительство рабочих кварталов, доходных домов, усадеб. Второй проект развития территорий Царский городок так и остался проектом. Место оказалось неудачным. Частных инвесторов не нашлось, а Николай Второй не спешил вкладывать в рискованный проект свои деньги. Но зато у него родилась куда более интересная идея.

Еще в 1917м Николай Второй фактически перенес свой кабинет в Царское Село. Красивое, удобное место, рядом железная дорога, Царскосельский и Гатчинский аэродромы. А Николай уже успел оценить достоинства воздушного транспорта. Недаром сразу после войны два «Муромца» экстренно перестроили под императорские представительские борта.

Недостаток один – далековато от министерств и комитетов госуправления. Не один император понимал, ездить 2-3 раза в неделю, а порой и чаще из Петрограда в Царское село на доклады и совещания серьезная потеря времени. С другой стороны, правительственные комплексы столицы уже тесноваты и не удобны. Была и третья причина – желание дать импульс к развитию города в южном направлении.

Проект вызвал некоторое недовольство у чиновников, но перед соединенными усилиями императора, градоначальника и строительных компаний это ворчание оказалось тише писка. Уже летом 18го года утверждается эскиз генплана, разворачивается рабочее проектирование, оформляется отвод земли, часть участков выкупается у частных лиц.

«Имперский детинец» это целый комплекс, фактически город к югу от Петрограда. С одной стороны он ограничен царскосельской железной дорогой, с другой Московским шоссе. По плану строятся две железнодорожные платформы и отдельная врезка к железной дороге от небольшого отдельного депо у правительственного комплекса. Трамвайная линия продолжается от Рощинской улицы на юг и заворачивает в Имперский Квартал. К западу от квартала за Московским шоссе и Варшавской железной дорогой Корпусный аэродром.

Правительственный комплекс привязан к Свеаборгской, Енисейской улицам, с севера ограничен Муромской и Кузнецовской улицами. Он представляет собой величественное высотное здание Совета Министров. Из-за облицованных гранитом и родонитом фасадов, дом получил в народе название «Красного замка». В Совете Министров находилась отделение канцелярии е.и.в.. Вокруг центрального здания выстраивались отдельные корпуса ведомств и служб. Все они образовывали единый ансамбль, связанный подземными коридорами и надземными галереями.

К югу от комплекса посреди просторной площади возвышается храм Святителя Николая небесного покровителя России. Здание классического русского имперского стиля имеет пять куполов. Высота 137 метров. К соборной площади примыкает парк. В стороне от собора в конце 30-х годов установлен памятник воинам русской армии, павшим на полях Великой Войны.

Строительство «Красного замка» шло быстро. Уже весной 1920 утвержден проект. Тогда же начались работы нулевого цикла. Главное здание сдано в 1926м году. Остальные корпуса и вспомогательные постройки вводились в эксплуатацию до 1933го года. Николаевский собор освящен в 1930м. Эпохальное событие. На церемонии присутствовали император с супругой, цесаревич Алексей, предсовмина, ключевые министры. Освящение проводил патриарх. На мероприятие пригласили всех георгиевских кавалеров, героев войны. Присутствовали послы иностранных держав. Был дан парад.

Николаевский собор является одним из главных кафедральных соборов России. Фактически это символ империи. Одновременно третий из главных соборов, краеугольных камней, Петербурга. В народе частенько именуется Николаем Третьим. Дескать, у России было два Николая, оба великие. Есть и третий, править ему вечно, святитель Николай небесный заступник и правитель России. Это конечно, все народные домыслы, но есть факт – до настоящего времени среди императоров и наследников престола не было человека с именем Николай. Только второй сын ныне правящего Владимира крещен Николаем. Однако шансы на престол у него незначительные.

Одновременно с закладкой правительственного комплекса и собора началось строительство жилых кварталов, торговых и увеселительных заведений. Заказчиками выступают как казна, отдельные ведомства, так и частные застройщики. Одними из первых строились три тучереза в 18 и 20 этажей. Впоследствии  в 30е годы вдоль Московского шоссе у пересечения с Чесменской и Александровской улицами построен жилой комплекс из пяти башен от 28 до 42х этажей, представляющих из себя единую композицию.

В «имперском детинце» селились преимущественно госслужащие. Район пользовался популярностью у промышленников и приказчиков средней руки, технической элиты Петербурга. Естественно, здесь же жили люди, чья работа была связанна с Детинцем и прилегающими объектами. Более престижной и комфортной считалась южная часть района.

 

Проект «Новый Петербург» на Васильевском обществе – дешевое массовое жилье

http://www.razlib.ru/istorija/milyi_staryi_peterburg_vospominanija_o_byte_starogo_peterburga_v_nachale_xx_veka/p2.php

 

Проект сложной судьбы.

Началось все в 1899м году. На огромном участке планировали построить до 600 домов под защитой дамбы, проложить электрическую железную дорогу к Николаевскому мосту, построить частную верфь с эллингами под большие пароходы. Но из-за финансовых просчетов проект быстро застопорился и лег в глубокую заморозку. Реанимировали затею Нового Петербурга в 1910м. Участок выкупили итальянец Гуалино и предприниматель Бродский. В 1914м строительство замедлилось из-за войны.

Весной 1918го на Голодае опять зашевелились. Демобилизация дала рабочие руки. Удалось привлечь сторонних инвесторов под авансирование доходных домов. К осени 1923го большая часть Нового Петрограда сдавалась в эксплуатацию. Велось благоустройство, тянули трамвайные линии.

23 сентября 1924 года новый удар. Наводнение. Вода поднялась на четыре метра. Центр города, в том числе Васильевский остров, сильно пострадал. Новому Петрограду досталось меньше благодаря дамбе и насыпям, но и он пострадал.

В 1926м году построен мост через Малую Неву от Голодая (Северный проспект) до Петровского острова. Это обеспечило прямое сообщение с Петроградской стороной. Опять улучшилась транспортная связанность. В этом же году завершилось строительство частной верфи ну Гребного порта. Мощное судостроительное предприятие со стапелями для судов до 300 м длинной и водоизмещением до 60 тыс тонн. Благодаря заводу, вырос спрос на недорогое жилье.

Район строился и расширялся. Пусть и не так, как планировалось. В основном Новый Петербург заселялся небогатыми людьми, служащими, рабочими. На севере у набережной Малой Невы селился средний класс. Несмотря на все интересные задумки, запад Васильевского острова так и остался далеко не самым популярным недорогим районом.

 

 

Метро. Проекты скоростных городских поездов разрабатывались с прошлого века. Первоначально идея крутилась вокруг надземных путей на эстакадах, минусы этого эрзац-метро вполне очевидны. Постепенно с развитием техники инженерная и градостроительная мысль дошли до идеи подземной прокладки линий.

Между тем город рос. Даже весьма развитый транспорт не справлялся с потоками людей и грузов. Наконец-то в 1914м году с подачи градоначальника графа Толстого городское управление серьезно занялось проработкой плана строительства метро. Проект разрабатывало Управление городских железных дорог. Весной 1917года два варианта выставлены на обсуждение. Наиболее интересным оказался вариант из двух линий с соединительной станцией в районе Казанского собора. В центре, районах сложной геологии и с плотной застройкой запроектировали подземные туннели, на окраинах надземные эстакады.

 

http://www.mirmetro.net/uploaded/images/spb/history/198c445876f58981ef0e46e33c46d5bd.jpg

Первая линия шла от Николаевского вокзала под Невским проспектом. У Адмиралтейства уходила под Невой на Васильевский остров, шла по Университетской набережной и Большому проспекту, по 18 и 19й линиям уходила к трамвайному депо у Смоленского кладбища.

Вторая линия шла над землей от кольца в Автово, мимо Путиловского завода по Петергофскому шоссе, реке Таркановке до Обводного канала, у Балтийского вокзала уходила под землю. Далее до Фонтанки, потом сворачивала на Казанский собор, под Екатерининским каналом, через Марсово поле уходила на Петроградскую сторону. Линия проходила под Каменным островом к Приморскому вокзалу. У Черной речки метро выходило на поверхность и шло по эстакадам вдоль Ланского шоссе до станции Ланская.

В июне 1917 года в проект внесено важное изменение – глубина прокладки должна составить 60-80 метров. Приглашенный на проект инженер Петр Рашевский (строитель Московского кольца) деятельно взялся за организацию подземного строительства. В 17м и 18м годах вели георазведку, рабочее проектирование, уточняли трассы и горизонты проходки. Из всех имеющихся на тот момент технологий, лучше всего подходила английская, но с некоторыми доработками. Проходческие щиты заказали местным заводам. Буровой и проходческий инструменты, оборудование поставляли специализированные заводы. Чугунные сегменты туннелей контрактовали сразу на нескольких заводах.

Эпидемия Шанхайского гриппа помешала начать основные работы в 19м году. Городская казна и государственные фонды поиздержались на противоэпидемических мероприятиях. В 18м и 19м годах все средства шли на госпитали и соцстрахование заболевших. В 19м построили только пробный Новодеревенский участок, наклонный туннель от Ланского шоссе до Приморского вокзала. На нем же на практике отработали и доработали немецкую технологию заморозки плывунов.

В этот год в работу над метро вмешался император. Он обратил внимание на недостаточный охват города двумя линиями и слабую проработку перспектив развития окраин. По его настоянию в план включили третью линию. Подземная прокладка от «Имперского детинца» на Московские ворота, затем на Царскосельский вокзал. У пересечения Владимирского и Невского проспекта соединительная станция с первой линией. Затем на Таврический дворец и под Невой к Финляндскому вокзалу.

 

Работа в полную силу началась с 1920го года. Шли сразу по нескольким участкам. Параллельно монтировали эстакады, расширяли улицы, строили переходы, вели проходку туннелей тремя щитами. Не обходилось без аварий и происшествий. У Летнего сада в 21м году строители не рассчитали глубину пласта водонасыщенного песчаного пласта и влетели в плывун. Погибли 2 человека, туннель пришлось срочно перекрывать бетонной пробкой. Образовалась просадка грунта на поверхности. Из-за риска провалов пришлось перекрывать участок Садовой. ЧП привело к задержке строительства линии на три месяца. Пришлось не только проводить дополнительное разведочное бурение и ставить новые замораживающие скважины, но и срочно перепроектировать туннель. Старую штольню заблокировали, новый туннель провели ниже по самому дну древнего рукава Невы. На поверхности организовали восстановительные работы. Также еще ниже опустили станцию «Троицкая площадь».

Знаменитое наводнение 1924 года затормозило работы. Часть туннелей подтопило через открытые шахты, наводнение повредило надземные эстакады на Васильевском острове. Пришлось восстанавливать поврежденные участки. Заодно, проработали вопросы защиты станций и туннелей от заливания. Спешно подняли вестибюли станций в опасной зоне.

Первую линию сдали в 1925м году. На концевых участках второй линии движение открыли уже в 24м. Однако подземную часть ввели в эксплуатацию и пустили сквозное сообщение только в 1926м. Работы на Московском участке третьей линии начали в 1925м. Но из-за Депрессии стройку заморозили в конце 1927. Возобновили строительство в 29м. Ввели в эксплуатацию линию в 1932м уже с дополнительным надземным участком через Кушелевку на Политехнический институт и Сосновку. Первую линию продлили от Ланской до Политехнического кольца третьей линии.

Метро позволило значительно разгрузить городские улицы. Одновременно оно дало дополнительный импульс к развитию окраин. В первую очередь интенсивная застройка захлестнула Автово. Получило осмысленность развитие Выборгской стороны. Улучшилась связанность Васильевского острова. Благодаря метро продолжилось строительство на западе островов Васильевского и Голодай.

 

метро три линии.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас