Sign in to follow this  
Followers 0

тема об авиационных двигателях в ЭАИ

46 posts in this topic

Posted (edited)

сперва Польша

без франкофильского лобби, которое в РЕИ торпедировало до 1926 года все попытки развернуть производство движков (т.к. это было бы прямой конкуренцией поставке этих самых движков Франкполом с его дичайшими коррупционными схемами, в статье Маевского на эту тему прямо упоминаются в т.ч. многомилионные взятки с французской стороны, чтобы срывать конкурсы) у поляков с этим будет по-бодрее, чем в РЕИ, т.к. программа двигателестроения должна была стартовать еще в 1921 году, и только Франкпол её отложил до 1926 года

в ЭАИ в 1921 году в целях экономии пойдут по пути наименьшего сопротивления - т.е. вместо строительства нового завода (конкурс на который впервый должен был идти в 1921) пойдут на расширение и модернизацию уже существующего завода Ursus

в 1921 году приобретается лицензия на SPA 6A и Fiat A-12, но уже в 1922 году по причине сырости последнего от идеи его выпуска отказываются, а вот лицензионный 220-сильный SPA 6A ака Ursus 6A начинает выпускатся с 1923 года

в 1922 году приобретают также лицензию на 300-сильную Hispano-Suiza 8Fb, которая начинает выпускатся в 1924 году ака Ursus W8A ("А" т.к. для ПОЛЯКОВ она будет первой модификацией, в принипе - перескок в начало алфавита на А у многих стран был нормой при лицензионном выпуске ежели только не планировали регулярно докупать лицензии на новые и новые модификации вместо того чтобы дорабатывать самим, литера же W обозначает тип движка - "видласты" т.е. "V-образный" (дословно "вилкообразный")) а в 1923 и на Лорен-Дитрих LD-12E ака Ursus W12A

и Юпитер у поляков тоже будет - т.к. в континентальной Европе лицензии ан Юпитер (по соглашению между Бристолем и Гном-Роном) распространял именно Гном-Рон, то в 1926 году поляки покупают лицензию у него - на свеженикий (по состоянию на 1926 год) Gnome-Rhone 9Ab в 420 лошадок - французскую версию Юпитера-IV но дальше в ЭАИ пойдут по пути немецкого Сименса

первая польская версия - Ursus G9A (1927-1928) это будет по сути отверточная сборка Gnome-Rhone 9Ab из французских комплектующих (G - тип движка - "гвяздовы", т.е. "звездообразный", 9 - количество цилиндров, А - первая модель)

следующая версия - Ursus G9B (1928-1930) - это тот-же самый Gnome Rhone 9Ab, но уже полностью локализованный поляками в плане производства

следующая версия - Ursus G9C (1930-1933) - это польский аналог раннего Sh22 - изменены параметры цилиндров и ход поршня, за счет чего мощность возросла с 420 до 475 лошадок, сравнившись по характеристокам с современным ему VI-м Юпитером

следующая версия - Ursus Grs9D (1933-1936) - польский аналог Sh22B - добавлен редуктор (отсюда в названии появилось r) и нагнетатель (отсюда s) - мощность возросла до 650 лошадок

далее "фафнирообразная" кардинальная переработка движка (в 1936 году) и новый движок получает уже личное наименование Ursus Narwal A, можность примерно как у "Фафнира" - т.е. 900 лошадок у самой первой версии "Нарвала" у последующих версий разгонят до 1000 лошадок

 

 

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

помимо "Урсуса" детерминистично в 1924 году возникает варшавская "Авиа" в 1924 году (не путать с чехословацкой тезкой) - фирма частная и развилка на неё не влияет

как и в РЕИ она сперва занимается ремонтом и выпуском копии Le Rhone 9C, а позднее - выпуском лицензионного клона 220-сильного Райт Вирливинд и движков малой мощности собственной конструкции (вроде Avia P4)

Gnome-Rhone 9Ab из французских комплектующих

ну, если в РЕИ и советам и немцам так продавали на первом этапе, то полякам продавать по этой схеме ничего в ЭАИ не помешает Гном-Рону

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

поставке этих самых движков Франкполом

Кто это?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

движок получает уже личное наименование Ursus Narwal A

И в качестве логотипа эта линейка движков получает медведя с рогом во лбу.;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кто это?

была такая французско-польская компания в 1921-1926 гг., в итоге отличилась только многомилионными коррупционными схемами

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"фафнирообразная" кардинальная переработка движка (в 1936 году)

А научно-технических кадров хватит? У немцев в это время под те же задачи инженеров на два порядка больше. Или совместно?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

тогда более лучшее решение - купить лицензию на BMW 132 в середине 30-х (немцы её продавали, например испанцам в РЕИ)

лицензионная копия получит наименование Ursus Grs2770A

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

теперь о "белой" России

собственно московский завод Гном-Рон никуда не девается, так что основная гном-роновская линейка у России будет, единственное что - сохранится дореволюционная система наименования

сперва продолжат выпуск Рон-80 - лицензионной копии Le Rhone 9C

в 1922 году начнется выпуск Рон-110 (копия Le Rhone 9J) и Рон-120 (Le Rhone 9Jb) - лицензии на них закупили еще при царском правительстве (понятное дело что в ЭАИ никакого их переименования в М-2-110 и М-2-120 не будет

дальше хронология российских гном-ронов

1926 - Гном-Рон-420 (Gnome-Rhone 9Ab Jupiter)

1930 - Гном-Рон-480 (Gnome-Rhone 9Asb Jupiter)

1931 - Гном-Рон-230 (Gnome-Rhone 5K Titan)

1933 - Гном-Рон-500 (Gnome-Rhone 9Kdrs Mistral) и Гном-Рон-750 (Gnome-Rhone 14Kdrs Mistral Major)

1934 - Гном-Рон-350 (Gnome-Rhone 7Kd Titan Major)

1937 - Гном-Рон-900 (Gnome-Rhone 14Kfs Mistral Major)

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

купить лицензию на BMW 132 в середине 30-х

А денег сколько? 

(немцы её продавали, например испанцам в РЕИ)

Испанцы дружественные и даже "полуОСЬники". Поляки - соседи и с дружбой как-то всё время не слишком задавалось, панам, как всегда, остро не хватало ножа в печени хлопов, колоний и линкоров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А денег сколько?

в РЕИ на целую кучу лицензий на движки у поляков денег вполне себе хватало, да и цены на лицензиии тогда были не слишком большими - скажем лицензия 1938года на Бристоль Геркулес 2 обошлась полякам в 30.000 фунтов

Испанцы дружественные и даже "полуОСЬники"

ну в ЭАИ с начала 30-х поляки Германии весьма дружественные

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

к слову - этот чувак https://ru.wikipedia.org/wiki/Туманский,_Сергей_Константинович минчанин - так что в ЭАИ сперва в БНР, а потом переберется в Польшу. А учитывая, что варшавская Avia (не путать с чехословацкой тезкой) с Гном-Ромом активно сотрудничала еще с 20-х, то....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

к слову - этот чувак https://ru.wikipedia.org/wiki/Туманский,_Сергей_Константинович минчанин - так что в ЭАИ сперва в БНР, а потом переберется в Польшу. А учитывая, что варшавская Avia (не путать с чехословацкой тезкой) с Гном-Ромом активно сотрудничала еще с 20-х, то....

а раз он в ЭАИ на варшавской Авиа - то будет работать в команде с Франтишком Петером, который тоже движками занимался

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

так что по движкам тогда выходит

Zakłady Mechaniczne URSUS S.A.

Чеховице

Завод специализировался на производстве тракторов, автомобилей и двигателей. Производство авиационных двигателей было начато в 1923 году, в 1926 году выпуск авиационных двигателей был перенесен в специально построенный филиал завода в Окенче. В 1935 году было начато строительство второго завода авиадвигателей в Жешуве (вступил в строй в конце 1937 года)

Серийно выпускались:

Ursus 6A (1923-1927), рядный, 6-цилиндровый, 220 л.с., лицензионная копия SPA 6A

Ursus G-9A (1927), радиальный, 9-цилиндровый, 420 л.с., лицензионная копия Gnôme-Rhône 9Ab (сборка из французских комплектующих)

Ursus G-9B (1928-1929), полностью локализованная версия предыдущего

Ursus G-9C (1929-1934), модернизированная версия предыдущего, переделана конструкция головок цилиндров, 475 л.с.

Ursus G-1290A (1929-1933), радиальный, 9-цилиндровый, 220 л.с., лицензионная копия Wright Whirlwind R-790 J-5

Ursus GR-760 (1932-…), радиальный, 9-цилиндровый, 290 л.с., собственной разработки, предназначен для спортивных самолётов

Ursus G-1620A Mors (1934-1937), радиальный, 9-цилиндровый, 340 л.с., собственной разработки

Ursus G-1620bis Wydra (1935-…), глубокая модернизация предыдущего, 470 л.с.

Ursus PG-2520A Nerpa (1938-…), двойная звезда, 14-цилиндровый, на основе конструкции «Выдры», 880 л.с.

Ursus G-2990A (1933-1934), радиальный, 9-цилиндровый, 730 л.с., лицензионная копия Wright Cyclone R-1820-F3

Ursus G-2990B (1935-1936), полностью локализованная версия предыдущего

Ursus G-2990С (1936-1938), форсированная до 750 л.с. версия предыдущего

Ursus G-2990D (1938-1939), форсированная до 800 л.с. версия предыдущего

Ursus R-580A (1934-1939), рядный, 4-цилиндровый, 105 л.с., лицензионная копия Walter Junior 4-I

Ursus R-610A (1936-1939), рядный, 6-цилиндровый, 130 л.с., лицензионная копия Walter Major 4

Ursus G-785A (1938-…), радиальный, 7-цилиндровый, 158 л.с., лицензионная копия Siemens-Halske Sh 14A-4

 

 

Wytwórnia Maszyn Precyzyjnych AVIA

Варшава

Создана в 1924 году. Производство двигателей было начато в 1927 году. В 1935 году было начато строительство второго завода в Радоме (вступил в строй в 1938 году). Помимо двигателей завод также производил множество других авиационных деталей, в частности – шасси.

Серийно выпускались:

Avia 9Ja (1927-1929), ротативный, 9-цилиндровый, 110 л.с., лицензионная копия Le Rhône 9Ja

Avia Peterlot (1929-1930), радиальный, 7-цилиндровый, 80 л.с., собственной разработки

Avia P.4 (1930-…), рядный, 4-цилиндровый, 100 л.с., собственной разработки

Avia 9Asb (1933-1937), радиальный, 9-цилиндровый, 520 л.с., лицензионная копия Gnôme-Rhône 9Asb

Avia J.5 (1935-1938), радиальный, 9-цилиндровый, 220 л.с., лицензионная копия Wright Whirlwind R-790 J-5

Avia 14Kdrs (1934-1937), двойная звезда, 14-цилиндровый, 800 л.с., лицензионная копия Gnôme-Rhône 14Kdrs

Avia Płetwal 1Z (1937-1938), двойная звезда, 14-цилиндровый, 950 л.с., форсированная по наддуву версия предыдущего, усилен кривошипно-шатунный механизм, увеличено оребрение гильз, усилен нагнетатель и изменен его привод

Avia Płetwal 2W (1938-1939), двойная звезда, 14-цилиндровый, 950 л.с., высотная версия «финвала», изменена конструкция головки цилиндра (увеличено оребрение, изменено резьбовое соединение с гильзой, изменены размеры в связи с увеличением степени сжатия), полностью заменены поршни (другая геометрия в связи с изменением степени сжатия, увеличено число поршневых колец), изменена конструкция нагнетателя, усилен картер, для улучшения охлаждения поршней на их боковой внутренней поверхности установлены ребра, заменены карбюратор и регулятор числа оборотов)

Avia Płetwal 3W (1939-…), двойная звезда, 14-цилиндровый, 1100 л.с., форсированная по оборотам версия предыдущего, отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором и другими агрегатами

Avia 3 (1936-…), рядный, 4-цилиндровый, 63 л.с., собственной разработки

Avia Delfin 3T (1938-…), радиальный, 9-цилиндровый, 370 л.с., собственной разработки

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

к слову - этот чувак https://ru.wikipedia.org/wiki/Туманский,_Сергей_Константинович минчанин - так что в ЭАИ сперва в БНР, а потом переберется в Польшу. А учитывая, что варшавская Avia (не путать с чехословацкой тезкой) с Гном-Ромом активно сотрудничала еще с 20-х, то....

Ну, вообще-то, если он в нашей Реальности стал конструктором двигателей, это вовсе не значит, что в любом другом мире он станет им же. Вы смотрите на его биографию в реале.

1) Окончил Петроградскую школу техников-механиков Красного Воздушного флота в 1922 году. Сразу вопросы к происхождению, образованию, природным наклонностям. Таких социальных лифтов, как в СССР, когда из батраков люди в военначальники и инженеры поднимались, в Польше не было. 

2) Окончил ВВИА им. Жуковского в 1931. Опять по военной части. То есть, эксплуатационщик, а не конструктор.

3) В 1931-1938 годах работал в ЦИАМ. А это тоже та еще школа. Климов, который после окончания ИМТУ не знал, что такое допуска и посадки, после того, как в 20-е годы поработал в ЦИАМ уже в 30-е советовал французам, где тонкие места в их новой "Испано-Сюизе".

Отсюда вопросы. Если Туманский остается в Белоруссии, как он поступит в профильный ВУЗ? Как там с высшим образованием в Польше вообще -- оно платное, бесплатное? Исходите из того, что ярким талантом Туманский не был, на благотворительную стипендию (если такие в Польше были) ему рассчитывать не приходится. Его достижения -- это результат накопленного опыта.

И вообще, как бы ему пришлось в Польше? Он по национальности кто -- белорус или русский? Хотя бы белорусский знает? Потому что, если его родной - русский, то для поляков он полунемой, ему придется основательно учить польский, учтобы учиться в польских вузах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И вот, какие подробности из биографии Сергея Константиновича Туманского я нашел:

http://engine.aviaport.ru/issues/26/page14.html

Происходит он из русской дворянской семьи, которая владела имением в Смоленской губернии (да-да, развилка Смоленско-Витебского и Минского шоссе, неподалеку от которого их родовое село Туманское находится на территории России). Следовательно, ни белорусского, ни польского, он не знал. А что переехали в Минск, так это тогда был русский город, и отец его там служил. 

Оказавшись в 1918 году в Тамбове, он поступил мотористом в красный авиаотряд, где и освоил свою профессию. Вот так судьба играет человеком. Не знаю, какая там предыстория у Вашего мира, но если в нём сохраняется Советская Россия, то почему Туманскому надо возвращаться в Польшу, тем более, что его старший брат -- видный красный летчик? Если же в Вашем мире побеждают белые, то как бы не шлепнули Туманского сгоряча -- ведь он не простой рядовой красноармеец, а дворянского происхождения, да еще и служит в авиации.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

если он в нашей Реальности стал конструктором двигателей, это вовсе не значит, что в любом другом мире он станет им же. Вы смотрите на его биографию в реале

Всё так, коллега, всё зависит от кучи факторов. Я для своей альтернативки планировал привлечь конструктора ПЗЛ Всеволода Якимюка, благо он жил и учился в Вильне, которая в моей АИ осталась советской в 1920. И, казалось бы, нет никаких препятствий, но: товарищ учился в Виленском университете, который на поверку оказался воссоздан в... 1919 году и как бы не лично Пилсудским, а в середине 20-х отправился учиться аж во Францию, в Высшую школу аэронавтики. Смог бы поступить попович на авиационное отделение мехфака МГТУ (будущий МАИ) - это вопрос; вполне может статься что остался бы Якимюк учителем математики в сельской школе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я для своей альтернативки планировал привлечь конструктора ПЗЛ Всеволода Якимюка, благо он жил и учился в Вильне, которая в моей АИ осталась советской в 1920. И, казалось бы, нет никаких препятствий, но: товарищ учился в Виленском университете, который на поверку оказался воссоздан в... 1919 году и как бы не лично Пилсудским, а в середине 20-х отправился учиться аж во Францию, в Высшую школу аэронавтики. Смог бы поступить попович на авиационное отделение мехфака МГТУ (будущий МАИ) - это вопрос; вполне может статься что остался бы Якимюк учителем математики в сельской школе.

Да, социальное происхождение могло выступить тормозом. Чему примером судьба того же Туманского. Хотя, с другой стороны, моя бабка, несмотря на неправильное происхождение, в конце 20-х как-то сумела пролезть в ВУЗ, так что варианты возможны, и не только для книги, но и для таймлайна. Хотя, лично я, для таймлайна не стал бы фантазировать с биографией, а принял более вероятный (как он представлялся на момент написания) вариант.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

пардон за длительное ожидание ответа (лежал в больнице, рак вырезали) как раз у меня в ТЛ получается с Туманским очень хорошо в плане биографии. В двух словах (просто коротко, т.к. я еще после операции слаб пока) - белые побеждают не сразу, и на некоторое время от РСФСР будет оставаться три "красных" осколка, а в связи с наступлением белых в ЭАИ в 1919 году авиачасти резко перебросят на два наиболее угрожаемых направления с восточного фронта (т.к. будет не до восточного фронта точно) - часть непосредственно на защиту Москвы, часть - под Гомель прикрывать эвакуацию 12-й армии. Вот в последнюю локацию Туманского в ЭАИ и перебрасывают. А далее получается следующее - 12-ю армию по большей части эвакуцировать к Москве успеют, а вот прикрывавшию эту эвакуацию 15-я и 16-я армии и переброшенные авиачасти по большей части в итоге окажутся отрезаны от Москвы (которую белые берут) - а далее как раз получается один из "краткоживущих" "красных осколков" ибо местность между Днепром и Березиной хоть и не "остров крым" (с севера относительнро открыта) - но для полноценной наступательной операции белым надо формировать Днепр - так что до весны 1920-го красный осколок между Днепром и Березиной таки имеет все шансы продержаться - но понятное дело к концу весны 1920 года силы окончательно иссякнут а белые смогут таки начать тут наступательную операцию. И у остатков красных остаётся два выбора - либо попасть в плен к белым, либо отступить на территориб находящейся в федерации с Польшей буферной БНР что автоматически означает интернирование. Конечно это выбор из двух зол меньшего, но уж лучше интернирование в буферную БНР, чем в лапы к белым. Особенно учитывая, что Директория БНР представлена коалицией из левых соцдемов БСДП и "полубольшевистской" БПСР (программа которой от большевиков отличалась не столько "правым уклоном" сколько сильным  креном в национализм). Да и Микашевичский договор какие-никакие гарантии по "не преследованию большевиков" таки тоже содержит. Так что Туманский оказывается среди интернированных в буферную БНР красных частей. После примерно полутора лет в лагере для интернированных его таки пристроят по специальности.

тут дело такое - "при поляках" в Столбцах (которые в ЭАИ таки к буферной БНР относятся, хотя до границы с непосредственно с Польской Республикой там считанные километры в ЭАИ) были еще с 1919 года авиаремонтные мастерские (в РЕИ к 30-м эволюционировавшие в небольшой планерный завод, разорившийся между 1935 и 1937 годами) - но в ЭАИ оные авиаремонтные мастерские в Столбцах - ЕДИНСТВЕННОЕ авиапредприятие буферной БНР, воздушный флот которой в 20-е состоял в ЭАИ в основном из переданного поляками бу/у дыдащего на ладан авиахлама - а т.к. специалистов, паррдон, в БНР почти нема - будут выгребать всех, кто мало-мальски связан с отраслью, в т.ч. и интернированного Туманского - пилотировать его конечно не допустят, но вот чинить находящиеся постоянно "в ремонтах" Альбатросы, Бранденбурги и прочие Фоккеры - вполне пуркуа бы и па. Ну а за несколько лет таки талантливого человека заметят и отправят подучиться в Польшу (наиболее вероятно - либо в Варшавский политехнический, либо в Львовский политехнический - основные "технически-конструкторско-авиа-школы" в Польше 20-х были именно там что в РЕИ, что в ЭАИ, ну и в итоге он так в Польше и осядет

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Альбатросы, Бранденбурги и прочие Фоккеры

ну, учитывая что в РЕИ в той-же Литве например Альбатросы вполне себе дожили в качестве учебных естественно аж до 1940 года а в благополучной Дании чиненные-перечиненные 7-е фоккеры простояли на вооружении (именно как истребители) аж до 1932 года, то и в откровенно небогатой БНР будут ремонтами как можно дольше стараться продлить жизнь этого авиахлама

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

тут дело такое - "при поляках" в Столбцах (которые в ЭАИ таки к буферной БНР относятся, хотя до границы с непосредственно с Польской Республикой там считанные километры в ЭАИ) были еще с 1919 года авиаремонтные мастерские (в РЕИ к 30-м эволюционировавшие в небольшой планерный завод, разорившийся между 1935 и 1937 годами) - но в ЭАИ оные авиаремонтные мастерские в Столбцах - ЕДИНСТВЕННОЕ авиапредприятие буферной БНР, воздушный флот которой в 20-е состоял в ЭАИ в основном из переданного поляками бу/у дыдащего на ладан авиахлама - а т.к. специалистов, паррдон, в БНР почти нема - будут выгребать всех, кто мало-мальски связан с отраслью, в т.ч. и интернированного Туманского - пилотировать его конечно не допустят, но вот чинить находящиеся постоянно "в ремонтах" Альбатросы, Бранденбурги и прочие Фоккеры - вполне пуркуа бы и па. Ну а за несколько лет таки талантливого человека заметят и отправят подучиться в Польшу

А теперь внимательно перечитайте мои соображения по поводу Туманского.

1. Он не знает польского.

2. Он не белорус.

3. Ничего даже близкого на ту практику, которую он получил в ЦИАМ, у него здесь нет. Обычный рядовой механик, знакомый с авиадвигателями, со средним (законченным ли?) образованием. Для того, чтобы направлять его куда-то учиться -- недостаточно.

4. Без пункта 3 он вообще никто, ни о каком таланте говорить не приходится. Обычный инженер-эксплуатационщик, поднаторевший на отладке и вытягивании давно устаревших моторов (в СССР он даже во время службы имел дело с более современными моторами, поступавшими на вооружение РККА). Это как сейчас эникейщика на проектирование информационной инфраструктуры бросать. Даже если он каким-то чудом поступит в ВУЗ, то только рядовым инженером, и когда еще дорастет до Главного -- большой вопрос.

В общем:

Ну, вообще-то, если он в нашей Реальности стал конструктором двигателей, это вовсе не значит, что в любом другом мире он станет им же

ну, учитывая что в РЕИ в той-же Литве например Альбатросы вполне себе дожили в качестве учебных естественно аж до 1940 года а в благополучной Дании чиненные-перечиненные 7-е фоккеры простояли на вооружении (именно как истребители) аж до 1932 года

Учебные, знаете ли, разные бывают. Может быть, эти "Альтбатросы" для обучения рулежкам на земле использовали (такое практиковалось, например, во Франции, вплоть до конца первой мировой, а может и после, литовцы вполне могли перенять). Все-таки, "Альбатрос" в конце 30-х -- это музейный экспонат, а не пригодный к полетам самолет. Он же деревянный практически полностью. Про "Фоккеры" в Дании тоже надо смотреть, сколько их оставалось на вооружении, потому что машина к началу 30-х уже не только изношенная, (в конце концов, деревянные крылья могли приспособиться делать заново, фюзеляж у него -- рама, сваренная из стальных труб, могла служить долго, а моторы могли со складов получать, за войну их много навыпускали, потом могли распродавать всем желающим по цене металлолома, кроме того, конкретно BMW-IIIa, по-моему, в Германии продолжали выпускать и в 20-е) но и морально устаревшая.

P.S.

лежал в больнице, рак вырезали

Сочувствую. Но я так понимаю, что все это где-то неделю заняло? Пока не выглядит чем-то страшным. Вероятно, первая стадия или того меньше? Слушайте своих врачей, и всё будет хорошо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ясно, спасибо за уточнения коллега, тогда обязательно учту

Сочувствую. Но я так понимаю, что все это где-то неделю заняло? Пока не выглядит чем-то страшным. Вероятно, первая стадия или того меньше? Слушайте своих врачей, и всё будет хорошо.

шитовидка 1-я стадия с одним выявленным местастазом в лимфоузле. вырезали шитовидку и лимфоузлы. Впереди реабилитация (так что на неделю опять пропаду) потом реабилитация опять - но уже дома, а летом - курс радиоактивного йода

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ясно, спасибо за уточнения коллега, тогда обязательно учту

значит модернизация поляками Гном-Рона будет примерно на уровне РЕИ румынской

РЕИ - сперва IAR K.IIc32 - 930 лошадок

1938 - IAR.K.IIIc-36 - 970 лошадок

1939 - IAR K.IVc-32 - 1020 лошадок

конечно румыны конструктивно переделали Мистраль Мажор куда меньше чем это сделал Туманский, но профорсить его до 1020 лошадок все-же смогли. Так что в плане движка тогда буду ориентироваться именно на румынский опыт

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

за основу румыны брали Gnôme-Rhône 14Kfs образца 1934 года в искомые 930 лошадок (такой же точно стоял на первом серийном польском Р24 и на прототипах оного)

 

Edited by Рюрик

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

шитовидка 1-я стадия с одним выявленным местастазом в лимфоузле.

Тогда успехов Вам и мужества всё это перенести, если метастазы пошли, дело это серьезное, но Вы не сдавайтесь. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

спасибо, коллега! постараюсь!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0