Рекомендую к использованию в АИ транспорт и связь

[MGouchkov]

Subj- изыскания "знаменитого" в определённых сетьевых (знаю по жд) кругах известного сетьевого историка техники Олега Измерова:

http://izmerov.narod.ru/monor/index.html

"Идея была одобрен, изобретателя поддержало Императорское Русское Техническое общество. К весне 1900 года был завершен проект опытной линии, после чего Романов подал прошение на имя Императрицы Марии Федоровны, чтобы та дала разрешение построить опытную трассу монорельса в Гатчине на Дворцовой площади, рядом с дворцовой электростанцией. По предположению историка В.И. Николаева, Романов имел связи с братом царя, Великим Князем Михаилом Александровичем."

К теме "улицы в МЦМ".

Отечественные мобильники 5х РИ

http://izmerov.narod.ru/okno/index.html

Слабонервным- не смотреть.

[savage]

Ну да. Мартин Купер не был первым. Ещё в 47 году AT&T запустило КОММЕРЧЕСКУЮ сотовую связь. На тот момент проект был не востребован и провалился. В целом СССР не был в этой области лидером, но и аутсайдером тоже не был.

[sanitareugen]

Есть такие две грустные вещи - технология и экономика...

Первые монорельсы возили пассажиров в 1860-х. Нерентабельно... Строительство монорельсовых путей было на порядок выше стоимости обычных ж/д. Так что были - через реки, или на выставках, как "чудо техники". Собственно, и сейчас рентабельность сомнительна, московский монорельс "планово убыточен".

Что до сотовых... Патент - 1947 года. Но релейная логика ненадёжна и дорога. Поэтому доступные конструкции появились после выпуска микросхем средней степени интеграции. До этого - военные (паравоенные, типа советского "Вектора") либо демонстрационные. Более доступна было транковая связь (те же "Алтай" или "Урожай").

[MGouchkov]

Про сотовую связь- согласен, а вот про монорельсы..

Во многих вариантах условий в глуши (пересечённый рельеф болотистые грунты мерзлота) и в городах (в сравнении с другим внеуличным транспортом типа подземного метрополитена), монорельсы могут по уму быть дешевле. По первому варианту не зря в РИ жд в ирландских предгорьях была построена как "балансирный" монорельс Лартига, а в СССР в 5ые именно для глуши монорельсы разрабатывались в системе ЛПБерии (хотя, имхо до сих пор для вывоза какой руды/нефти из "глубинок" какой восточной Сибири лартиговская балансирная схема- лучшая).

На ММД лучше не смотреть- это одна из реализаций такого "ассимметричного ответа" "их""демонстраторам технологий" как местный априорный "дискредитатор технологий" (только что бы ничего не менять не делать). Там про откаты и формальные нормативы больше думали чем о деле.

Хотя при выборе схемы для системы принципиально меньшего Москвы города с пересечённым рельефом и тяжёлой транспортной ситуацией на улицах, между модифицированной "САФЕЖЕ-АЭРОМЕТРО", "вуппертальским кривошипом" и всё же модифицированной "Интамин-ММД" пришлось бы думать и считать всерьёз.

[sanitareugen]

Ну, тут могут быть варианты, когда расходы на строительство опор будут ниже расходов на укладку пути на грунт. Но в данной задаче, когда речь не о перегруженной транспортом Москве XXI века - он всё же скорее игрушка...

[MGouchkov]

Думаю, коллега, что о том что пути обычной жд кладутся не на грунт, про "жд призму" вы в курсе. И действительно, в местах где грунт- болота среди пересечёнки (сопок каких) сваи под монорельс много дешевле.

Про города,- в городах с населением порядка сотен тысяч ("субмиллионниках", между прочим меньших М-вы чуть не в 10раз), тем более- на пересечёнке (в грубоких крутых долинах рек, в предгорьях), транспортная ситуация (и ещё- если старый Центр есть), очень часто такая, что внеуличный транспорт совсем не "игрушка". А советскую "метрУ" строить неоправданно дорого.

Не зря последний реально поддерживавшийся советский проект надземки (правда ещё и "магнитной") предназначался для Алма-Аты.

Но вот какую из трёх известных систем городского монорельса сообазнее использовать в такой ситуации, для меня- вопрос. И надо признать что у системы "Интамина", если оптимизировать эстакаду, достоинства в таком "виртуальном конкурсе" тоже есть.

[sanitareugen]

Иногда и на грунт, к примеру, пресловутые "декавильки". Но, разумеется, долговечный путь без земляных работ нереален. Но я о другом. Для земляных работ нужны неквалифицированные работники. А для опор монорельса - либо бетонные ставить (соответственно, нужны бетонщики, цементная промышленность и производство арматуры), либо металлические (металлургия...), либо кирпичные (каменщики, много и хорошие, и металлические скрепы - на изгиб кирпичная стенка не то, чтобы очень...).

Так что сейчас - можно найти нишу (не слишком большую), но тогда - только как игрушка...

[MGouchkov]

Согласился бы, тем более что в своей аргументации вы, коллега апеллируете фактически к понятию "технологоёмкость", вводя которое когда-то в спорах о городской логистике, я же сам через него аргументировал принципиальную ошибку однозначной ставки на подземное метро и игнорирования развития наземных систем типа РИ берлинского Сбанн'а.

Согласился бы, если бы в РИ именно "тогда"- "во времена популярные для развилок", жд в тяжёлых условиях в Ирландской глуши не была построена в 1888ом году как монорельс Лартига

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%...%B8%D0%B3%D0%B0

, а что проект подобный проекту Романова :P при реализации тогда же в Вуппертале в 1900ом

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%83%...%BE%D0%B3%D0%B0

куда меньше именно что рискованных на тот момент технологический инноваций, нежели строительство подземного метро в болотистых питерских грунтах,- понятно (и точно так же как в Вуппертале реки через Центр Города есть). Так что в МЦМах сейчас споры- грохочащее ли это уродище, или работающий эффективно (как и в РИ в Вуппертале в вагонах на фото в современности, не то что- давка, но полный стоящими пассажирами) памятник истории техники.

Про РИ современность,- для "глуши" уровень техсложности самосвалов и эскаваторов строительства подушки обычной жд, и комплекса с изготовлением и установкой свай монорельса сейчас в РИ одинаков. Разница в стоимости- только объёмы и энергозатраты, и тут монорельс выигрывает именно в глуши у обычной жд в современности больше чем раньше (когда землю копали зеки а свайная эстакада требовала квалификации и снабжения реализуемого куда труднее).

В глуши у монорельса имхо большие перспективы, а вот в городах, по сравнению с системами действительно лёгкого метро (не бутовского "дискредитатора" же), с "классической" жд основой, и комбинированным расположением линии,- нАземно- в разделительной пр-тов на окраинах, наДземно- над перекрёстками пр-тов в составе развязок, и под землёй- под центральными улицами (сталинской как правило, для России застройки), у монорельса преимущества могут быть только при сочетании тесный центр + сложный рельеф (что ниша- действительно узкая).

[sanitareugen]

Ну, я именно об обсуждаемом периоде... Где есть резон больше вкладываться в освоенные технологии...

[MGouchkov]

В РИ, в тот самый "богатый на развилки" период: 1900ый РИ, в России- предложение Романова, в Вуппертале пуск до сих пор успешно не как игрушка работающей линии.

РИ конец 190х- начало 191х- разработка Генплана Петербурга (основная идея- развитие на север), в РИ принятого перед самой Войной в 1914ом, с решениями по внеуличеному гортранспорту в "принципиальной основе" (с только проработками вариантов или/и частью подземного метрополитена, ускоренного трамвая, аналога S-Bahn'на).

В АИ, коли Романов- изобретатель был действительно "связан" с ГГ МЦМ'ов....

[ВВВ]

Ежели упрощенно смотреть что такое путь для монорельса ? Это мост. А ездиет вагон на подвесе или катится сверху по рельсам - разницы нет. А путь из одних мостов - в любом случае дороже обычного. То есть повсемесно это смысла не имеет - а где надо проще обычную жд на эстакаду поднять. И - все об этом вопросе :cray:

[MGouchkov]

Путь для монорельса отличается от моста с точки зрения средоточения / распределения нагрузок так, что уже совсем не "мост" будучи в разЫ легче дешевле.

Вот и всё для столь категоричных.

[ВВВ]

Путь для монорельса отличается от моста с точки зрения средоточения / распределения нагрузок так, что уже совсем не "мост" будучи в разЫ легче дешевле.

Только если вагоны легче . А иначе - нет. Ну и соответственно особого смысла подвешивать вагон, если можно его сверху пустить - нет. Изобретательсто ради изобретательства.

[MGouchkov]

Ну.. если вы себя и свои "расчёты" считаете настолько более квалифицированными.. :cray: (про нагрузки, их соотношение и распределение- понимаю- не для "продвинутых" так)

[ВВВ]

Ну.. если вы себя и свои "расчёты"

Почему только себя ? Действующие монорельсы строили еще в 19 веке. И считали соответственно. Выходило дороже чем для трамвая - и построенные так и оставались образцами (работоспособность коих никто не отрицает). А трамвай себе развивался и развивался. Планово-доходно :cray:

Так что на бумаге можно что угодно доказать - а практика за меня :angry2:

[MGouchkov]

В РИ в 1900ом запускается монорельс в Вупперталле, а в России- обсуждается это изобретения (при наличии поддержки энтузиаста ВК Михаилом).

Создаётся Генплан развития Петербурга как Столицы.

В РИ далее, и развитие тормозится ПМВ и ГВ, и столица переносится в Москву где другие и география, и грунты (в Москве-то Гучковы перед ПМВ строительство вполне себе подземного метро и в РИ начали).

В Питере, грунты такие, что при том что при помощи техники созданной через несколько десятилетий после начала ХХого века, тоннели строить чуть не проще чем в Москве, выходы на поверхность с глубины минимум 50м, проблема и сейчас.

Зато через центр есть Мойка Фонтанка Екатерининский канал. Как и в Вупперталле, над рекой Вуппер, при технологиях начала ХХого века, построить над ними в основном, и вдоль набережных Невы и других рукавов- монорельс, легче чем подземное метро в Питере.

[ВВВ]

Ну так проблем то он не решает.

Строить вам придеться не вдоль направлений пасажиропотока - а вдоль набережных. Фрагментарно - так как через Неву все равно мост нормальный надо делать.... Свернуть с набережной - не вдоль всякой улицы выйдет. Дешевле чем метро - конечно. Но заменить его монорельсом - увы.

[MGouchkov]

С одной стороны, и пасспотоки достаточно близки к набережным (до сих пор в РИ для автомагистралей в центре СПб), и переходы монорельсовой линии поперёк основных русел значимо менее трудоёмки чем мосты (тем более что сочетаются на одних опорах с мостом едва ли не удобнее чем трамлиния), и за пределами Центра вести такие линии совсем необязательно над водой а не над более широкими и с малоэтажной тогда застройкой (не создавая "шумовых каналов") улицами.

С другой стороны- попытки решить "все проблемы" одной любой транспортной технологией (в РИ в советское время- "совметрОМ") по определению ведут к кризису.

[ВВВ]

На мой взгляд проблеммы вовсе не в этом были. Постоянно говорили что сначала надо места под траспорт (и метро в том числе) отчуждать - а потом уже строить. И все равно - сначало застраивали - а потом под домами рыли....

А рельсы - вещь универсальная - хочешь по земле прокладывай, хочешь по тунелю, а хочешь на эстакаде. И везде будет работать одинаковй подвижной состав. А изобретать вагоны с колесами наверху.... Ну просто как велосипед. Это не принципиальное новшество - а на мой взгляд имитация работы. Замена уже имеющийся вещи - аналогичной, но с более узкой сферой применения. То есть зарание проигрышно....

[MGouchkov]

"Рыть по под домами"- нельзя до сих пор в большом числе имеющих метро городов по всему миру.

Монорельс бывает совсем и не только "..с колёсами наверху".

За советскую идею "унификации" ПС всего внеуличного транспорта,- даже не знаю, чего с "авторАми" не хочется сделать.

[ВВВ]

Что монорельс бывает не только с колесами наверху - я знаю

Смысл моего высказывания - что двигать вагон можно на любой подвеске. Но изобретать новую имеет смысл только если она дает очень большие преимущества. Ни один из изобретенных монорельсов этого не обеспечивает. А потому и заменить обычные рельсы не может.

За советскую идею "унификации" ПС всего внеуличного транспорта, - а где сделано по иному и какие это дает преимущества ?

[MGouchkov]

BBB писал:

(про "унификацию")

За советскую идею "унификации" ПС всего внеуличного транспорта, - а где сделано по иному и какие это дает преимущества ?

Франция, Париж;- сеть метрополитена как гортранспорта построена по стандартам значимо более экономным чем советские,- потому может быть протяжённой и разветвлённой, но так же наличествует сеть RER выполняющая функции и скоростного метро под землёй в Центре и роль "S-Bahn'а" в ближайших пригородах.

[ну ладно, парижская система хоть чуть не идеальная, но в построенном комплексе- чуть не самая дорогая в мире, под пассажирооборот чуть не больше японского; совметрЕ и не снился]

Германия (в основном- юго-западная; и в Вене вроде бы так же): Имеются как линии метро похожие на советские, так и "наземное метро"-S-bahn и "LRT"- "лёгкое метро" и "трамвай",- опасное слово, если не уточнить "streat car".

В постсссср, если где "пафосно"- создавали как в Самаре "совметрУ" практиически не используемую, или в Ереване, где по тоннелям, стоимость которых якобы оправдывалась пасспотоками десятки тысяч человек в час (а не нужно такие потоки создавать , сеть должна быть плотнее), "иногда" ходит 3ёх вагонный поезд.

Или, если где не пафосно, в системах Кривого Рога и Волгограда вынуждены использовать сов"трамвай". Где нужен специализированный ПС "LRT" ("лёгкого метро"). Совтрамвай, будь неладен потому, что для систем LRT он недостаточен, а для систем "streat sar"- "уличного" трамвая, очень нужной в Питере- слишком тяжёлый и громоздкий.

Вот она, блин, "унификация" всего городского внеуличного ("метрЫ"), рельсового городского уличного "трамвая", и "большой" жд ("электрички", из-за этого S-Bahn'на в постсссср нет, "СТС" в Москве сделать не смогли).

Sorry за эмоциональность, это как анекдот "станки", считается что в этом я разбираюсь на "серьёзном" уровне :rolleyes:

[ВВВ]

Меня немного не то о чем вы говорите интересует.

Имеется две рельсы ( колею можно варьировать) , которые можно прокладывать по земле , в тунелях и на эстакадах. По этой колее может ходить разный транспорт, но производящийся на одних заводах по сходной технологии.

И смысл переходить на транспорт передвигающийся по пути устроиному как то иначе ?

[MGouchkov]

ВВВ: "И смысл переходить на транспорт передвигающийся по пути устроиному как то иначе ?"

В определённых обстоятельствах (как это обсуждалось выше) может быть смысл есть .

Критерий бирельс-монорельс с точки зрения технологии производства- обманчив. Внутри "бирельсовых систем" различий в технологии может быть больше, чем между той или иной бирельсовой и монорельсовой.

[ВВВ]

Различий может и больше - но не в пути. То есть по одному и томуже рельсовому пути может ездить и паровой трамвай и электрический. С двумя и четыремя осями и тп.

А вот удасться ли создать подобный универсальный монорельсовый путь - вопрос. В результате вся система может оказаться лучше , но область применения и время эксплуатации до модернизации - меньше. И вся затея теряет смысл.

А скажем в том же Волгограде проблемы можно решить просто сменой трамваев на что нибудь более подходящее...