Боевые автожиры Сталина.

[E.tom]

Боевые автожиры Сталина.

Все началось с того что в начале 1938 г при эвакуации с дрейфующей льдины у Гренландии группы И. Д. Папанина с льдины ледокол "Ермак" активно использовался сначала для поиска а потом для эвакуации автожир А-7.

Применение автожира не прошло не замеченным высшим руководством, хотя военные до сих пор сильно сомневались в боевой эффективности автожиров, успешное применение в спасении Папанинцев и поступающая информация о активных разработках автожиров за рубежом С-30 Mk II фирмой инженера Сиерва, Вейр W-3 и автожир австрийского конструктора Р. Хафнера, а также принятии на вооружение ВВС Франции лицензионной мод. С-30 под названием LeO С-30.

Принято решение о выпуске небольшой серии автожиров А-7бис из 20 штук к осени 39-го и проведения войсковых испытаний.

Отрицательное отношение руководства ВВС не видящих больших преимуществ автожира перед традиционными самолетами казалось ставило крест на дальнейшем серийном производстве автожиров.

Но начавшийся конфликт с Финляндией заставил по другому взглянуть на возможности винтокрылых машин. Сложные погодные условия низкая облачность сильный порывистый ветер отсутствие больших посадочных площадок сильно ограничивало а во многих случаях делало невозможным применение традиционной авиации.

Высокая устойчивость к порывам ветра способность взлетать с пятачка а также высокий уровень подготовки пилотов. Летавших в условиях низкой облачности буквально задевая колесами верхушки сосен, А-7бис стал спасением для многих.

Автожиры применялись в качестве артиллерийских корректировщиков, ближних бомбардировщиков беря 4-е сотки, штурмовиков обстреливая из пулеметов и РС наземные цели, связного способного сесть вертикально а если хороший ветер то и взлететь, санитарного подвешивая два санитарных контейнера под крыло.

Зафиксирован воздушный бой с истребителем Фокер D-XXI, в котором летчик В. М. Воронцов (бывший летчик истребитель) вовремя предупрежденный наблюдателем используя высокую горизонтальную маневренность автожира А-7, встретил самолет противника на встречном курсе и повредил его из синхронного пулемета ПВ-1.

Весной 40-го создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти модернизированных автожиров А-7М. Летчик Кошиц начал их испытания.

На А-7М установили двигатель М-62, несущий винт с автоматом перекоса и изменяемым пилотом шагом винта позволяющие, улучшить маневренность и осуществлять вертикальный прыжковый взлет.

Вооружение 2 синхронных пулемета ШКАС и 2 в подвешиваемых под крыльевых контейнера крупнокалиберных пулемета УБ.

Пока предварительный набросок А-7М.

Источники: http://airwar.ru/enc/spyww2/a7.html

http://twistairclub.narod.ru/zabrov/oglav.htm

[chameleon]

Замечательно выглядит тема.

НО:

а где написано про устойчивость автожира к плохой погоде и порывам ветра?

сравнение с У-2 в чью пользу? По ЛТХ и стоимости. Не получается ли так, что автожир вдвое дороже близкого по области применения У-2 и вчетверо сложнее?

где его можно применять как штурмовик, учитывая наличие у противника ПВО и отсутствие у автожира защиты?

Честно говоря, когда я попытался эту идею поднять, у меня именно эти вопросы её утопили.

[Бонч-Бруевич]

Боевые автожиры Сталина.

Все началось с того что в начале 1938 г при эвакуации с дрейфующей льдины у Гренландии группы И. Д. Папанина с льдины ледокол "Ермак" активно использовался сначала для поиска а потом для эвакуации автожир А-7.

Применение автожира не прошло не замеченным высшим руководством, хотя военные до сих пор сильно сомневались в боевой эффективности автожиров, успешное применение в спасении Папанинцев и поступающая информация о активных разработках автожиров за рубежом С-30 Mk II фирмой инженера Сиерва, Вейр W-3 и автожир австрийского конструктора Р. Хафнера, а также принятии на вооружение ВВС Франции лицензионной мод. С-30 под названием LeO С-30.

Принято решение о выпуске небольшой серии автожиров А-7бис из 20 штук к осени 39-го и проведения войсковых испытаний.

Отрицательное отношение руководства ВВС не видящих больших преимуществ автожира перед традиционными самолетами казалось ставило крест на дальнейшем серийном производстве автожиров.

Но начавшийся конфликт с Финляндией заставил по другому взглянуть на возможности винтокрылых машин. Сложные погодные условия низкая облачность сильный порывистый ветер отсутствие больших посадочных площадок сильно ограничивало а во многих случаях делало невозможным применение традиционной авиации.

Высокая устойчивость к порывам ветра способность взлетать с пятачка а также высокий уровень подготовки пилотов. В условиях низкой облачности буквально задевая колесами верхушки сосен, А-7бис стал спасением для многих.

Автожиры применялись в качестве артиллерийских корректировщиков, ближних бомбардировщиков беря 4-е сотки, штурмовиков обстреливая из пулеметов и РС наземные цели, связного способного сесть вертикально а если хороший ветер то и взлететь, санитарного подвешивая два санитарных контейнера под крыло.

Зафиксирован воздушный бой с истребителем Фокер D-XXI, в котором летчик В. М. Воронцов (бывший летчик истребитель) вовремя предупрежденный наблюдателем используя высокую горизонтальную маневренность автожира А-7, встретил самолет противника на встречном курсе и повредил его из синхронного пулемета ПВ-1.

Весной 40-го создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти модернизированных автожиров А-7М. Летчик Кошиц начал их испытания.

На А-7М установили двигатель М-62, несущий винт с автоматом перекоса и изменяемым пилотом шагом винта позволяющие, улучшить маневренность и осуществлять вертикальный прыжковый взлет.

Вооружение 2 синхронных пулемета ШКАС и 2 в подвешиваемых под крыльевых контейнера крупнокалиберных пулемета УБ.

Пока предварительный набросок А-7М.

Источники: http://airwar.ru/enc/spyww2/a7.html

http://twistairclub.narod.ru/zabrov/oglav.htm

Ув. Е-том!

1. Отрицательного отношения к автожирам у нас не было. Наоборот! Вливали в них бапки, как из ведра.

2. Главным недостатком автожиров была их высокая аварийность, особенно при посадке. И она была в то время закономерной (еще не все в теории автожира было открыто). Понемногу только в середине-конце 1940-х с ними справились, но тут уже пошел семимильными прыжками геликоптер.

На автожиры молились с конца 1920-х во всех странах, с первого полета "сьеры". У Мухомора есть фантастическая статья из "вожака" начала 30-х, как пара автожиров раскатывает врагов бомбами и из динамо-реактивных пушек, но за 15 лет их так и не смогли довести до ума ни в одной стране мира.

[E.tom]

Замечательно выглядит тема.

НО:

а где написано про устойчивость автожира к плохой погоде и порывам ветра?

сравнение с У-2 в чью пользу? По ЛТХ и стоимости. Не получается ли так, что автожир вдвое дороже близкого по области применения У-2 и вчетверо сложнее?

где его можно применять как штурмовик, учитывая наличие у противника ПВО и отсутствие у автожира защиты?

Честно говоря, когда я попытался эту идею поднять, у меня именно эти вопросы её утопили.

<{POST_SNAPBACK}>

Автожир летает за счет того что у него в за место крыла используется авторотируюший (парашютирующий) Воздушный Несущий Винт НВ, который сам по себе большой маховик который при внешнем воздействии стремится восстановится в первоначальное положение отсюда и устойчивость.

Зимняя война идеально подходит для того чтоб показать сильные стороны вертушек, плохая переменчивая погода, малое количество приемлемых для посадки площадок. Малые размеры и окружающий лес при плохой ветреной погоде приводит к тому что самолет У-2 или Р-5 взлетая нуждаются в хотя бы небольшой площадки для набора высоты и сталкиваются с опасностью на самом опасном участке взлета отрыве от земли и начале набора высоты столкнутся с турбулентными потоками всегда возникающими на стыке леса и поляны (пилоты СЛА и мотодельтапланов об этом хорошо знают), автожир взлетает - после раскрутки НВ отпускаются тормоза после пробега пару десятков метров зависит от загрузки и ветра по довольно крутой траектории он взлетает при этом за счет гироскопического эффекта он довольно инертно реагирует на внешние воздействия.

На счет штурмовика, севернее линии Маннергейма в Карелии война шла довольно маневренная особенно с финской стороны не какого МЗА кроме стрелкового у них нет так что А-7 с его один синхронный 7.62-мм пулемет ПВ-1 и двух спаренных пулеметов ДА (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели, с боевой нагрузкой - 750 кг: 4х 100-кг бомб ФАБ-100 или 6х РС-82. Есть где проявить, тем более что базироваться они могут близко к фронту что уменьшает время реакции. Плюс пилоты имеющие более высокую выучку так как среди них будут летчики испытатели.

А-7 окажется с нужное время в нужном месте.

[E.tom]

Ув. Е-том!

1. Отрицательного отношения к автожирам у нас не было. Наоборот! Вливали в них бапки, как из ведра.

2. Главным недостатком автожиров была их высокая аварийность, особенно при посадке. И она была в то время закономерной (еще не все в теории автожира было открыто). Понемногу только в середине-конце 1940-х с ними справились, но тут уже пошел семимильными прыжками геликоптер.

На автожиры молились с конца 1920-х во всех странах, с первого полета "сьеры". У Мухомора есть фантастическая статья из "вожака" начала 30-х, как пара автожиров раскатывает врагов бомбами и из динамо-реактивных пушек, но за 15 лет их так и не смогли довести до ума ни в одной стране мира.

<{POST_SNAPBACK}>

1) До середины 30-х когда они имели равную или чуть ниже скорость разведчиков-бомбардировщиков (Р-1, Р-5), после рывка скоростей автожиры перестали соответствовать требованиям военных по этому доведенный до серийного уровня А-7 в 37-38 остался опытным и только принятие на вооружение автожиров во Франции заставило наших немного пошевелится, в то время для них главное скорость, скорость, (выше дальше быстрее), тихоходный автожир как и вертолеты позже, они не знали где применить.

Что Американцы, что Немцы имея приемлемые образцы, так и не смогли их эффективно применить, понадобилась Корея и Вьетнам после них к вертушкам стали относится как серьезному и крайне необходимому оружию.

2) Вы не правы, с парашютированием справились в конце 30-х просто к тому времени военные всех стран охладели к вертушкам.

Если автожиры избавились от детских болезней, то геликоптер только родился, понадобилось целое десятилетие, чтобы он к началу 50-х превратился в надежную машину.

[Бонч-Бруевич]

Ув. Е-том!

Все теореьтически так, но вот осенью 1941-го практика оказалась иной. Тоже осень-зима. Но матчасть эскадрильи А-7 под Москвой, не имея ни одной боевой потери, была за месяц с небольшим - с 15 октября до конца ноября полностью списана и в виду невозможности восстановления матчасти, была сменена самолетами У-2, Су-2 и т.д.

И это при явных преимуществах автожира в возможности корректировки огня.

Автожир на фронте оказался менее живучим, чем самолет. Ведь лопасти у автожира не жестко закреплялись. Это крепление в реальных боевых условиях (при резких маневрах по высоте) разлеталось довольно быстро. А если еще учесть, что автожир был довольно капризен в пилотировании и непредсказуем при посадке, то становится понятно, что американцы, немцы и прочие басурмане в начале 1940-х сделали стойку на геликоптеры при всех их видимых недостатках (большой расход топлива, меньшая скорость и т.д.)

[E.tom]

Ув. Е-том!

Все теореьтически так, но вот осенью 1941-го практика оказалась иной. Тоже осень-зима. Но матчасть эскадрильи А-7 под Москвой, не имея ни одной боевой потери, была за месяц с небольшим - с 15 октября до конца ноября полностью списана и в виду невозможности восстановления матчасти, была сменена самолетами У-2, Су-2 и т.д.

И это при явных преимуществах автожира в возможности корректировки огня.

Автожир на фронте оказался менее живучим, чем самолет. Ведь лопасти у автожира не жестко закреплялись. Это крепление в реальных боевых условиях (при резких маневрах по высоте) разлеталось довольно быстро. А если еще учесть, что автожир был довольно капризен в пилотировании и непредсказуем при посадке, то становится понятно, что американцы, немцы и прочие басурмане в начале 1940-х сделали стойку на геликоптеры при всех их видимых недостатках (большой расход топлива, меньшая скорость и т.д.)

<{POST_SNAPBACK}>

При этом не погиб не один член экипажа, было их всего 5 штук при полном превосходстве Гансов в воздухе , про живучесть как раз отзываются очень положительно, потом не кто не говорит что вертолетов не будет.

Будет эволюция, накопление опыта, по боевому применению винтокрылов, главное будет КБ и завод где будут производить сначала автожиры а потом вертолеты.

По устойчивости к ветру ""Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д.""

[Бонч-Бруевич]

Ув. Е.том!

Прошу великодушно у вас прощения, но не будут у нас производить автожиры (и не производили их не зря), так как:

1. Попытка произвести серию боевых автожиров А-12 (с синхронным вооружением и бомбодержателями) после гибели эталона в 1938-м закончилась плачевно. Ни один из 3 выпущенных автожиров войсковые испытания не выдержал. Все закончили свое существование аварийно. Попытки доработать А-12 по образу и подобию А-7Бис не увенчались успехом. Он был перенагруженным. От этого ломались лопасти через 10-20 часов эксплуатации.

2. То, что 5 автожиров в 1941-м выжили "при полном превосходстве гансов в воздухе" не мудрено, так как в ноябре 1941-го никаких масс немецких истребителей в небе Москвы и ближних подступах к ней замечено не было. Скорее наоборот. Наших истребителей было больше. Пусть они были более допотопными, но их было все же немного больше.

3. Насчет живучести могу отметить только, что количество вылетов всеми имеющимися автожирами А-7 за полтора месяца не превысило 100 (если не ошибаюсь). Это при том, что имевшиеся в составе той же эскадрильи четыре самолета У-2 совершили только с 17 ноября до начала нашего наступления (5 декабря) 186 вылетов. И еще списочный состав эскадрильи на 10 ноября (начало отчетного периода), судя по рапортичке с требованием топлива, насчитывал 10 автожиров.

4. Ну и главное - бусурмане-то интереса к этому виду транспорта с 1938-1939 гг. не проявляли не зря. Только лишь привязная "ласточка" на немецких субмаринах как-то использовалась, но главное внимание все коптеростроители уже переключили на геликоптеры. У нас - Братухин, во Франции - Бреге-Доран, в САСШ - Сикорский и Платт - Ле-пейдж, в Великобритании - Уэйер, в Германии - Флаттнер, Фокке-вульф и Фокке-Анхелес. Потому, что уже в начале 1940-го всем стало ясно, что геликоптер перспективнее, чем автожир. Именно поэтому у нас все средства, отпущенные на доводку автожиров переключили на разработку геликоптеров. И в остальных странах мира тоже.

Последние работы по автожирам у нас датированы тем самым 1940-м, что и первые работы по геликоптерам. Камовым при участии Миля в начале 1940-го был разработан боевой автожир АК с закрытой кабиной толкающим винтом, но уже на этапе защиты проекта столкнулись с тем, что заявленные характеристики геликоптера "Омега", спроектированного в марте 1940-го только что образованным ОКБ-3 Братухиным под руководством Юрьева (впоследствии сам Братухин в ОКБ руководил всеми работами по геликоптерам) оказались выше ожидавшихся от АК (кстати все эти хар-ки в "омеге" потом подтвердились). Потому работам ОКБ-3 дали "зеленую улицу". АК-же, равно как и усовершенствованный А-12-41 не были доведены до ума и не были достроены в виду начавшейся эвакуации.

Вообще по-моему, даже у Шаврова эта история неплохо освещена.

Меня она всегда особо интересовала тем, что автожиры планировалось в 1937-1940 отдать в мехкорпуса. Особо люблю А-12, особенно в варианте с синхронными ШКАС. Надеюсь, что Михаил Маслов все-таки когда-нибудь окончит свою книжку по отечественным предвоенным автожирам и геликоптерам.

[kinhito]

лишь привязная "ласточка" на немецких субмаринах как-то использовалась

Корректней - "Трясогузка".

А вот вопрос альтисторический тэкзать... Поминая детство и вертолётик, запускаемый с рук с помощью шнура... Возможен ли взлёт автожира без моторного привода несущего пропеллера - раскруткой его как маховика? То есть - процесс обратный авторотации? Или лопасти не выдержат? :)

[Бонч-Бруевич]

Корректней - "Трясогузка".

А вот вопрос альтисторический тэкзать... Поминая детство и вертолётик, запускаемый с рук с помощью шнура... Возможен ли взлёт автожира без моторного привода несущего пропеллера - раскруткой его как маховика? То есть - процесс обратный авторотации? Или лопасти не выдержат?

Да, наверное вы правы. Я в немецком не силен. Помню звучит вроде "Бахтельзе".

Прыжковые автожиры у нас так до ума и не довели. Были проекты А-4, А-9, А-12Ф. Но по-моему ни один из них не построили. Хотя по-моему все они были с приводом ротора от собственного мотора.

Вообще гибель моего любимца А-12 произвела на всех, судя по всему, удручающее впечатление.

Вот он, мой любимец - бескрылый автожир-истребитель! Винтокрылый И-16 !

[dragon.nur]

kinhito

Тяжёлые лопасти, мизерная нагрузка на ометаемую площадь, автомат перекоса либо хотя бы изменение шага (у детской игрушки это всё упрощается внешним двигателем, малыми массой и шагом винта и изгибающимися пластмассовыми деталями) -- и получаем "прыжковый" автожир.

[Гренадер]

Ув. коллеги!

А может, лучше попробуем просчитать раннее разыитие вертолетов в СССР?

Ведь в 1935-1936 Брегге-Доран продали нашим разработку своего двухроторного вертолета! Ну и наши работы Черемухина были очень передовыми для своего времени.

Это не автожир, а в принципе обогнать Сикорского можно.

С уважением

Андрей

[Бонч-Бруевич]

Поддерживаю. По-моему в "полигоне" за 2001 г. была статья М. Маслова про этот геликоптер, или как его там звали "жироплан". Попробую поискать.

Только обсуждать его логично в разделе, где всякие призраки обитают.

[Гренадер]

Вы правы? Николай.

Я нашел этот журнал. Это № 4/2000 г. Только моя ошибка в сказанном ранее.

Мы купили проект жироплана не в 1935-1936 а в 1938.

К вечеру отсканирую и положу сюда картинки.

[Бонч-Бруевич]

Ок. С нетерпением жду. У меня "Полигоны" на даче.

[Белаш]

А может, лучше попробуем просчитать раннее разыитие вертолетов в СССР?

Ведь в 1935-1936 Брегге-Доран продали нашим разработку своего двухроторного вертолета! Ну и наши работы Черемухина были очень передовыми для своего времени.

<{POST_SNAPBACK}>

И что это даст? :victory:

[Виталий]

Автожир летает за счет того что у него в за место крыла используется авторотируюший (парашютирующий) Воздушный Несущий Винт НВ, который сам по себе большой маховик который при внешнем воздействии стремится восстановится в первоначальное положение отсюда и устойчивость.

Коллега, у автожира, как я это понимаю или авторотирующий НВ, и тогда ни о каком взлете "с пятачка" говорить нельзя, или он таки несущий и с приводом от движка - но тогда мы имеем дело с усложненным вертолетом.

Я как то давным-давно выкладывал на ФАИ длинный тред, где вытирали ноги о Купцова (того самого ) Вот там предвоенные автожиры СССР рассматривались весьма подробно (маэстро Купцов был тоже их большим поклонником)

[Гренадер]

Прошу прощения, вчера не смог положить обещанное.

Кладу сегодня.Это иллюстрации первой части статьи М.Маслова "Взлететь вертикально!". Журнал "полигон" № 4, 2000 г. стр. 22-23.

Если нужен текст статьи, то могу отсканить и его.

Это компоновка базового варианта жироплана G.10

Жироплан в варианте бомбардировщика G.10B

Жироплан в варианте санитарного геликоптера

Габаритный рисунок жироплана

По мнению Миля французское вертолетостроение перед войной было наиболее близко к получению реальных результатов и кампания 1940 г. отбросила их с лидирующих позиций.

С уважением

Андрей.

[Бонч-Бруевич]

Андрей! Там помнится еще про "Омегу" и Б-10 статья была. Не поместите тут до комплекта?

[kinhito]

Dorand GII "Gyroplane" 1940. Привлёк дизайн - дай думаю использую в А2МВ. Ан нет:

After the end of the war, it was found that no one dared to start the rotors, which, one must admit, were very close to one another. The aircraft was donated to the French Air Museum.

:)

[Бонч-Бруевич]

Используйте G.10. Камов его проект с 1940 по 1946-й полностью проверил и нашел весьма перспективным. :)

[Гренадер]

Андрей! Там помнится еще про "Омегу" и Б-10 статья была. Не поместите тут до комплекта?

Сейчас попробую.

ЧТо-то у меня сканер хамит.

[E.tom]

Коллега, у автожира, как я это понимаю или авторотирующий НВ, и тогда ни о каком взлете "с пятачка" говорить нельзя, или он таки несущий и с приводом от движка - но тогда мы имеем дело с усложненным вертолетом.

<{POST_SNAPBACK}>

Прочитайте пожалуста http://www.gyroplane.ru/aboutam.htm и

А.Жабров АВТОЖИР И ГЕЛИКОПТЕР http://twistairclub.narod.ru/zabrov/oglav.htm

Я как то давным-давно выкладывал на ФАИ длинный тред, где вытирали ноги о Купцова (того самого ) Вот там предвоенные автожиры СССР рассматривались весьма подробно (маэстро Купцов был тоже их большим поклонником)

<{POST_SNAPBACK}>

Купцов не поклонник, его считаю вообще не нужно приводить в качестве примера, абсолютно безграмотный и не адекватный бумага маратель уровня Резуна. Беседа с ним по разным вопросам (есть автожиры) http://compagnia.ru/civ/read.php?f=4&i...;t=8598&v=f

Ув. Е-том!

Все теореьтически так, но вот осенью 1941-го практика оказалась иной. Тоже осень-зима. Но матчасть эскадрильи А-7 под Москвой, не имея ни одной боевой потери, была за месяц с небольшим - с 15 октября до конца ноября полностью списана и в виду невозможности восстановления матчасти, была сменена самолетами У-2, Су-2 и т.д.

И это при явных преимуществах автожира в возможности корректировки огня.

<{POST_SNAPBACK}>

Ребята об этом еще не знают, значит есть вероятность развития моего АИ варианта.

Вообще гибель моего любимца А-12 произвела на всех, судя по всему, удручающее впечатление.

Вот он, мой любимец - бескрылый автожир-истребитель! Винтокрылый И-16 !

<{POST_SNAPBACK}>

Вот как пишет об этом случае А. М. Изаксон: “Десятки гипотез, возникавших в процессе работы аварийной комиссии, так и не были до конца подтверждены и не внесли необходимой ясности. Лишь много лет спустя, когда расширились наши познания о работе лопастей ротора, когда научились более надежно их рассчитывать, сложилось убеждение, что причиной катастрофы автожира ЦАГИ А-12 была неудовлетворительная конструкция лопастей, не учитывавшая явлений усталости материала лонжерона в условиях переменных динамических нагрузок. Это, по-видимому, правильное заключение...

Значит надо работать, нарабатывать опыт, вертолет и автожир конструктивно и аэродинамически имеют много обшего, опыт наработаный на автожирах в РИ пригодился Камову и Милю при создании после войны вертолетов.

Dorand GII "Gyroplane" 1940

<{POST_SNAPBACK}>

За жиропланы спасибо, но машины с соосной схемой пока промышленость СССР не потянет нужен надежный планетарный редуктор и много работы по доводке автомата перекоса для соосных НВ.

[E.tom]

Добавка к первоначальной теме.

В середине марта 40-го года произвели демонстрацию автожира А-7бис руководству страны в главе с И. В. Сталиным.

Получилось уговорить на демонстрационный полет и посадку на территорию Московского кремля. Летчик Кошиц на минимальной скорости 60 км.ч. пролетел над территорией кремля эффектно развернулся практически вокруг колокольни Ивана Великого и произвел парашютирующую посадку на Ивановской площади напротив военной школы им. ВЦИК и с нее после небольшого пробега взлетел.

Демонстрационный полет произвел хорошее впечатление на Сталина.

ГКО приняло решение до ввода в строй Ухтомского завода создания участка производства автожиров на авиазаводе №1 (Москва).

На котором начали выпускать автожир А-7бис и учебный автожир А-7УТИ с сдвоенным управлением.

Весной 40-го Камов начал разработку модернизированного А-7. На который установили авиадвигатель М-62ИР, автомат перекоса, управление шагом НВ.

По опыту Финской усилили вооружение и защиту; установили 2-а синхронных ШКАСа и один турельным ШКАС, проектированный топливный бак, бронеспинку пилота.

Большая мощность двигателя позволила увеличить скорость до 250 км.ч. (больше не позволяла аэродинамическое сопротивление и прочность лопастей НВ), возросла грузоподъемность и скороподъемность,

Боевая нагрузка - вертикальный (прыжковый) взлет 600 кг: 4-е ФАБ-100 2-е ФАБ-500, 8 РО-132 (или РО-82). 2-а контейнера пенала для перевозки грузов или 4-х раненных по 2-а в каждом.

Взлет по самолетному 1000 кг:

Катастрофа опытного А-7М показала не доведенность и не надежность автомата перекоса от него вынуждены были отказаться.

В августе 40-го А-7М прошел полный цикл испытаний и был принят на вооружение.

[Гренадер]

Андрей! Там помнится еще про "Омегу" и Б-10 статья была. Не поместите тут до комплекта?

Картинки отсканировал. На текст меня уже не хватает. В конце просто приведу справку из трех статей по Братухину.

Это братухин на фоне поднимающегося многоцелевого геликоптера Б-11 1950 г.

Геликоптер Омега-2 с моторами МВ-6 1941-1944 гг. Алма-Ата

Проект боевого геликоптера Б-10. Разработка 1944-1945 гг.

Макет боевого геликоптера - корректировщика огня Б-10

Компоновка Б-10

Изготовленный Б-10 1947 г.

Многоцелевой геликоптер Б-11 после успешных испытаний. 1949-1950 гг.

Справка по геликоптерам Братухина.

И.П. Братухин назначен в январе (по ддругим источникам - в марте) 1940 начальником ОКБ-3 на базе МАИ с целью создания геликоптера для армейского применения. С целью сокращения сроков разработки принято решение совмещать проектирование опытной машины параллельно с боевой. Первый эскизный проект геликоптера Г-1 (или G-1) был рассмотрен и утвержден 19 апреля 1940 г. Имел трубчатый фюзеляж, обшитый фанерой и электроном. Боевая версия несла оборонительную турель МВ-3 с пулеметом ШКАС в хвостовой части фюзеляжа (на манер бомбардировщика типа Б) и носовую стрелковую установку типа «НУ» также с пулеметом ШКАС с возможностью обстрела вперед в конусе около 50°. Оснащать предполагалось двумя моторами воздушного охлаждения МГ-31Ф мощностью 320-330 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения. Но нужные моторы получить не удалось, а с моторами мощностью 220-250 л.с. проект оказался перетяжеленным и его отложили.

Проект второго геликоптера получил название Омега и был утвержден 27 июля 1940 года. Он представлял собой максимально облегченную версию Г-1 Имел ферменный фюзеляж из труб, обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем — летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220 лс каждый (по одному на свой несущий винт). Двигатели через редукторы вращали в разные стороны цельнометаллические трехлопастные винты диаметром семь метров. Редукторы были связаны валом синхронизации (чего не было в проекте Г-1), что позволяло уравновесить реактивные крутящие моменты винтов. Это обеспечивало продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей и на режиме авторотации. Заводские летные испытания “Омеги” в августе 1941 года вел летчик К.И.Пономарев. Они проходили успешно, но были прерваны с эвакуацией МАИ. Полеты возобновились через полгода в Средней Азии, под Алма-Атой. Из-за жаркой погоды и ненадежной работы двигателей полностью снять летные характеристики не удалось. Однако машина показала себя достаточно устойчивой, а система управления — работоспособной и надежной. Можно сказать, что именно тогда открылась дорога новому поколению вертолетов двухвинтовой поперечной схемы. Тогда же вновь родилось предложение об изготовлении боевой версии "Омеги", но с более мощными моторами.

Проект "Омеги-2" с моторами МГ-31Ф был готов к началу 1943 г., но его реализацию задержало возвращение МАИ из эвакуации. Только в сентябре 1944 г. "Омега-2" прошла испытания в Москве. Чуть ранее, в июле 1944 г. были утверждены ТТТ и эскизный проект боевого многоцелевого геликоптера (корректировщика артогня и штурмовика), который оборудовался уже не одной, а двумя оборонительными турелями типа МВ-5 с пулеметами ШКАС, или УТК-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Вариант штурмовика оснащался кроме оборонительного вооружения также подвесной батареей РС-82, или РС-132. На основании обсуждения этого выработаны требования к корректировщику Г-3.

Геликоптер Г-3 в варианте артиллерийского корректировщика без установленных оборонительных турелей с двигателями Pratt-Whitney К-985 со взлетной мощностью 450лс был готов в октябре 1945 г., а в 1946-м была изготовлена серия из 5 машин. 7 января 1947 года один Г-3 аварию из-за усталостной поломки вала несущего винта. Вертолет разбился, но летчики А.К.Долгов и В.В.Ковынев остались живы.

После того, как Пратт-уитни хакончились, Г-3 переделали под отечественные АИ-26ГР взлетной мощностью 500лс. Новая машина получила индекс Г-4.

На воздушном параде в Тушино в 1947 году успешно демонстрировались уже три вертолета ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4.

Кроме того, в 1945 г. строились геликоптеры Б-5 шестиместный "штабной", или "пассажирский" (который называли в МАИ "генеральский") и Б-9 санитарный, а также начаты работы по боевому многоцелевому геликоптеру Б-10, который мог бы применяться и как бомбардировщик, и как штурмовик и как корректировщих артогня и как разведчик и даже в противолодочном варианте.

На 1948 г. заказали пробную серию в 10 машин Г-4, и 3 машины Б-10. Но изготовили только 4 штуки Г-4, так как интересы военных изменились. Им потребовался тяжеловес многоцелевого (двойного - военно-гражданского) применения. Решено было все работы по Г-4, Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат взлетной массы 4150кг, который получил индекс Б-11.Выпустили два таких вертолета в варианте для связи. При испытаниях выявилась приверженность машин вибрациям, что стало причиной катастрофы — 13 декабря 1948 года из-за отрыва лопасти разбился один из Б-11. Погибли летчик-испытатель К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. В ходе дальнейших доработок вибрации устранили. Вертолет Б-11 — это вершина всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.

Работы над Б-11 легли в основу дальнейших работ над В-12(Ми-12), В-16 и Як-24 (двухвинтовой но продольной схемы)