Боевые автожиры Сталина.

[Гренадер]

Прошу прощения. В предыдущем посте Вместо фото "Омеги" затесалась фото изготовленного Б-10.

[Виталий]

Прочитайте пожалуста http://www.gyroplane.ru/aboutam.htm и

А.Жабров АВТОЖИР И ГЕЛИКОПТЕР http://twistairclub.narod.ru/zabrov/oglav.htm

Первую прочитал, вторую прочитаю потом. Коллега, это мнение энтузиастов. Кстати написанному мною оно не противоречит.

отзывы пилотов были другими - сдержанными (применять автожиры в дневных условиях без прикрытия истребителями было затруднительно, организация прикрытия при большой разницы в скоростях прикрывающих истребителей и прикрываемых автожиров сильно затруднена, малая маневренность автожира затрудняет противозенитный маневр, большинство вылетов было осуществлено ночью на разбрасывание листовок).

По устойчивости к ветру ""Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д

Таки по вашей же ссылке: На стоянке несущий винт находился в горизонтальном положении, благодаря чему устранялись неприятные резонансные колебания лопастей при раскручивании и остановке винта, часто наблюдавшиеся в автожирах с обычным шасси и большим стояночным углом. Это позволило значительно упростить втулку несущего винта и сократить разбег автожира. Горизонтальное положение несущего винта при рулении предохраняло автожир от опрокидывания даже при порывистом ветре до 16 м/с.

Т.е. не ветер в 15..17 м/с, а порывы до 16 м/с и то, говориться только про взлет.

Купцов не поклонник, его считаю вообще не нужно приводить в качестве примера, абсолютно безграмотный и не адекватный бумага маратель уровня Резуна. Беседа с ним по разным вопросам (есть автожиры) http://compagnia.ru/civ/read.php?f=4&i...;t=8598&v=f

Ну что вы, до Купцова даже Ризуну далеко. Это вообще феерично.

Именно этот тред я и имел в виду. Из него таки видно, что преимущества автожиров реализовать не удалось.

[Виталий]

Прочитайте пожалуста http://www.gyroplane.ru/aboutam.htm и

А.Жабров АВТОЖИР И ГЕЛИКОПТЕР http://twistairclub.narod.ru/zabrov/oglav.htm

Первую прочитал, вторую прочитаю потом. Коллега, это мнение энтузиастов. Кстати написанному мною оно не противоречит.

отзывы пилотов были другими - сдержанными (применять автожиры в дневных условиях без прикрытия истребителями было затруднительно, организация прикрытия при большой разницы в скоростях прикрывающих истребителей и прикрываемых автожиров сильно затруднена, малая маневренность автожира затрудняет противозенитный маневр, большинство вылетов было осуществлено ночью на разбрасывание листовок).

По устойчивости к ветру ""Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д

Таки по вашей же ссылке: На стоянке несущий винт находился в горизонтальном положении, благодаря чему устранялись неприятные резонансные колебания лопастей при раскручивании и остановке винта, часто наблюдавшиеся в автожирах с обычным шасси и большим стояночным углом. Это позволило значительно упростить втулку несущего винта и сократить разбег автожира. Горизонтальное положение несущего винта при рулении предохраняло автожир от опрокидывания даже при порывистом ветре до 16 м/с.

Т.е. не ветер в 15..17 м/с, а порывы до 16 м/с и то, говориться только про взлет.

Купцов не поклонник, его считаю вообще не нужно приводить в качестве примера, абсолютно безграмотный и не адекватный бумага маратель уровня Резуна. Беседа с ним по разным вопросам (есть автожиры) http://compagnia.ru/civ/read.php?f=4&i...;t=8598&v=f

Ну что вы, до Купцова даже Ризуну далеко. Это вообще феерично.

Именно этот тред я и имел в виду. Из него таки видно, что преимущества автожиров реализовать не удалось.

[E.tom]

Коллега Гость_Гренадер_ отличное дополнение по вертолетам Братухина.

Выпускаемый серийно в 40-м А-7бис и накопленный опыт эксплуатации в моем варианте АИ, позволяет облегчить и ускорить разработку и создание полноценного вертолета.

Т.е. не ветер в 15..17 м/с, а порывы до 16 м/с и то, говориться только про взлет.

<{POST_SNAPBACK}>

Для авиации при взлете и посадке самое опасное сильный переменчивый ветер.

Ветер в 10 м/с очень сильный, просто по памяти не могу сказать, при каких условиях и под каким углом к ВПП сейчас прекращает работу и приемку современный аэропорт.

[Гренадер]

Несмотря на то, что я в обсуждениях стараюсь не участвовать, имею возразить вам на это.

Почитайте, что писал Миль в 1948 г. Он писал, что опыт автожиростроения дале МЕШАЛ при создании В-12. Помог же ему (а еще раньше - Батухину) опыт самого Братухина, Черемухина, Изаксона и теоретические посылы Юрьева по созданию геликоптера до 1938 г.

Выскажу ряд замечаний по вашему предложению.

А-7 (точнее А-7Бис) не смогли (и доказали это теоретически) заставить взлетать прыжком. Для этого надо было всего лишь сделать две веши:

1. Поставить более мощный мотор (которого в 1940-м еще не было)

2. Ввести новую ВМГ с ноавм автоматом управления перекоса лопастей (это при том, что надо было оставить у лопастей "мягкую подвеску"). ЧТо получалось для легких конструкций и теоретически понятно было, как решить практически, не выходило в реальности. Не было нормальных материалов и опыта.

И главное - основной недостаток автожира - МАЛАЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ. Об этом в 1939-м все уже знали и небезосновательно боялись увеличивать вес аппарата. От этого никакие РС и тем более 6000-1000 кг бомб - это утопия. Камов молился довести нагрузку в проекте 1936 г. до 400 кг. Не вышло!

Если хотите, наш ВЕРТОЛЕТ мог полететь намного раньше, чем после войны, если бы:

1. Работы Бориса Николаевича Юрьева в 1909-1914 гг были продолжены не в 1926-1928, а в 1916-1918.

2. В 1928 г. профессора Б.Н. Юрьева не отстранили бы от руководства секцией геликоптеров при ЦАГИ. После перевода Б.Н. Юрьева на другую работу руководство перешло к А.М. Изаксону, котороме не хватало "пробивности". Но его заслуга, что были сохранены многие кадры: профессор А.М. Черемухин, инженеры К.А. Бункин, Д.И. Антонов, И.П. Братухин, Г.И. Солнцев, В.П. Лаписов, И.Я. Никитин, Д.Т. Мацицкий, Б.Я. Жеребцов, М.С. Аболдуев, А.А. Докучаев и др. Но именно уход Юрьева стопорнул работы над геликоптерами на 4-5 лет.

3. Геликоптерная группа, созданная в реале в конце 1926 г в ЦАГИ , была преобразована в отдел особых конструкций, не в январе 1933 г, а в 1930-м (как этого хотели сами ЦАГИшники - Юрьев, Изаксон, черемухин).

4. Если бы увлечение автожирами в 1932-1938 не отняло у геликоптерщиков и средства и кадры (того же Камова, например). Причем, как и писал в 1932 Юрьев - это увлечение окажется бесцельным, что придется опять начинать работы над геликоптерами позже и опять с начала.

5. Рекорд Черемухина на ЦАГИ 1ЭА подьем на 605 м в 1932 г. не был засекречен и о нем узнали бы военные. Тот же Тухачевский, например. Ведь в это самое время рекорд Асканио составлял всего 18 м, а рекорд Бреге-Доран в 1936-м достиг только 190 м и те без нагрузки.

6. Средства отнятые на спешную постройку автожиров ЦАГИ-2 и ЦАГИ-4 в 1931-м были бы все-таки оставлены (как то планировалось) на доводку геликоптера ЦАГИ-1ЭА и создание ЦАГИ-5ЭА, который мог появиться в 1930-м.

7. ЦАГИ-11ЭА был бы построен не в 1936-м, а в 1933, когда Братухин защитил его проект, но средства не были бы потрачены на аварии автожиров.

8. Если бы неудачи и аварии с автожирами в 1930-1937 гг. не снизили интерес и к геликоптерам, благодаря чему все ОКБ по винтокрылым аппаратам в 1938 гг. были закрыты.

9. Только в 1940-м Юрьеву и Братухину с великим трудом удалось создать ОКБ-3 в МАИ. Замечу, что не Изаксону, а Юрьеву и Братухину.

Так что я поддерживаю точку зрения, высказанную Михаилом Масловым, что бездумное увлечение нашего первого маршала (который был падок на популярную литературу и больше верил ихним журнальчикам, а не специалистам) "Сиервой" в конце 1920-х нанесло удар в СССР главным образом по отечественным геликоптерам и вертолетам. И привело оно именно к тому, о чем говорил наш патриарх вертолетостроения - к потере времени, когда работы над геликоптерами пришлось начинать в 1940-е фактически заново. Что автожир был создан и останется тем, кем он был создан - легкомоторной авиеткой, малопригодной в бою.

[E.tom]

1. Поставить более мощный мотор (которого в 1940-м еще не было)

<{POST_SNAPBACK}>

Двигатель есть М-62, И-16 М-22,М-25,М-62.

2. Ввести новую ВМГ с ноавм автоматом управления перекоса лопастей (это при том, что надо было оставить у лопастей "мягкую подвеску"). ЧТо получалось для легких конструкций и теоретически понятно было, как решить практически, не выходило в реальности. Не было нормальных материалов и опыта.

<{POST_SNAPBACK}>

инженерный голод, А-7 готов к серии в 38, 2-а года опылял саранчу в Памире. Появится занитересованость у руководства будет собственная база и ИТР. Хотеть значит мочь.

И главное - основной недостаток автожира - МАЛАЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ. Об этом в 1939-м все уже знали и небезосновательно боялись увеличивать вес аппарата. От этого никакие РС и тем более 6000-1000 кг бомб - это утопия. Камов молился довести нагрузку в проекте 1936 г. до 400 кг. Не вышло!

<{POST_SNAPBACK}>

Малая????

Боевая нагрузка - 750 кг:

4х 100-кг бомб ФАБ-100 или 6х РС-82

При мощности ПД М-22 480 л.с.

Когда у Р-5;

Бомбовая нагрузка - до 400 кг.

При мощности ПД М-17Ф 680 л.с.

Су-2;

10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб.

При мощности M-88Б 1000 л.с.

После иследования опыта применения А-7 в Финской выявится большая потребность в аппаратах с вертикальным взлетом, так что создодут КБ Юрьева и Братухина с выделением ИТР и базы.

[Гренадер]

Двигатель есть М-62, И-16 М-22,М-25,М-62.

Да-да! Только по массе и по прожорливости ни М-62 ни М-25 без переделок не проходили. Годился только М-25А, его и пытались ставить на А-7-3, но это был не панацеею.

инженерный голод, А-7 готов к серии в 38, 2-а года опылял саранчу в Памире. Появится занитересованость у руководства будет собственная база и ИТР. Хотеть значит мочь.

Правильно. Саранчу (точнее - яблочную моль на Тянь-шане) опылять ему - самое то! О чем в 1940-м и говорили. Но для этого не требовался автожир А-7бис, который по цене превышал У-2 (ПО-2) почти в три раза.

Малая????

Боевая нагрузка - 750 кг:

4х 100-кг бомб ФАБ-100 или 6х РС-82

При мощности ПД М-22 480 л.с.

Когда у Р-5;

Бомбовая нагрузка - до 400 кг.

При мощности ПД М-17Ф 680 л.с.

Су-2;

10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб.

При мощности M-88Б 1000 л.с.

Обождите, а не приведете хоть один протокол описания полета с указанной расчетной нагрузкой?

Вы точно уверены, что там был именно А-7 с серийным М-22, а не опытный А-7бис и М-25А? Михаил Маслов, например, приводил испытательный полет А-7бис с мотором М-22 и 600 кг загрузкой балласта, который несмотря на предварительную раскрутку ротора (не до прыжка а просто до рабочих оборотов) имел разбег, больший, чем У-2 и при посадке почему-то потерпел аварию. После указанных испытаний все А-7бис, точнее А-7-3ВС и должны были оснащаться мотором М-25. Но сделали ли это я нигде не читал.

Вот А-12 при мощности мотора в 720 сил ("райт-циклон") ПЛАНИРОВАЛСЯ В ПРИНЦИПЕ штатно выцчится поднимать 400-кг бомб, но от полетов с максимальной загрузкой его крепления лопастей и разлетелись в дым, отчего он скатастрофировал. Хочу повторить, что крепление лопастей у автожиров тогда никакие были. Вертолетные лучше. Прочнее.

Не надо сравнивать вертолет с самолетом. Это разные по классу машины. Все равно, что по бомбовой нагрузке сравнить Р-10 с М-22 в 480 л.с., что нес от 200 до 500 кг бомб с ЯК-1 с М-105П в 1050 л.с., что нес всего 2 бомбы от 25 до 100 кг каждая.

Да и есть самолет, что легко бьет ваши расчеты.

Это У-2(По-2), например. Точнее, У-2ВС, который при двигателе М-11 и М-11Д (100-120 л.с.) поднимал и сбрасывал 300-350 кг бомб (6-7 шт 50-кг, или 2 шт 100 кг и 2-3 шт 50 кг бомб) на штатных креплениях (большего не позволяла прочность крыла), а на подвеске Москатова нормально перевозил (и сбрасывал) либо одну 500-кг, либо две 250-кг бомбы, не считая еще установку двух ШКАСов на плоскостях.

Уточнил, что никаких ШКАС у А-7 не было. Было 3 пулемета ПВ-1 ("максим"). А ШКАС один был у А-12.

И еще. Ухтомский завод создавали в 1940-м не для выпуска боевых автожиров, а сначала как мастерские (или "станцию") для ремонта винтокрылых аппаратов и отладки легкого автожира АК. Это в 1944-м он стал авиазаводом, директором на котором сделался Камов, а его замом - Миль. И цель его в 1944-м была отладить и выпустить вертолет.

После иследования опыта применения А-7 в Финской выявится большая потребность в аппаратах с вертикальным взлетом, так что создодут КБ Юрьева и Братухина с выделением ИТР и базы.

Да в том-то и дело, что не было никакого положительного опыта применения А-7 ни в в финскую войну, ни до нее. Наоборот. Автожир, что был на "Ермаке" не принимал никакого участия не только в поиске челюскинцев, но даже и в ледовой разведке (хотя оно планировалось) и не столько потому, что Ермак опоздал, но главным образом потому, что А-7 (кстати это был один из первых А-7бис) при первых попытках взлета с палубы ледокола при среднем поперечном ветре, вышел из строя.

Попытки применения пары автожиров А-7 в учениях ЛВО лета 1938 г. привели к тому, что один сломался при посадке (пилот Куркин повредил ногу), а второй летал с худшей эффективностью, чем разведчик Р-5. Ведь в разведке главную роль играет выучка пилота, а не матчасть.

Собственно только весна 1941-го, когда один автожир в предгорьях тянь-шаня нормально отработал опыляя сады от яблочной моли, подсластили горькую пилюлю.

Так что все программы развития военных автожиров летом 1940-го были свернуты вполне заслуженно.

А потребность в боевых аппаратах вертикального взлета была ясна еще до появления автожира. Потому Камову и Яковлеву в том самом 1940-м дали для изучения жироплан G10, на который вертолетик Яковлева ЭГ-Ш, построенный в 1944-м оказался удивительно похож (как пишет М.Маслов), да и Камов в 1944-м создал свой Ка-8 по соосной схеме. А Миля немного позже ориентировали на одновинтовую схему (по работам Юрьева и сообщениям о Сикорском). Вовсе не потому, что дураки были, а скорее наоборот.

Автожир - штука хорошая, даже очень хорошая. Но каждому овощу - свое время и свой адекватный класс решаемых задач.

Извините, если мой тон показался немного резким. В мыслях не было вас поучать.

Я вообще избегаю дискуссий. Это не мой стиль..

[E.tom]

Да-да! Только по массе и по прожорливости ни М-62 ни М-25 без переделок не проходили. Годился только М-25А, его и пытались ставить на А-7-3, но это был не панацеею.

<{POST_SNAPBACK}>

Уточните пожалуста по М-25А, М-25А и М-25Б это мод. М-25 Райт "Циклон" SR-1820-F52, М-62 (R-1820G5) дальнейшее развитие М-25, на И-16 М-62 ставили без значительной пределки самолета.

Масса М-22 378 кг., М-25 433 кг., М-62 520кг. М-62ИР 560 кг.. Разница не большая М-22 М-25 55 кг.

Не нашел диаметр звезды М-22, М-25 1365 мм, М-62 1378 мм.

Извините, если мой тон показался немного резким. В мыслях не было вас поучать.

Я вообще избегаю дискуссий. Это не мой стиль..

<{POST_SNAPBACK}>

Не стоит извинятся, не страдаю излишней обидчивостью, тем более на конструктивную критику, которая очень информативна.

Ведь это просто фантазия на тему бабушки с причендалами ставшей дедушкой.

[Бонч-Бруевич]

Ув. E.tom

Собственно это я погнал против автожиров. Постараюсь немного пояснить свое мнение и уточнить позицию нашего тогдашнего руководства.

"Сиервой" заболел у нас Тухачевский. После первых публикаций в конце 1920-х он просто грезил ими. Но он грезил и танкетками (толпы которых должны были по его мнению заменить конницу на поле боя) и газами (чистое оружие, после которого нам достанется все, кроме людей) и самыми легкими в мире пушками (ДРП Курчевского) и разными другими прелестями.

Беда его в том, что он был идеалист и всегда мечтал об идеальном оружии во всех сферах применения. В это оружие вливал средства и практически всегда оказывалось, что его грезы не соответствуют истине.

Так и с автожирами. Именно Тухачевский пророчил, что автожиры в ближайшем будущем научатся летать с дикой скоростью и вертикально взлетать и садиться. И основания к этому были. Сиерва летала со скоростью 250-300 км/ч и пути ее увеличения не были исчерпаны (а тогда некоторые истребители только перешагнули за 350 км/ч). Теоретически вертикальный прыжок был обоснован вертолетчиками. Вот Тухачевский и видел, что автожиры заменят собой и бомбардировщики и штурмовики. То же самое, что ДРП заменят собой и батальонную и танковую и самолетную артиллерию... Потом работы Гороховского, Дыренкова, Малинина... И таких перегибов у него было ужасно много. Помню, как Михаил Свирин однажды на клубе назвал Тухачевского первым альтернативщиком-технарем, который видит силу армии только в ее оружии :P

И вот когда у нас первые автожиры начали более или менее нормально летать (пусть даже пока с авариями) заметили, что легкие аппараты ломаются редко, а чем аппарат тяжелее. тем выше его стоимость, резко падает потолок и дальность полета, тем сложнее пилотаж и тем больше вероятность резко ломануться на взлете и особенно при посадке. История с А-12 это подтвердила. Тогда Юрьев (наш теоретик вертолетостроения) выступал на страницах печати (например, журнал "знания-сила"), что автожир - может применяться, как средство для связи, разведки, корректировки огня. Автожир - легкомоторное средство. Но Тухачевский хотел именно истребитель-бомбардировщик-штурмовик. И гнал "быстрее, выше, сильнее", продолжая спускать туда бабки не считая, а вертолетостроения финансирую по остаточному принципу (то есть почти никак).

А вот это как раз и дискредитировало саму идею автожира. И хотя в 1937-м были проекты скажем, автожира для разведки целей подводной лодки (автожир хотели собрать из кусочков, перевозимых внутри лодки), а потом либо разобрать его и убрать назад, либо бросить на поверхности. Были проекты с/х, пожарных, связных автожиров, которые были легкими и недорогими. Но уже сама идея автожиризации была обложена Тухачевским. Не мудрено, что когда в 1939-м очередная попытка сделать универсальный боевой аппарат кончилась плачевно, их в 1940-м прикрыли и под раздачу попали и вертолеты.

Здраво подумав, я считаю, что если бы у нас продолжалась линия КАСКР, ЦАГИ-2, УАГИ-2ЭА(кстати, проект Братухина), ЦАГИ-6, ЦАГИ-13, ЦАГИ-14 с движком М-11, то это могло бы привести и к положительным результатам. Мы могли бы к войне иметь скажем, легкий двухместный связной автожир - корректировщик артогня, который можно было бы вооружить ДА. Этого, конечно не много, но это альтернатива, которая может сыграть. А предложенная Гренадером линия на развитие геликоптеров Братухина, мне в общем-то нравится. Их этого тоже может что-то получиться. Главное, чтобы Тухачевский не продолжал лить бабки в безнадежное дело, лишая денег другие параллельные направления.

Только я считаю, что А-7 тут мало пригоден. Он дорог, тяжеловат и все же не так прост в пилотировании, как хотелось бы.

[E.tom]

Сиервой" заболел у нас Тухачевский.

<{POST_SNAPBACK}>

И не только Тухачевский на западе тоже это было всеобщее поветрие, надо не забывать термин Станислава Лема "сумма технологий", когда технологический и конструкторский уровень развития к концу 30-х началу 40-х достиг возможности серийного производства вертикалок, военные всех стран охладели к ним, таже Германия имея Focke-Wulf Fw 61 смесь автожира с вертолетом и его развитие Fa.223 "Drache" так и не начали серийного производства (8 выпушенных Fa.223 "Drache" не всчет), Американцы имея максимально упрощенный для серийного производства (в нем не использовались дефицитные материалы) R-4 так и не смогли найти в Армии где он смог бы применятся только в 44-45 в Бирме начали забрасывать и эвакуировать Рейнджеров в джунгли.

Только я считаю, что А-7 тут мало пригоден. Он дорог, тяжеловат и все же не так прост в пилотировании, как хотелось бы.

<{POST_SNAPBACK}>

Все просто, А-7 единственный доведенный до уровня серийного производства.

[Виталий]

Обождите, а не приведете хоть один протокол описания полета с указанной расчетной нагрузкой?

Коллега E.tom, я присоединяюсь к вопросу. Чиста-канкретна из желания разобраться. :P

Эта цифирь в 750 кг ПН ходит из источника в источник и для машины с движком в 480 лошадок имхо она очень приличная. Но вот реальна ли она? Если это штатная загрузка - то при всех недостатках машина имела потенциал. Если же это проект или единственный рекордный полет, тогда - не имела. ПО крайней мере как боевая машина.

Коллега Гренадер, большое спасибо за инфу!

[Бонч-Бруевич]

Ув. E.tom FW 61 и Fa 223 - это классические вертолеты, причем той самой "поперечной схемы", которую реализовал Братухин. Ничего в них от автожира нет. Внешнее сходство с автожром FW 61 от того, что в нем использовался фюзеляж от спортивного самолета с тянущим винтом, но несущие рототы были не авторотирующие, а с приводом от мотора.

Сравните. Вот FW 61

А это Fa 223

Вообще есть предположение, что о разработке Fa 223 в подробностях наши прознали у немцев уже в 1939 г. (еще до его готовности), куда ездили для ознакомления с достижениями их народного хозяйства в конце 1939, а потом в начале 1940-го. Немцы тогда не считали FA 223 пригодным для военных целей.Тогда же, видимо, видели и много летающий FW 61. Иначе не понятно, отчего это вдруг проект Братухина 1938 г. соосной схемы, равно как и испытывавшийся с 1937 г. ЦАГИ-11ЭА и ЦАГИ-11ЭА ПВ, были быстро перелопачены в "Омегу" так удивительно напоминающую немца (даже фермами и хвостом). Только для нас длинный кардан для привода винтов отказался запредельным. Потому пошли на двухмоторную схему. Кстати, ЦАГИ-11 ЭА ПВ был таким гибридом автожира и вертолета. Он по-вертолетному взлетал и садился, но летел по прямой по-автожирному. Такие машины даже называли "конвертопланами".

Вот ЦАГИ-11 ЭА Братухина:

Вот братухинская "Омега":

А это "Омега-2":

А потом, когда уже шли работы по Б-10 (вот это, похоже, чисто наша приблуда боевого вертолета с турелями), наши получили немецкий учебный фильм, что немцы сняли 21 июня 1943 года с показательными полетами с грузом, тпассажирами, солдатами, перевозкой техники и т.д. на Fa 223E V11. Поэтому, скорее всего, вдруг работы над вооруженным Б-10 были свернуты, а над многоцелевым Б-11 развернуты.

И еще одна штука. Немцы, похоже, возлагали большие надежды на Флеттнер 282 "Колибри", потому его от наших секретили. Вот он как раз у них должен был играть массу военных ролей.

Вот очень неплохая статья про него: http://www.aviastar.org/helicopters_rus/fl..._kolibri-r.html

[Гренадер]

Не могу не отметить очень интересный летательный аппарат, который может быть экспонатом как люфтваффе-46, так и автожиров/вертолетов германии.

http://www.luft46.com/misc/wes1003.html

Это проект самолета с вертикальным взлетом и посадкой, разработан компанией Weserflug в конце 1938 г. Фюзеляж взят от самолета. Оригинальным конструкторским решением в этом проекте были крылья. Примерно половина консольной части каждого крыла могла поворачиваться относительно центроплана на специальных шарнирах. На концах крыльев стояли гондолы с редукторами оснащенными воздушными винтами большого диаметра. Поскольку крыло было установлено по типу высокоплана, воздушный винт мог быть развернут как вперед, так и вниз.

Двигатель Daimler-Benz DB 600, приводящий в движение оба винта расположен в фюзеляже позади кабины экипажа. Для снабжения двигателя воздухом предусматривался воздухозаборник в носовой части фюзеляжа. Шасси традиционной трехстоечной схемы убиралось в фюзеляж. Экипаж - два человека.

Проект выполнен и одобрен, но не реализован, так как руководство люфтваффе усомнилось в его ценности.

C уважением Андрей

[E.tom]

Проект выполнен и одобрен, но не реализован, так как руководство люфтваффе усомнилось в его ценности.

<{POST_SNAPBACK}>

Технологичеси этот проект они в 40-х не смогли релизовать, Американцы только на современном уровне развития техники смогли создать свой V-22 Osprey ("Оспрей").

Немецкие пред военные разработки автожиров.

На его месте мог быть автожир