Дорожные паровозы и паровозы с гироскопом.

[diatim]

В чём причины неуспеха дорожных паровозов (не тягачей) в начале и середине 19 века ?

Читал, что такие паровозы были эффективны, но на них были наложены большие пошлины в Англии, однако почему такие разработки не проводились или не прижились в других промышленных странах того времени, например в США или Франции?

К тому же интересно узнать, действительно ли монорельсовый паровоз с гироскопом был так опасен и мог ли быть эффективно реализован на практике в 19 веке ?

[sanitareugen]

0. Посмотрите здесь:

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/museum.htm

Много любопытного.

1. Основная причина - разрушение дорожного полотна. А так - строились.

Английское военное ведомство проводило и после войны опыты с трактором Бойделя. Вот что писал корреспондент одного из журналов того времени: "В течение последней недели в Гайд-Парке производилось публичное испытание свойств великолепного локомотива для обыкновенных дорог, перед тем как машина и вагоны будут отправлены в Бомбей... Машина превосходно слушается управления, даже на самых крутых поворотах на обыкновенных улицах, и легко взбирается и спускается по крутым склонам... Машина свободно везет от 60 до 70 тонн груза по обыкновенной проселочной дороге со скоростью 4 мили в час. К машине было прицеплено пять огромных повозок, специально изготовленных для этой цели на фабрике Кроскиля.

Сто шестьдесят гвардейских солдат в снаряжении были посажены в вагоны, и с этим грузом поезд легко двигался по лужайкам парка со скоростью 6 миль в час.

Результаты испытания оказались в высокой степени удовлетворительными; нет сомнения, что машина окажется чрезвычайно полезной на плохих дорогах Индии, особенно летом, когда пересыхают реки, Для военных целей, как перевозка боеприпасов и орудий, подобная машина окажет неоценимую помощь. Две такие машины уже заказаны для египетского паши и предназначаются для перехода через пустыню".

В 1871 году Рансом построил трехколесный трактор с передним управляемым колесом малого диаметра. Этот трактор был прототипом современных колесных тракторов. Машина испытывалась в октябре 1871 года и показала блестящие результаты. В течение 9 дней она прошла 680 км, в среднем по 75 км в день (11 км в час). На коротких участках пути она развивала скорость до 32 км в час. По тому времени это была невиданно высокая скорость для самодвижущейся транспортной повозки.

В том же году Бурелл (Англия) построил трактор с паровым двигателем для омнибуса. Эти машины строились в большом количестве; часть их поступала в Турцию и Россию. Машина весила 10,5 т и могла тянуть на крюке прицеп с грузом, весившим до 37 т. Скорость ее в городских условиях доходила до 8 км в час.

В русской армии во время войны против Турции в1877 - 1878 годах применялись паровые тягачи для артиллерии. В 1879 году Болли (Франция) строит тягач для французской артиллерии. Все эти машины, начиная с дорожного колесного автомобиля англичан и кончая тягачом для французской артиллерии, служат целям военного транспорта; непосредственно в бою их не используют.

2. На тогдашнем уровне механики внезапное заклинивание механизмов было более чем вероятно. И если для обычного паровоза это неприятность (остановка перевозки, травмы пассажиров), то для монорельса катастрофа.

Монорельсы строились довольно изобильно, но либо с центром тяжести ниже опоры, либо с допколёсами (см. по ссылке)

Edited 20 Apr 2011 by sanitareugen

[SiMor]

1. Дык, собственно, строились...

2. Дык, собственно, могли...

[SiMor]

На тогдашнем уровне механики внезапное заклинивание механизмов было более чем вероятно. И если для обычного паровоза это неприятность (остановка перевозки, травмы пассажиров), то для монорельса катастрофа. Монорельсы строились довольно изобильно, но либо с центром тяжести ниже опоры, либо с допколёсами (см. по ссылке)

Шиловский этот вопрос вообще-то решил. Даже 12 км пути из Царского села к Питеру проложили, но из-за гражданской войны забросили. Гирокар ездил вполне нормально и без катастроф.

[diatim]

Прочитал в одной интернет-статье:

(http://www.carseller.ru/articles/28-02-2008.1392.html)

"Первой ласточкой, возвестившей о начале войны между владельцами конных и паровых дилижансов, стало известие о повышении налогов. Для начала омнибусы обложили более высокими пошлинами, мотивируя этот шаг самыми различными, в том числе и совершенно глупо звучащими, причинами. Например, говорилось, что паровой дилижанс, так как он тяжелее конного, сильнее портит дороги. Также активно распространялись слухи о том, что лошади при виде грохочущего и сыплющего искрами омнибуса впадают в такой ужас, что многие из них потом пугаются всего, что видят, и уже непригодны для того, чтобы тащить повозку. Купленные журналисты послушно обрисовали читателям, насколько страшна авария оборудованного паровой машиной экипажа, поделившись дивными подробностями - например, с каким шумом он взлетает на воздух, какие ужасные раны получают его пассажиры и как уродуются тела тех, кому не посчастливилось погибнуть в подобной катастрофе. Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности."

Я не совсем понял действительно ли существовали вышеперечисленные факторы или же это были и правда мифы ?

Насколько оправданы были эти пошлины с точки зрения рационального использования техники обществом ?

Были ли разработки таких машин в США, а если не было, то почему ?

Была ли в 19 веке идея сделать боевой грунтовый паровоз ?

[SiMor]

Я не совсем понял действительно ли существовали вышеперечисленные факторы или же это были и правда мифы ?<br>Насколько оправданы были эти пошлины с точки зрения рационального использования техники обществом ?

Драконовские меры тогда действительно были введены, и с точки развития техники они были явно неоправданы.

[sanitareugen]

Паровые танки существовали реально.

Паровой танк "Америка".

Этот паровой танк был разработан в США в 1918 году, в этом же году в апреле и был изготовлен единственный экземпляр. На танке были установлены паровые машины компании Stanley Motor Carriage Company мощностью 500 л. с. В качестве топлива паровые машины использовали керосин, который так же использовался и для огнемета которым был вооружен танк. Важной особенностью этого огнемета была большая дальность выбрасывания пламени. В то время, как все существующие на тот момент огнеметы выбрасывали пламя на 18 метров , огнемет парового танка Америка мог выбрасывать пламя на 80 метров. Помимо огнемета, расположенного в башне, вооружение танка составляли еще 4 пулемета в боковых спонсонах. Из-за серьезных проблем с охолождением котлов серийное производство так и не началось. В июне 1918 г. танк был отправлен во Францию, где и получил название Америка. Дальнейшего развития этот проект не получил.

Характеристики танка:

Ширина - 3,8 м

Длина - 10,58 м.

Высота - 3,59 м.

Масса: 50,8 т.

2 паровых котла общей мощностью 500 л.с.

Максимальная скорость - 6 км/ч.

Броня: 13 мм.

Вооружение:

огнемёт - 1шт.

пулемет калибра 7,62 - 4шт.

Экипаж - 8 человек.

http://unidevices.blogspot.com/2008/04/ste...nk-america.html

[SiMor]

Паровые танки существовали реально.

И не только этот.

Во-первых, в Европе в начале 30-х переделывали Рено FT на паровой двигатель и испытывали.

Во 2-х, в 30-х в СССР шла работа по созданию паросиловой установки 600 л.с. с котлом высокого давления для танка Т-35 и мотоброневагона. Макетный образец установки был построен на Коломзаводе и испытывался на специально построенном паровозе на линии Голутвин-Озеры. До установки на танк дело не дошло.

[Нкоро_]

Я не совсем понял действительно ли существовали вышеперечисленные факторы или же это были и правда мифы ?

Насколько оправданы были эти пошлины с точки зрения рационального использования техники обществом ?

Были, но много меньше чем описывали. Во всяком случае, на селе лошади от локомобилям привыкали быстро.

Были ли разработки таких машин в США, а если не было, то почему ?

Были, правда все больше грузовики и тракторы. Знаете ли, расстояния больше, народ победнее...

Была ли в 19 веке идея сделать боевой грунтовый паровоз ?

А то! Правда, тогда с ресурсом гусениц дело было совсем туго, а на колесах Бойделла и прочих извратах особо не разгонишься.

Поэтому делали только бронированные транспорты, за линию окопов они не выезжали.

[diatim]

А были ли разработки во Франций и Российской Империй ?

На стимпанкере выложили ссылку на книгу "ТАНКИ. УНИКАЛЬНЫЕ И ПАРАДОКСАЛЬНЫЕ", которая посвящена альтернативному танкостроению.

http://lib.rus.ec/b/164662/read

Что интересно, похоже автор считает, что боевые танки можно было вполне создать на основе грунтовых паровозов уже в середине 19 века и применять их и они были бы эффективны. Согласны ли вы с ним ?

[Нкоро_]

А были ли разработки во Франций и Российской Империй ?

Во Франции как бы не больше чем в Англии, в РИ еденичные экземпляры тоже встречались.

Что интересно, похоже автор считает, что боевые танки можно было вполне создать на основе грунтовых паровозов уже в середине 19 века и применять их и они были бы эффективны. Согласны ли вы с ним ?

Черт его знает. Что-то построить, наверное, можно было, а были ли они такие нужны до Вердена, Соммы и Ипра? Ни до, ни после так не рубились. Там до сих пор, когда что-нибудь копают, вывозят в год до 900 тонн неразорвавшихся снарядов, из них немало газовых.

[SiMor]

Что интересно, похоже автор считает, что боевые танки можно было вполне создать на основе грунтовых паровозов уже в середине 19 века и применять их и они были бы эффективны. Согласны ли вы с ним ?

Дело в том, что танки потребовались только после возникновения позиционного тупика в Первую мировую войну.

До этого необходимость в подобной технике была весьма ограничена, т.к. не были настолько развиты заграждения, до появления пулеметов низка плотность огня и т.п.

[diatim]

А если использовать лёгкие и быстрые дорожные паровозы вместо кавалерий ?

[SiMor]

А если использовать лёгкие и быстрые дорожные паровозы вместо кавалерий ?

Оно, собственно, называется бронепоезда.

[Нкоро_]

А если использовать лёгкие и быстрые дорожные паровозы вместо кавалерий ?

А у них не было легких и быстрых, для этого нужны прямоточные котлы высокого давления на жидком топливе, а их довел до пригодного для использования в малогабаритных установках состояния француз Серполле в только в 1896. Кстати, строил паровые легковушки на их основе.

[Curioz]

строил паровые легковушки на их основе.

<{POST_SNAPBACK}>

И бил мировые рекорды скорости, кстати.

[Нкоро_]

И бил мировые рекорды скорости, кстати.

Дык, победила лень. Обслуживания надо было в разы больше, а налоги на паровые повозки никто снижать и не думал.

[Curioz]

ПМСМ всё же бОльшую роль сыграли не технические, а экономические факторы. Кроме налогов, паромобили банально проиграли конкуренцию в обслуживании - сеть нефтелавок и мастерских быстро создалась под Форды-Т и им подобные массовые изделия.

Клепались бы миллионами те же "Стэнли" по 800 долларов - сеть обслуживания построилась бы под них. И авто с ДВС в пролёте ;)

[Нкоро_]

Клепались бы миллионами те же "Стэнли" по 800 долларов - сеть обслуживания построилась бы под них. И авто с ДВС в пролёте

Тут еще вопрос КПД. Надо бы сравнить расход горючего на 100 километров, подозреваю что у паровиков он был бы раза в 2-3 больше.

[Curioz]

Надо бы сравнить расход горючего на 100 километров, подозреваю что у паровиков он был бы раза в 2-3 больше

<{POST_SNAPBACK}>

Не больше: паровики Добля расходовали от 18 до 29 л жидкого топлива на сотню, а ведь это 120-сильный люкскар. Его одноклассники - Паккарды - и больше жрали, притом к качеству топлива были требовательнее. Угольные и прочие дровоезды потребляли больше, но только по весу, а не по цене.

Дитрих-Швандеровский паромобиль на 150 л.с. кушал 18 л/100 км: http://www.stanleysteamers.com/photoalbum/Dietrich-sm2.jpg

У Стэнли и Серполле машины тоже были вроде как на уровне современников, даже рекордная "Ракета" расходовала до 30 л топлива на 100 км...

Кроме того, надо сравнивать не расход на 100 км, а расход на (условно) 1 час езды по городу, здесь паровики в плюсе - у них в разы большая приёмистость, на некоторых моделях даже КПП не ставили, а работали напрямую на ведущую ось.

Серьёзная разница появилась, когда ДВС маленьких легковушек стали более экономичными, до 10 л на сотню - паровики ЕМНИП взять этот рубеж не могли, да ещё надо было возить с собой 50-100 л воды...

[SiMor]

Не больше: паровики Добля расходовали от 18 до 29 л жидкого топлива на сотню, а ведь это 120-сильный люкскар.

Кстати, по тем временам очень даже неплохая мощность для легкового автомобиля.

[Curioz]

Ещё бы. У Форда-Т до 20 л.с., у разных Эмок в пределах 80. Больше 100 - это были уже представительские машины или грузовики, причём не полуторки.

[digger]

С водой - большинство продвинутых паромобилей были конденсаторные.Все же скорее дороговизна установки,удельная мощность и сложность в эксплуатации.Топливо, тем более мазут, стоило копейки,никто ее не считал.Резкий рывок моторизации после появления ДВС обусловлен его простотой по сравнению с паровой установкой.Паровая установка на дивайсе меньше паровоза и без профессиональной эксплуатации проблематична.

[чукча]

Относительно паровиков первой половины 19ого века: там еще безопасность была ключевым фактором. Они, сволочи, постоянно взрывались. А у большинства моделей паровых омнибусов пассажиры сидели прямо на котле, с понятным результатом. Паровозы тоже взрывались, но они не так страдали от тряски как паровой автобус и поэтому реже выходили из строя. Да и последствия взрывов котлов у них были не столь серьезны, пассажиры располагались далеко от котла. Поэтому английские паровые автобусы уверенно зарабатывали репутацию шайтан-машин, а желающих ими пользоваться становилось все меньше.

[digger]

Те времена - ИМХО сугубо панк, оно не имело экономических преимуществ перед лошадями.Лошадей массово вытеснил только ДВС по той же причине.