Паровые самолеты Люфтваффе


25 posts in this topic

Posted

Из книги Luftwaffe Secret Projects Ground Attack Special Purpose Aircraft

5eca3507fc6b.jpg63e09b9384e9.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А на Великом и Могучем? Нету?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ОК - отличный гэджит для ЭП! Как радиатор-конденсатор может быть использована вся поверхность несущей плоскости.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати, у Шпанова в "Первом ударе" - тоже самолеты на паровых турбинах. Видимо, идея обсуждалась достаточно широко, раз попала в беллетристику.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Краткое изложение на русском:

Фирма Юнкерс в 1940 г. начала разработку паровой турбины для тяжелых самолетов, главой проекта стал инж. фон Шлиппе (Schlippe). К середине 1941 г.был представлен рабочий прототип мощностью 3000л.с.

Параллельно с фирмой Юнкерс паровыми турбинами занимались в Венском Политехе, где под руководством проф. Лёзеля (L?sel) и инж. Паукера (Paucker) была разработана относительно небольшая турбина мощностью 4000л.с.

В письме в Рейхсминистерство авиации, датированном 12 апреля 1941 г. предлагалась увеличить приоритет разработки до максимального (sonderstufe SS) т.к. подобные двигатели требовались для тяжелой транспортной и дальней морской авиации, в частности высказывалась мысль оснастить ими Me 321.

Основными плюсами турбин назывались большая эффективность, лучшее соотношение массы к мощности и срок службы в 4000-6000 часов против 500 по сравнению с имеющимися авиадвигателями. Кроме того турбины должны были работать на дегтярном масле и угольной крошке,а не на дефицитном высокооктановом бензине.

Однако решением Рейхсминистерства авиации от 21 августа 1942 г. работы по паровым турбинам были заморожены т.к. предпочтение было отдано реактивным двигателям.

В августе 1944 г. к проектам паровых турбин вернулись опять, на сей раз планировалась оснастить Me 264 четырьмя турбинами мощностью 6000л.с. К концу войны одна турбина была полностью готова и судя по всему захвачена наступающими советскими войсками вместе с профессором Лёзелем, который был вывезен в Москву.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У нас этим занимались в Харькове (Лозино-Лозинский, впоследствии занимался реактивными двигателями, Люлька и др.) и на Кировском заводе (КБ Аксютина). Мощность должна была составлять более 2000 л.с., предполагалось ставить на ТБ-7.

Преимущество виделось в том, что замкнутый цикл не зависит от высоты полёта. Довести конденсаторы не смогли, а имеющиеся наработки пригодились реактивщикам.

Начали работы в 1932, в 1940 уже перевели на реактивную тематику.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Довести конденсаторы не смогли,

Вообще-то смогли, но габариты конденсатора съедали все преимущество.

Правда, конденсатором можно сделать всю поверхность обшивки крыла.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Правда, конденсатором можно сделать всю поверхность обшивки крыла.

Это и привлекло внимание. Для самолёта - это фактор большой уязвимости, а вот для ЭП - нижняя поверхностъ плоскости - относительно безопасная зона (нападать то будут с верхней полусферы). А вот вопрос топливной эффективности - пока не выяснен. :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А интересно, на что, на какие винты германцы собирались такую мощность вывести? 6к л. с. на один винт (пусть даже соосный многолопастной большого диаметра - 2 ряда х 6 лопастей диаметром метров 6) в первой половине 40-вых - это смело. Относительно низкое КПД, сложные и дорогие редукторы - и очень много шума... Не говоря уж про проблему вибрации (особенно при обмерзании) и охлаждения таких конструкций.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Относительно низкое КПД

Ниже чем у поршневых двигателей?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ниже чем у поршневых двигателей?

Э... Что Вы имеете ввиду?

Если КПД винтового двигателя, то...

Сравнивая поршневые двигатели с винтами, паротурбинные с винтами - и более поздние турбовинтовые и вентиляторные - нужно обратить внимание на то, что в первой половине 40-вых успешно делали винты для двигателей мощностью до 2,5к л. с. Потом начинались проблемы. У проблем было два компонента - падение КПД классического винта при скорости выше 710-750 км/ч и отсутствие отработанных конструкций для мощностей выше 2,5-2,8к л. с. на любых скоростях, потому что четырёхлопастные винты большого диаметра не могли утилизировать такую мощность с приемлемой эффективностью - на концах лопастей уже были проблемы с звуковым барьером, да и вес, и компоновочные проблемы... Решение безусловно было всем очевидно - вспомните японские и английские многолопастные винты и прототипы Тандерболтов с противовращающимися пропеллерами. Но довести до приемлемой долговечности и надёжности такие конструкции получилось далеко не сразу.

Так что всё же очень интересно, на какие пропеллеры немцы собирались выводить 6 к л. с./вал?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У нас этим занимались в Харькове (Лозино-Лозинский, впоследствии занимался реактивными двигателями, Люлька и др.) и на Кировском заводе (КБ Аксютина). Мощность должна была составлять более 2000 л.с., предполагалось ставить на ТБ-7.

Преимущество виделось в том, что замкнутый цикл не зависит от высоты полёта. Довести конденсаторы не смогли, а имеющиеся наработки пригодились реактивщикам.

Начали работы в 1932, в 1940 уже перевели на реактивную тематику.

Мне в пионерской юности , при сборе макулатуры , попадалась "Техника-Молодежи" 30-х годов со статьей о паровых авиадвигателях. Журнал был старый , без обложки и половины страниц , жалко. Но там оптимистично заверялось , что скоро будут летать и числом немалым...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Поищите в сети книгу Паровой двигатель в авиации П.Дузь 1939, как раз по теме

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это и привлекло внимание. Для самолёта - это фактор большой уязвимости,

Тем не менее и в Германии и в СССР строились самолеты с таким видом испарительного охлаждения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Котёл - общий? Скажем - для 3 турбин... Две - крутят пропеллеры, одна - компрессор, нагнетающий воздух в топку. Газы из топки используются для создания дополнительной реактивной тяги (к вопросу КПД). Приняв КПД за 25-30% и, зная мощностъ турбин, можно, наверно, прикинуть расход топлива, нет? :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Газы из топки используются для создания дополнительной реактивной тяги (к вопросу КПД).

Это мало что даст, потому что для получения высокой скорости струи от этих газов как раз нельзя отбирать тепло.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Паровой котел на самолет..... И на Марс....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Марс не Марс , а высотный разведчик вполне можно было бы сделать. Крупная серия такой машине не нужна , хватило бы десятка-другого...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Скоростной десантно-транспортный паром. Среднее между VS-8 и Siebel-F?hre.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так что всё же очень интересно, на какие пропеллеры немцы собирались выводить 6 к л. с./вал?

Счетверенные многолопастные? Или все же некий аналог ТРДД?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Счетверенные многолопастные?

Кстати - да. Для относительно небольших скоростей выгоднее что-то a-la вентилятор/турбина. Четыре пропеллера контрвращения в кольце. Нужна не скорость, но масса.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Четыре пропеллера в кольце -- это четырёхступенчатый вентилятор де-факто. Перебор. Хватит двух четырёхлопастных винтов соосно-встречно; можно даже приводить не через дифредуктор, а от двух турбин встречного вращения, ТВД и ТНД, например. Редуктор остаётся только для синхронизации.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

да-да, ведь НК-12 имеет немецкие корни как рекут знатоки!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Какая фуйня. Немецкие корни -- ТВ-2, спарка которых применялась на первых Ту-95. НК-12 -- фактически разработка с чистого листа, причём участие немецких специалистов там очень незначительное, юнкерсоиды к тому времени уже сидели на чемоданах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова.

как уже сказал, на этот счет есть разные мнения...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now