Унифицированный двигатель для лёгких танков и тяжёлых грузовиков в начале 30-х.

[Mamay]

Возможно у юнкерса сначала согласование двух валов было и тяжелее. Но он вес сбрасывал - а этот нет.

Грубо говоря - технологии редукторов активно пилили - и их можно было внедрять. А тут - дальнейшего снижения веса не просматривается.

Если вы про авиационный вариант с согласованием шестернями, при повышении мощности вес вряд ли удастся снизить, нагрузка то растет, значит шестерни больше, либо новые типы использовать, либо материалы.

Тут 2 немаловажных аспекта нужно учитывать.

1) Компоновать такого мутанта на авто сложно.

2) Зуборезное производство в тот период времени у нас в диком загоне. Оно ни какое. И в этом главное преимущество одновальной схемы на лицо.

Ну а бесшестереночный вариант любезно предоставленный коллегой Абрамием, у которого 3 шейки коленвала на 2 поршня и 1 цилиндр + еще компрессор к 1 из поршней приторочили, по мне сон разума какой то.

Edited 7 Apr 2014 by Mamay

[Абрамий]

Автомобильный двухтактный дизель Юнкерс .

Струйное распыление , непосредственный впрыск топлива , вихревое смесеобразование при помощи профилированных впускных окон , встречные поршни , продувка - отдельным продувочным поршнем , который надстроен над верхним поршнем .

Мощность -45лс в двухцилиндровом двигателе при 1000 об/мин или 65лс при 1500об/мин

Диаметр поршня и его ход не указаны .

Полный вес без радиатора и воды- 7кг/лс или 455 кг .

[ВВВ]

Если вы про авиационный вариант с согласованием шестернями, при повышении мощности вес вряд ли удастся снизить, нагрузка то растет, значит шестерни больше, либо новые типы использовать, либо материалы.

Но переменных нагрузок нет. В отличие....

2) Зуборезное производство в тот период времени у нас в диком загоне. Оно ни какое. И в этом главное преимущество одновальной схемы на лицо.

Так есть и обратная сторона - вкладывая деньги в необычные технологии - нельзя гарантировать что они окупяться. А то же зуборезное производство - не здесь так в другом проекте....

Для СССР - тут или покупать уже готовый серийный мотор, или вообще на это дело забить.

Вообще автодизиля в то время ( как подсказал коллега чукча) для СССР - это дурость навязанная Сталиным. Сначала он бензину обещал, потом когда это завалил - метнулся к дизелям , где надо и не надо....

[Mamay]

Но переменных нагрузок нет. В отличие....

Так есть и обратная сторона - вкладывая деньги в необычные технологии - нельзя гарантировать что они окупяться. А то же зуборезное производство - не здесь так в другом проекте....

И все же такой мотор мне кажется в предвоенный период достаточно перспективным для СССР. Достаточно простой и в то же время эффективный. Во всяком случае не сложнее "71" серии, и полагаю гораздо дольше ЯАЗ-204/6 продержался бы в серии.

Вообще автодизиля в то время ( как подсказал коллега чукча) для СССР - это дурость навязанная Сталиным. Сначала он бензину обещал, потом когда это завалил - метнулся к дизелям , где надо и не надо....

Это не дурость, это экономика, обсуждали неоднократно при том не так давно.

Edited 8 Apr 2014 by Mamay

[Mamay]

Автомобильный двухтактный дизель Юнкерс .

Спасибо коллега.

Диаметр поршня и его ход не указаны .

Очень жаль.

Струйное распыление , непосредственный впрыск топлива , вихревое смесеобразование при помощи профилированных впускных окон , встречные поршни , продувка - отдельным продувочным поршнем , который надстроен над верхним поршнем .

Думаю еще было масленое охлаждение нижнего (выпускного) поршня.

Мощность -45лс в двухцилиндровом двигателе при 1000 об/мин или 65лс при 1500об/мин

Полный вес без радиатора и воды- 7кг/лс или 455 кг .

Да, в общем то не много, чуть лучше чем у 4хтактников.

Edited 8 Apr 2014 by Mamay

[Сибиряк Комнатный]

Вообще автодизиля в то время ( как подсказал коллега чукча) для СССР - это дурость навязанная Сталиным. Сначала он бензину обещал, потом когда это завалил - метнулся к дизелям , где надо и не надо....

Надо было Ипатьева за границу не пущать... ;)

[ВВВ]

И все же такой мотор мне кажется в предвоенный период достаточно перспективным для СССР. Достаточно простой и в то же время эффективный. Во всяком случае не сложнее "71" серии, и полагаю гораздо дольше ЯАЗ-204/6 продержался бы в серии.

Ну ладно - на том мы и альтернативщики Какие параметры предлагаете ?

Надо было Ипатьева за границу не пущать...

А Сталина - наоборот - выслать ;)

[чукча]

Надо было Ипатьева за границу не пущать...

Он-то в принципе и сам не стремился, потом даже порывался вернуться, но когда его ближайших сотрудников замели, то он заволновался, а когда их казнили....

Но там проблемы были не только с переработкой, но и добычей нефти. Причем возникали замкнутые круги: скажем нефтянка, как не приоритетная, получала мало валюты на закупки импортных частей:

«Вертлюг у нас является самым узким звеном в буровом оборудовании. Причина — отсутствие производства в Союзе основной решающей части вертлюга — роликового подшипника. Кустарно изготовленные в Баку подшипники не работают иногда и одного часа. У нас образовались уже груды корпусов вертлюгов, лишенных роликов, которые с роликами превратились бы снова в новые вертлюги».

От того, что добыча нефти в результате стагнировала, падал ее экспорт(в несколько раз к середине 1930ых по сравнению с 1930), а от этого было меньше валюты, а раз валюты было меньше то нефтянка получала еще меньше итд.

http://www.hist.msu.ru/Labs/Ecohist/OB10/STAT/Igolkin.html

Edited 8 Apr 2014 by чукча

[Mamay]

Ну ладно - на том мы и альтернативщики Какие параметры предлагаете ?

Да ни какие. Просто любуюсь техническим решением. Действительно могли бы потянуть прямо после автопробега 1934 года, если бы Бирлинг был нормальным инженером. Но был бы он исключительно автомобильным, ну легкий танк возможно еще. Не смотря на все прелести есть у безклапанных 2хтактников 1 изъян - невозможность "наддуть" (продувочное окно закрывается раньше выпускного). Конечно за счет большого (двойного) пробега поршней в цилиндре удастся создать заряд высокой плотности, аналогичный "наддувочному", но полученную энергию придется попилить на 2 поршня. Грубо говоря 1 оппозитный цилиндр приблизительно равен 1 обычному "наддутому". Но оппозитных цилиндров по такой схему сделать больше 4 сложно, так 4 цилиндра уже дают 8 шатунных шеек. Больше делать технологически сложно. Кстати, оппозитник с шестереночной синхронизацией комфортно переваривает 6 цилиндров.

Вот поэтому с точки зрения перспективы развития (имея ввиду применение на БТТ) лучше конечно более сложный клапанный 2хтактник (серия 71 например). Клапаны позволяют и продуться и наддуться. При том если сделать 4 выпускных клапана на цилиндр (можно сделать не сильно перерабатывая изначальный ГРМ с помощью коромысел, разведенных на 2 клапана), то время продувки можно сократить, увеличив время, а значит и параметры наддува. У такого двигателя 1 изъян остается по сравнению с 4хтактниками - масложёр, но вроде до сих пор как его решить не знают.

Поэтому размышляю над серией 71 без финской войны, скоро тему выложу.

Edited 10 Apr 2014 by Mamay

[ВВВ]

ак не приоритетная, получала мало валюты на закупки импортных частей:

Я в принципе на это и намекал.

Примерно та же ситуация была на рубеже 50-60 в нашем автопроме. Машины наши не ахти - но они продавались за валюту. Но собственно далее - ее распределяли так, что самому автозаводу было прямо невыгодно за рубеж продавать. Тот же Москвич на этом погорел.

И собственно от коллеги Гучкова в его Маятнике я ждал что он именно вот это будет разруливать. А разрулив это и можно наладить нормальный автопром. Но он к сожалению по пути подбора машинок двинулся :(

[Абрамий]

Например довоенный 6-цилиндровый четырёхтактный дизель фирмы "Мак" типа Ланова имел объем 8,5 литра и мощность 134 л.с. - 15,7лс/л (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). - т.е. был лучше наших поделок и его можно было- бы форсировать .

И это был-бы готовый двигатель для легких танков и легких самоходок .

Для сравнения двигатель ЯАЗ-206 имел мощность 165 л.с. и объем 8 литров или 20лс/л .

ЯМЗ-246 имел мощность 180 л.с. и объем 11 литров или 16 лс/л .

Но двигатель Мак-Ланова был намного проще ЯАЗ-206 .

Edited 12 Apr 2014 by Абрамий

[dragon.nur]

Ммммдааа... Перед нами последнее слово техники -- патент Огнеслава Костовича то ли 1880, то ли 1883 года, вааащета. Массы коромысел, штоков и прочего улыбаются и машут, ахахаха. Коллега ВВВ, вы абсолютно правы. Ну и масса картера этой греботни тоже доставляет

Мотор, всё же, Лилуаз. И не компрессор перед нами у Юнкерса, а продувочный насос из верхней полости. В принципе, этот же движок, только удвоенный "валетом" и, как я понимаю, без продувочной полости (чтоб не утяжелять) -- это Маришинский "дизель Любимова", а продувочным насосом там обычный Рутс.

Гражданские двухтактники "Скримин Джимми" пошли на слом вместе с линией 71х аж в середине 1990х гг. Ещё в конце 80-х их ставили на коучи, и посейчас ставят на катера.

Мак-Ланова? Проще? Чертёжики сравним? Джимми _заставил_ долбоклюев на производстве хоть чему-то научиться, в частности, производству закрытых форсунок.

Edited 12 Apr 2014 by dragon.nur

[Абрамий]

Мак-Ланова? Проще? Чертёжики сравним? Джимми _заставил_ долбоклюев на производстве хоть чему-то научиться, в частности, производству закрытых форсунок.

Конструкция воспламенительных камер Ланова фирм Буда , Додж ,Мак и Хеншель

Горизонтальная форсунка с давлением открытия 120-150 атм направляет струю топлива на отверстие воспламенительной камеры .

Ось камеры приблизительно соосная с отверстием форсунки .

Объём воспламенительной камеры около 20% от полного объёма камеры сжатия в верхней мертвой точки .

В конце такта сжатия открывается форсунка и впрыскивает топливо , в это время воздушный заряд движется в воспламенительную камеру и увлекает за собой топливо в воспламенительную камеру .

В последней и происходит вспышка , после чего не сгоревшее топливо и продукты сгорания интенсивно выбрасываются с очень большой скоростью ( перепад давления более 40 атм ) из воспламенительной камеры в надпоршневое пространство , где и интенсивно перемешиваются с воздушным зарядом .

Клапаны расположены в углублении в цилиндровой крышке и это углубление имеет вид восьмерки .

В этом восьмеркообразном углублении образуются два круговых , вихревых движений воздушного заряда .

И струя из воспламенительной камеры и поток горячих газов в надпоршневом пространстве не направлены на поршень , а скользят по его поверхности по касательной , чем заметно облегчают термические условия работы последнего .

Воспламенение происходит быстро , а вот процесс горения происходит замедленно .

И таким образом рабочий процесс мало чувствителен к изменению скоростного режима и задержка воспламенения почти не зависит от оборотов двигателя .

В результате замедленного сгорания резкого скачка давления в камере сгорания не происходит и максимальное давление сгорания в цилиндре 40-45 атм , при максимальном давлении вспышки в воспламенительной камере около 80-85 атм , но это давление из воспламенительной камеры на поршень , палец , шатун и коленчатый вал не передаётся .

В результате двигатель работает мягко без стуков и шума .

И нет нужды усиливать поршень , палец , шатун и коленчатый вал и тд. .

Смесеобразование получается очень хорошим и двигатель работает при малом избытке воздуха , порог начала дымления составляет около 1,1-1,2 .

Среднее эффективное давление около 6-6,5 атм .

У дизелей 71 серии максимальное давление в камере сгорания больше 80 атм , что вынудило усилить и поршень и палец и и шатун и коленчатый вал .

У этих двигателей воспламенение происходит с замедлением , а вот сгорание происходит весьма быстро , это приводит к резким скачкам давления в неразделённой камере сгорания .

В результате двигатель работает жестко , с стуками и шумом .

Это явление характерно для всех дизелей с непосредственным распыливанием с неразделённой камерой сгорания .

В современных двигателях для борьбы с этим явлением используют объемно-пленочное смесеобразование ( например МАН М-процесс ) и многофазный впрыск топлива в несколько этапов .

Вдобавок много сложностей при освоении производства дизелей 71 серии вызвали насос-форсунки на 1200-1400 атм и продувочный насос типа Рутс .

[ВВВ]

патент Огнеслава Костовича

Про Костовича я потом тоже вспомнил - было ощущение что где то я это уже видел ;)

[Mamay]

Например довоенный 6-цилиндровый четырёхтактный дизель фирмы "Мак" типа Ланова имел объем 8,5 литра и мощность 134 л.с. - 15,7лс/л (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). - т.е. был лучше наших поделок и его можно было- бы форсировать .

Вы часто упоминаете этот двигатель коллега. Но мне ни как не попадается о нем подробная информация. Могли бы Вы изложить какие то подробности. Вес, например, размерность, габариты, где применялся, год выпуска. В общем все что у вас есть.

Для сравнения двигатель ЯАЗ-206 имел мощность 165 л.с. и объем 8 литров или 20лс/л .

1) 7 (6,98) литров, а не 8.

2) 165 л.с. он давал при рождении. В конце жизни - 205 л.с.

Конструкция воспламенительных камер Ланова фирм Буда , Додж ,Мак и Хеншель

Про Хеншель читал, что при пуске нужно было камеры закрыть, после пуска открыть. То есть манипуляции с двигателем перед/после пуска. Не весть какой недостаток, возможно электроприводом решается или еще как.

У дизелей 71 серии максимальное давление в камере сгорания больше 80 атм , что вынудило усилить и поршень и палец и и шатун и коленчатый вал .

У этих двигателей воспламенение происходит с замедлением , а вот сгорание происходит весьма быстро , это приводит к резким скачкам давления в неразделённой камере сгорания .

В результате двигатель работает жестко , с стуками и шумом .

Да вроде ни чего такого не слышно. Голос мотора просто за душу берет.

Edited 12 Apr 2014 by Mamay

[Абрамий]

1) 7 (6,98) литров, а не 8.

2) 165 л.с. он давал при рождении. В конце жизни - 205 л.с.

Данные я взял из справочника по проектированию двигателей А.М.Гугин "Быстроходные поршневые двигатели" Л . 1967 стр 254-255

Buda Lanova 6LD-275 from 1935.

Двигатель Буда-Ланова 1935 год мощность 84 л.с. .

Двигатель Мак-Ланова мощностью 144 Лс при 2000 об/мин из каталога 1940 года ( выпускаться подобные двигатели фирмой начали конечно раньше , в 1938 году ) .

Диаметр поршня 4 5/8 ( 117,5мм ) дюйма ход 6(152,4 мм ) дюймов объем 605 куб. дюймов ( 9,91 литр ) .

Edited 13 Apr 2014 by Абрамий

[dragon.nur]

Перед нами очередной, очень характерный случай так называемой копипасты. Альфа в 1.4 для 4 т дизеля с разделённой камерой сгорания всего лишь говорит, что процесс в нём -- говно, а расход составляет, как минимум, 210++ г/элс.ч. Мы видим, фактически четыре (sic!) камеры -- воспламенения, струйную и две вихревых. Скорость перетекания заряда в 40 м/с между камерами -- это потери на трение и дополнительный перегрев башки. Производство поршня с выступом, как известно, было сложным, в реальности без полировки полостей охлаждение оказалось отвратительным, то же самое необходимо сказать и про головку цилиндра. Итого -- конструкцию можно было бы заимствовать только в случае покупки линии целиком вместе с инженерами, контрольной аппаратурой и рабочими (и не дай Бог война). Всё ради того, чтоб на роликах шатуны и тоннельный картер сделать, да (кто бы туда ещё ролики произвёл, угу).

О звуке, пожалуй, лучше 71 серию слушать, а не 53. За вычетом подвывающих на высоких оборотах АГТН -- Джимми завывает на отличненько

<a href="//www.youtube.com/embed/KgCcrSpAsVY?feature=player_detailpage" >Ну и видос на поглядеть</a>

Напомню, что у 71 серии -- не раздельные насос и форсунка, соединённые топливопроводом высокого давления, а насос-форсунка, что дополнительно улучшает распыление (за отсутствием колебаний давления в трубе (кастую встречную копипасту, бхх).

Создание насос-форсунок, в которых насос высокого давления и форсунка объединены в одном агрегате, обусловлено увеличением быстроходности дизелей. В разделенных системах обычного типа с относительно длинными трубопроводами увеличение числа оборотов отрицательно сказывается из-за упругих колебаний топлива на процессе впрыска.

Это обстоятельство проявляется в дополнительном подъеме иглы форсунки и подтекании топлива, в результате чего может иметь место повышенное нагарообразование в двигателях, увеличение износа поршневой группы и втулок рабочих цилиндров.

Упругие колебания топлива существенно искажают закон подачи, заданный профилем кулачка, и снижают возможности в части управления этим законом

).

Смотрим на разрез

Таким образом, насос-форсунку можно и нужно производить на заводе топливной аппаратуры, а всё остальное делается заметно проще, чем у 4т дизеля Мак. Совместная наладка и настройка аппаратуры поцилиндрово не требуется.

Ну и, естественно, решение о переходе с 71 серии на "европейские" 4т типа 236++ вместо расширения и улучшения производства ЯМЗ при Хрущёве было волюнтаристским, имнсхо несвоевременным, а премии, выплаченные "за освоение новой техники" -- в лучшем случае бесполезной тратой народно-государственных денег. Но это тема для иного разговора.

Edited 13 Apr 2014 by dragon.nur

[Абрамий]

Изготовление поршня с выступом совершенно не является обязательным для двигателей Ланова .

См например http://home.comcast.net/~old_allis/ac-wd45d-head.html

Это фирма Хеншель делала такие поршни , а потом от этого отказалась .

Для двигателей Ланова индикаторный КПД в зависимости от избытка воздуха колеблется от 0,43 при избытке воздуха 1,2 до 0,52 при избытке воздуха 2,6 .

Расход топлива около 200 грамм /лс. час .

Вы уважаемый dragon.nur видимо никогда не работали на машиностроительном заводе и судите об сложности освоения того или иного изделия с чисто теоретической точки зрения .

И вам кажется ,что дизель Мак-Ланова проще дизеля 71 серии .

Я смотрю на это с другой точки зрения , с точки зрения технолога и подготовки производства .

Вы можете поверить слесарю-инструментальщику с 25-летним стажем ?

Завод где я работаю с 1989 по 1997 год делал насосы и закрытые форсунки для дизельных двигателей .

Делались они очень сложно , хотя они были рассчитаны всего на 150 и 180 атм .

Мне их делать приходилось !

Проблем было очень много , а брака ещё больше .

Допуска порядка 2-5мкм при диаметре иглы и отверстия в корпусе распылителя .

Причем при сборке и испытании форсунок приходилось использовать селективный подбор и полной взаимозаменяемости не получалось .

Большой проблемой было обеспечить соосность конусов корпуса распылителя и конуса иглы .

Отверстия в форсунке были 0,35мм и было их семь .

Сверлились они очень плохо .

После закалки корпуса форсунки отверстия приходилось доводить притиром из проволоки .

И я могу себе представить технические сложности при освоении серийного производства насос-форсунок на 1200-1400 атм .

Так там допуска намного жестче и требования к материалам выше .

Это несоизмеримо сложней чем изготовить топливный насос и закрытую форсунку с одним отверстием на 120-150 атм .

Очень сложным в производстве был и объёмный воздушный насос типа Рутс .

Изготовить его роторы сложной формы было очень сложно , а допуска около 10 мкм .

Как известно станков с ЧПУ раньше не было .

И там для шлифовки профилей роторов нужен специальный профилешлифовальный станок .

Сложной конструкции .

Дизель МАК-Ланова и его топливная аппаратура намного проще сложного технологически дизеля 71 серии .

[dragon.nur]

Вы уж определитесь, что ли, кто проще, а кто не очень. А то у вас тут противоречий прямо в тексте две штуки, угу.

Ну и раньше вы про топливную аппаратуру ТРД что-то там говорили, а не про дизельные плунжеры. Про электроэрозионные станки у вас как, не сталкивались? Или это вы так "творчески преломили" "калиброванные проволоки"? 25 лет переработки из металла в металлолом, понятное дело, оказывают своё влияние, но что-то я пока что вижу от вас снобизм узкого специалиста, подобного флюсу, и явное отсутствие ответов на вопросы. Пусть хотя бы на прямой вопрос -- про производство массовых советских высоконагруженных роликовых подшипников в 1939 году.

Про явные проблемы с ГБЦ при попытке форсирования подобного мотора Вы тоже предпочли не заметить.

И ещё раз. Ваше желание воткнуть воздушнокамерный дизель понятно и даже местами похвально (и состоялось -- например, в сельскохозяйственном тракторе), однако противоречит логике развития систем, не только технических, но и, к сожалению, бюрократических.

Last but not least американцы на своём "богатом западе", умея считать свои, а не обезличенно-народные бабки, продержали 71 серию в производстве почти пятьдесят лет, развили её в ещё две ветки, и клепали вплоть до конца 20 века (не считая "вояцкой" посейчас), а обновление станочного парка было бы пополезнее производства говна, палочек и селективного подбора конфет из вышеперечисленного.

Edited 13 Apr 2014 by dragon.nur

[MGouchkov]

dragon.nur писал

Мак-Ланова? Проще? Чертёжики сравним?

Коллега, до меня только сейчас доходит реальность принципиального непонимания того что сложность конструкционная и технологическая очень часто противоположны.

Вроде как в заклёпках многие эрудированы сильно больше меня, но достаточно очевидное, что или есть более сложные материалы / технологии сделать узел конструкционно проще, или нагрузки приходится распределять оптимальнее и конструкционно сложнее делать на более примитивном уровне материалов / технологии

игнорируется принципиально.

Что "простота" - речекряк.

Коллега Абрамий пишет с точки зрения технолога, в этом треде вы, коллега dragon.nar претендуете на понимание теории

Ваше желание воткнуть воздушнокамерный дизель понятно и даже местами похвально (и состоялось -- например, в сельскохозяйственном тракторе

"Вообще-то" в РеИ вихрекамерные дизеля работали вплоть до легковушек с 1974ого ("мерс - такси") все 7ых - 8ые - большую часть 199ых, вплоть до перехода на электронное управление (и по любому - ужесточения стандартов на солярку).

Эффективно работали, часто с наддувом.

А 2ух тактники, если не низкооборотные судовые остались маргинальностью. Признаюсь, после введения электроники, в 199ых с работами "Орбитала" сам ждал ренессанса 2ух тактников. Не только я, мегабаки и мегабаки были потрачены на 2ух тактники впустую. Вместо этого 4ёх тактники ещё более усложнились заимев регулировку фаз газораспределения.

Edited 13 Apr 2014 by MGouchkov

[dragon.nur]

Блин, коллега Гучков, вы тему поглядите, а? Год-то не 1974, и даже не 64, а 1934й, а вы о двухлитровом мерсовском моторчике рассуждаете. Спасибо, в курсе, и даже в сервисе, где подрабатывал, меняли мёртвый 190Д в 123 кузове на, емнимс, Москвичовский 408.

Вихрекамерным обычно называют тот, где вихревая в головке расположена и в неё идёт впрыск, а перетекание горящей смеси происходит в надпоршневую зону, здесь камеры воздушные (хоть и аж два вихря). Впрочем, не столь и важно.

И про 2т -- это на вас европцы влияют. Американские 2т до "после кризиса" дожили, и почили на лаврах аж в 90-е.

Ну и про технологические трудности. Ёмаё, да вы попробуйте серийно отлить головку с кучей дырок, фрезеровать её в несколько заходов, а потом собрать двигатель -- и обнаружить, что башку на хрен повело и болты не затягиваются, потому что температурный режим неправильно вели и напряжения снимали с деталей со сложными формами не так, как следовало. В МакЛанова несколько заходов на премию Дарвина именно в кажущихся технологически простыми крупных деталях. Помимо прочего -- движок нуждается в индивидуальной поцилиндровой настройке, нуждается в массовых и точных роликовых подшипниках. Детальки же тонкие и ужаслые форсуночные и насосные стоят больших денег, да, но на них нужны ограниченные количества твёрдых сплавов и делаются они именно по группам, и ничего страшного в невысокой взаимозаменяемости между функциональными блоками нет. "Меняйте модулем".

Edited 14 Apr 2014 by dragon.nur

[MGouchkov]

dragon.nur писал

Блин, коллега Гучков, вы тему поглядите, а? Год-то не 1974, и даже не 64, а 1934й

Коллега, тред я читал внимательно и с 34ого на более позднее время перескочили вы написав сначала что отказ о ЯМЗ-204/206 был "волюнтаризмом", и что прямовпрыск прям сразу победил а в 2ух тактном варианте продержался до 199ых.

Вихрекамерным обычно называют тот, где вихревая в головке расположена и в неё идёт впрыск,

Как и в Ланове. Что геометрия камеры стала другой - я в курсе. Эту историю разбирали в теме "Лицензия на грузовик" для МПР.

Американские 2т до "после кризиса" дожили, и почили на лаврах аж в 90-е.

На автомобили, насколько я понимаю, не ставились (на автобусах в 7ых - в полный рост). Для тепловозов в США в конце 199ых сделали новейший электронный 2ух тактник, не следил чем дело кончилось.

Ну и про технологические трудности. Ёмаё, да вы попробуйте серийно отлить головку с кучей дырок

Здесь - да. Мысль что поднять уровень на меньшем заводе топливной аппаратуры проще чем на бОльшем - моторостроительном вцелом - небезосновательна.

Ну я в начале треда и написал что в 3ых идея освоения 2ух тактника - разумна. Я совсем не поклонник "навсегды", но даже совсем наоборот

Edited 14 Apr 2014 by MGouchkov

[dragon.nur]

Я и наступил на горло собственной песне, написав, что то был повод для отдельной темы, потому и про сельхозТР-Р написал, чтоб более-менее удерживаться в обсуждаемом периоде. В Ланове плоские камеры с развитием вихря "транзитны", первичное воспламенение и горение идут в двух последовательных I и II (с обратным перетеканием газов, для чего и фактически сопловое профилирование). МПР? Ссылкой не угостите?

Коуч -- это автобус, и о том я написал выше Даже на импортированные в США Икарусы 2т попали. Тепловозы, всё же, несколько иной коленкор, но если будет возможность, по "американцам" я уточню.

[MGouchkov]

dragon.nur писал

Я и наступил на горло собственной песне, написав, что то был повод для отдельной темы

Зачастую приходится это делать. Например по моим феоретическим представлениям оптимально так, как в реале никто не делает. Пробовал по разным источникам понять чего я не догоняю, так и не смог (хотя узнал много нового), "но это для отдельной темы" © ваш.

первичное воспламенение и горение идут в двух последовательных I и II (с обратным перетеканием газов

Коллега, я чертёжик прочитал. Напротив форсунки там калильная свеча, я верно понял?

Как бы не рвал мои представления о процессах этот генератор сладкого газа термокрекингом (который "вообще-то" закоксоваться в минуты должен бы).

Как вентилируется эта вторая камера? В похожих экспериментальных монстрических бензинках времён форкамерно-факельного угара в такие камеры вёл отдельный воздушный канал со своим клапаном (кулачком и прочим приводом)

МПР? Ссылкой не угостите?

Да здесь же, на поверхности

"Мир Председателя Рыкова"

http://fai.org.ru/fo...едателя-рыкова/

И "лицензия на тяжёлый грузовик"

http://fai.org.ru/fo...желый-грузовик/

туда

Где обсудив всё о дизелях на них забили и купили бензиновые Маки.

Edited 14 Apr 2014 by MGouchkov

[malder174]

по моему вы космический корабль строите. всё гениальное должно быть просто.