Очередной проект АИ И-200 МиГ-3

[mk47]

Зачем нам смотреть списки погибших вообще?

Для того, чтобы вы поняли простой факт - утрата глаза при полете на серийной машине не является аргументом, доказывающим то, что данный самолёт имеет недостаточную прочность.

Достигнутый на Яке в том числе сокращением веса за счет недостаточной прочности.

На каком Яке? Анохин испытывал Як-3, причём катастрофа произошла при перегрузке, превосходящей эксплуатационную перегрузку МиГа. Третий Як я даже и не приводил вам в пример.

Яки:

Испытания проводила бригада в составе: летчик С.А.Кор-

зинщиков, ведущий инженер А.И.Ястребов, техник Ф.3.Сбитнев.

Было произведено 27 полетов общей продолжительностью 10 ч 55

мин, выполнены все фигуры высшего пилотажа без ограничения

перегрузок, пикирование до скорости 650 км/ч по прибору,

штопор до двух витков вправо и влево, а также отстрел оружия

в воздухе.

МиГи:

При пикировании рекомендовалось не превышать приборной скорости 620 км/ч из-за раскрутки винта и значительной вибрации крыла и элеронов. Большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость самолета делали его пилотирование заметно более сложным, чем, скажем, управление истребителем Як—1.

Раз от разу - возможно. Но не более

Вы врите, да не завирайтесь.

Этот перелет и последующая работа по сопро-

вождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную парти-

занами территорию Югославии продемонстрировали высокие экс-

плуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пре-

бывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или

отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их

было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море,

проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совер-

шать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ог-

раниченных размеров при сильном боковом и даже попутном вет-

ре.

И добавить забыли - только Як имел недостаточную прочность т.к рассчитывался на влетный вес 2300 кг....

На взлётный вес в 2300 кг рассчитывались И-26-1 и 2. Уже третий опытный самолет (И-26-3) был перепроектирован в расчёте на полтора раза большие нагрузки.

А зачем нам его доводить до уровня не очень удачного самолета, который нормально с этим взлетным весом не мог эксплуатироваться ?

Для того, чтобы доказать свое, всё ещё ничем не обоснованное, заявление:

”Да он лишнее не тащит - он даже необходимого не имеет"

Пока у нас выходит, что это МиГ лишнего таскать не мог. Як - мог.

[mk47]

Да Вы прям таки как ИВС - все на максимальную скорость меряете Неизвесно как измеренную

Скорость это основополагающий параметр при создании и эксплуатации самолёта. Вы сейчас своим невежеством кичитесь.

[ВВВ]

Для того, чтобы вы поняли простой факт - утрата глаза при полете на серийной машине не является аргументом, доказывающим то, что данный самолёт имеет недостаточную прочность.

Ну в общем - На Миге ничего подобного не было

На каком Яке? Анохин испытывал Як-3, причём катастрофа произошла при перегрузке, превосходящей эксплуатационную перегрузку МиГа. Третий Як я даже и не приводил вам в пример.

Но постоянно приводите Як- 9 - что в общем то тоже не слишком чесно

Яки:

Испытания проводила бригада в составе: летчик С.А.Кор-

зинщиков, ведущий инженер А.И.Ястребов, техник Ф.3.Сбитнев.

Было произведено 27 полетов общей продолжительностью 10 ч 55

мин, выполнены все фигуры высшего пилотажа без ограничения

перегрузок, пикирование до скорости 650 км/ч по прибору,

штопор до двух витков вправо и влево, а также отстрел оружия

в воздухе.

МиГи:

При пикировании рекомендовалось не превышать приборной скорости 620 км/ч из-за раскрутки винта и значительной вибрации крыла и элеронов. Большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость самолета делали его пилотирование заметно более сложным, чем, скажем, управление истребителем Як—1.

А по другому - Испытывая Як - Пионтковский... того-с

А на Миге - никто не погиб.

И опять же - какое пилотирование ? Виражи крутить - легче. На вертикалях... а не совсем

Вы врите, да не завирайтесь.

Этот перелет и последующая работа по сопро-

вождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную парти-

занами территорию Югославии продемонстрировали высокие экс-

плуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пре-

бывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или

отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их

было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море,

проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совер-

шать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ог-

раниченных размеров при сильном боковом и даже попутном вет-

ре.

Коллега не надо меня во вранье то обвинять - про поломочки - в том же Степанце и написано - почитайте и другие абзацы

А в приведенной Вами цитате - укажите мне на место где написано, что самолеты постоянно эксплуатировались на максимальную дальность ? При перегоне - безусловно, а вот боевые вылеты, да еще постоянные - этого в книжечке нет. Там даже про Д написано, что баки заглушали

На взлётный вес в 2300 кг рассчитывались И-26-1 и 2. Уже третий опытный самолет (И-26-3) был перепроектирован в расчёте на полтора раза большие нагрузки.

Прочность лонженрона крыла по моему только до 85 процентов расчетной нагрузки довели....

Для того, чтобы доказать свое, всё ещё ничем не обоснованное, заявление:

”Да он лишнее не тащит - он даже необходимого не имеет"

Пока у нас выходит, что это МиГ лишнего таскать не мог. Як - мог.

Як не мог

А Миг вполне - Покрышкин на пятиточечный МиГ не жаловался и слов про то, что когда крыльевые пулеметы сняли самолет стал куда проще и легче в пилотировании у него нет... Наоборот горевал он о этих пулеметах, для которых с боезапасом по вашему на миге не хватало грузоподьемности

Скорость это основополагающий параметр при создании и эксплуатации самолёта. Вы сейчас своим невежеством кичитесь.

Наоборот

Скорость полученная когда самолет сделает площадку, охладит мотор, потом створки радиатора подожмет, кран выпуска шасси поставит на Уборку - малое отношение имеет к скорости кою можно в бою то получить

А то - невежество, невежество... А потом каленые слова в ход пойдут....

[Vova7]

А Миг вполне - Покрышкин на пятиточечный МиГ не жаловался и слов про то, что когда крыльевые пулеметы сняли самолет стал куда проще и легче в пилотировании у него нет... Наоборот горевал он о этих пулеметах, для которых с боезапасом по вашему на миге не хватало грузоподьемности

а Покрышкин вообще как нибудь о МИГе отзывался? он на нем ЕМНИП не так уж много и самолетов сбил...

[serges55]

Коллеги, по-моему, вы отклонились от темы.

Пусть в 1942г. Як-1 М-105ПФ превосходит МиГ-3 АМ-35А. А задача у нас какая? Разве E.tom что-то спрашивал об основном истребителе середины войны? Нам дано: к 22.06.1942г. имеем ~900 МиГ и ~400 Як. Требуется: найти практически осуществимые решения, позволяющие улучшить соотношение наших и немецких потерь за первые полгода войны. Что начинать следует с МиГ-а - аксиома. Полагаю, дойдёт очередь и до Як-ов (почти полтыщи машин негоже игнорировать), и до машин 1942-го года (начало 1941-го - самое время чего-нибудь спрогрессировать на перспективу); но сейчас-то надо помочь Покрышкину и Супруну, которым либо на МиГ-е воевать, либо не воевать вообще - не сделали для них Як-ов, и в ближайшие месяцы не сделают.

[mk47]

Ну в общем - На Миге ничего подобного не было

Не было чего? Его испытывали в 45-м на запредельных для него перегрузках? Нет, не испытывали.

Но постоянно приводите Як- 9 - что в общем то тоже не слишком чесно

Не слишком честно по отношении к чему? Вы заявили, что на Яках чего-то не хватало. Я вам привёл пример Яков, на которых был прямо таки избыток всего. На фоне МиГа конечно.

А на Миге - никто не погиб.

Поймите простую вещь. Из того, что кто-то погиб на испытаниях, не следует то, что вы пытаетесь вывести.

И опять же - какое пилотирование ?

Написано русским языком - выполнены все фигуры высшего пилотажа.

На вертикалях... а не совсем

Что "не совсем"?

Коллега не надо меня во вранье то обвинять - про поломочки - в том же Степанце и написано - почитайте и другие абзацы

Я вам Степанца и цитирую. И ни в одном из абзацев Степанца нет сделанного вами вывода о том, что Як-9ДД не пригоден к эксплуатации на полевых аэродромах. Там есть лишь обратное этому выводу - пример этой самой эксплуатации.

Если же вы тонко пытались намекнуть на то, что Як-9ДД иногда ломался и был менее надёжен чем более лёгкие Яки, то вот частный пример по эксплуатации МиГов:

"Отчет принес неприятные статистические данные по надежности МиГ—3: он, наряду с Пе-2, оказался наиболее часто ломающимся самолетом на Волховском фронте. За 74 дня на относительно малочисленные МиГи было составлено 232 акта о поломках, других отказах узлов или агрегатов (более чем по три поломки за сутки)! Понятно недовольство летно-технического состава: погода стояла плохая, но для всех одинаковая; Як—1, У—2 или, скажем, Р—5, находились в воздухе, когда вылеты разрешали, а МиГ—3 непрерывно приходилось ремонтировать."

Если 155 вылетов без поломок это негодность к эксплуатации, то что тогда три поломки в сутки?

А в приведенной Вами цитате - укажите мне на место где написано, что самолеты постоянно эксплуатировались на максимальную дальность ?

Учитывая, что вы завели разговор про шасси, наибольшие нагрузки на которое приходятся при посадке, которая, в свою очередь, совершается отнюдь не при взлётном весе, то ваше возражение про дальность вообще не имеет смысла.

Прочность лонженрона крыла по моему только до 85 процентов расчетной нагрузки довели

Проблема была не с прочностью лонжерона, а с прочностью носка крыла. И довели её до 107%. Вам встречный вопрос, скажите, а И-200 был перепроектирован на массу большую, чем 2647 кг, которая была для него расчётной в самом начале?

Як не мог

Теперь попробуйте аргументировать этот свой тезис. Потому как всё, что вы говорили до сих пор, оказалось не соответствующим действительности.

А Миг вполне - Покрышкин на пятиточечный МиГ не жаловался

И дальше то что? Как из того, что Покрышки не жаловался на пятиточечный МиГ, можно вывести возможность догрузить данный самолёт до уровня Яка?

Раз уж зашла про него речь.

"В ходе облета и перегонки самолетов наше звено сумело отработать многие элементы пилотажа. У всех летчиков пришло чувство слитности с МИГ-3 в полете, готовности вести на нем воздушные бои. Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабым. Придется, к сожалению, в бою компенсировать этот недостаток точной стрельбой с короткой дистанции."

...

"Узнав подробности гибели, летчики невольно или вольно посетовали на наших авиаконструкторов за отсутствие на истребителях бронированных передних стекол. Мы уже знали, что на "мессершмиттах" они стоят."

...

"Чуть не столкнувшись с "хеншелем", он резко отвернул в сторону и вверх. Таких грубых действий в пилотировании на малой скорости МИГ-3 не терпит. Самолет сразу же свалился в штопор. Малая высота не позволила вывести истребитель в горизонтальный полет, он врезался в землю и взорвался."

...

"Если бы на наших самолетах была радиостанция, то Иванов или я одернули бы летчика."

...

"Память вернула меня еще к первым дням войны. Подобную ошибку в пилотировании "мига" совершил на глазах у всех летчиков инспектор полка по технике пилотирования Федор Курилов. Его группа подходила к аэродрому после выполнения боевой задачи. Один из летчиков нарушил порядок посадки. Федор Курилов, с набором высоты отвернул самолет в сторону. И "миг" моментально перевернулся в штопор. Двести метров высоты не могли спасти даже такого опытного летчика."

...

"Однажды повседневная боевая работа прервалась: полку передавали самолеты Як-1 из соседней части. Мы получили десяток "яков", а бывшие их хозяева убыли на авиазавод за новыми.

Боевая матчасть, а у нас не хватало самолетов, вызвала радость у летчиков. Но одновременно и небольшое огорчение: получили-то мы уже потрепанные в боевых действиях "яки". Нам, конечно, тоже хотелось летать на новых самолетах. Но делать нечего: какие ни есть — а боевые машины.

Вторая эскадрилья срочно приступила к переучиванию летного состава. Надо отметить, пилоты быстро освоили Як-1. Самолет, по сравнению с "мигом", был прост в управлении во всех видах полета, легок в пилотировании и имел на вооружении пушку и два "шкаса". Вооружение было не очень мощное, но все-таки сильнее, чем на "миге"."

Во всём "Познать себя в бою" Покрышкин ни словом не упомянул про пятиточечный МиГ и даже на момент перехода на Як-1 у того оказывается почему-то более мощное вооружение чем у МиГа. Удивительно, верно? И он почему-то жалуется на этот самый МиГ, причём серьёзно так жалуется.

Скорость полученная когда самолет сделает площадку, охладит мотор, потом створки радиатора подожмет, кран выпуска шасси поставит на Уборку - малое отношение имеет к скорости кою можно в бою то получить

Захотели обсудить температурный режим на МиГе?

"В заключении по испытаниям отмечалось, что МиГ—3 с мотором AM—38 «при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м» [9]. Установка AM—38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. Однако выявилась серьезная проблема: нормальная эксплуатация значительно более теплонапряженного мотора обеспечивалась только при температуре наружного воздуха на земле не выше + 16° С."

Это чуть хуже чем у строевых переделок Як-1 М-105ПА, форсированных по наддуву, про которые вы упоминали в самом начале, как пример недостатка.

"Однако в первых же полетах было обнаружено следующее.

Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате-

ля на максимальной скорости при температуре наружного возду-

ха у земли 18...23°С при заслонках радиаторов, установленных

в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух

минут, после чего температуры воды и масла превышали пре-

дельно допустимые значения."

[E.tom]

Каким другим образом можно трактовать вот это:

"Последовавший вскоре отказ от награждения мотора АМ-37 премией имени В.П. Чкалова вызвал у Микулина неадекватную реакцию. "Ах, так, - сказал он. - Тогда я просто перестаю им заниматься"

<{POST_SNAPBACK}>

Источник один, для того что бы судить надо как минимум несколько.

Потом возьмите логику того времени, вопрос стоит о выживании страны, ОКБ и Заводы заняты налаживанием массового производства АМ-38 для Ил-2, при этом , эвакуация, нехватка оборудования, квалифицированных рабочих, инженеров, качественных материалов, всего, за станки встают женщины ,подростки, сверху давят - давай план, нужно удержать хотя бы уровень довоенного качества. О каком опытном моторостроении можно говорить?

Уже подвиг сам факт что в этих условиях Микулин еще смог форсировать двигатель.

Возьмите все наше моторостроение, почти все ОКБ и заводы находились в этой ситуации, в лучащей был только Швецов, да и то незначительной, у него по крайней мере была возможность доводить М-82.

МиГ-3 АМ-35А, взлётный вес 3285 кг, бетонная полоса. Длина разбега - 390-590 м, в зависимости от условий. С АМ-38 - 380 м.

Як-9ДД, взлётный вес 3387 кг, разбег 400 м.

<{POST_SNAPBACK}>

Я уже писал сравнивать самолет 41-го с самолетом 43-го, мягко сказать не корректно, тогда лучше сравните с машинами Микояна И-230 или серии И-220 (221, 222, 224, 225), даже в этом сличае будет не правильно, опытные с серийной.

Без массы дополнительного оборудования ЛТХ Яков равны ЛТХ МиГов. Возможностей поставить это оборудование на Яке куда больше, вне зависимости от того, нужно оно вам или нет. МиГ же этих возможностей лишён. Некуда на нём воткнуть ещё 300-500 кг, требуется увеличивать площадь крыла.

<{POST_SNAPBACK}>

О чем спор?

У Яка была возможность доводить самолет до ума.

История МиГ-3, как серийного самолета, закончилось в 41-м.

Приводка дефектов сырых на 41-й год машин опять не корректна, что у Яка, что у МиГа, да у любого нового самолета того времени их было море. Это и конструктивные недоработки, и производственные дефекты, связанные с освоением заводами самолетов и несоблюдением технологии производства (что случалась сплошь и рядом), это нарушение условий эксплуатации, так что факторов много.

Большой модернизационный запас, Микоян хорошо это показал, создав МиГ-3У.

Показавшего отличные характеристики, не смотря на то что на него поставили самопальный двигатель АМ-35А, устаревшего для 43-го года.

Так же борьба за каждый кг веса, увеличение доли дюрали, приведет к снижению массы.

Притом что двигатель имеет большую возможность для увеличения мощности.

Нужны оба самолета, у каждого своя ниша, и друг другу они не мешают, так что спор бесполезен.

Как писали многие из Як-а получился отличный истребитель сопровождения.

Коллеги, по-моему, вы отклонились от темы.

<{POST_SNAPBACK}>

serges55 правильно пишет.

mk47.

Так напишите что бы вы сделали, например, с Як-ми, что бы у нас к весне 41-го они перестал быть дровами.

[E.tom]

На счет обиды на Туполева

из Хроник Родионова

В сентябре 1941 начали серию Ту-2 как 103У (4,178), но в октябре 1941 серию закончили, т.к. АМ-37 перестали делать и они пошли на Ил-2 (2348,44).

По другим данным в сентябре 1941 была закончена передача заводу 166 рабочих чертежей по 103У 2М-37 - 103С (1835,19).

В сентябре 1941 на 166 поступила все рабочие чертежи 103С и началась постройка серии из 10 машин. 103С при нормальном взлетном весе в 10750 кг должен был на высоте 7700 м иметь скорость 604 км/час. Рассмотрели и вариант на неубирающихся лыжах, но скорость падала до 535 км/час (1835,16).

.

Может быть по послезнанию попаданца, запустят в серию М-64:

<{POST_SNAPBACK}>

И-16 себя исчерпал, большого прироста скорости не получится.

Заранее эвакуировать предприятия на восток, без спешки, глядишь и работы над М-89 и М-90, не прекратятся и в конце 1941 года будет несколько иной расклад по двигателям воздушного охлаждения, помимо М-82, будут и М-89 мощностью 1300 л.с. на высоте 6000 м., и 18-цилиндровый двухрядный М-90 взлетной мощностью 2000 л.с

<{POST_SNAPBACK}>

В РИ по плану 39-го на 40-й планировалось строительство большого количества заводов дублеров на востоке, план ввода 41-42 й.

В 40-м связи с изменением ситуации и пересмотром планов в основном в сторону увеличения производства техники. План пересмотрели в сторону большего развития существующего производства, связано с тем что на существующих заводах есть вся инфраструктура и кадры. Восточные передвинули на 42-й.

Под влиянием попаданца возродят план строительства на востоке.

По двигателям думаю вряд ли, если М-89-е и возможен, то М-90 ???, возьмите пример М-71(72), так и не сумели довести до массовой серии, только после войны создали АШ-73.

А М-90 из-за компактных габаритов более предельный, даже у немцев двигатель подобного уровня BMW 801D-2 с худшими характеристиками с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с начали выпускать весной 42-го.

Возьмите пример М-82 с проблемами которого боролись всю войну.

По авиадвигателям.

15 декабря 1941 г. Краткий отчет 8 главного управления НКАП о выполнении плана опытных работ ОКБ заводов за 1941 год.

Первая часть цитаты:

15 декабря 1941 года был подготовлен Краткий отчет 8 главного управления НКАП о выполнении плана опытных работ ОКБ заводов за 1941 год.

1. Общие выводы.

1. План опытных работ по моторам и агрегатам на 1941 г. имел следующие основные особенности определенные решениями Правительства и ЦК ВКП(б) с учетом военной обстановки 1941 г.:

а) в плане были выделены основные, первоочередные объекты мощностью 1300-1700 л.с., обеспечивающие перевооружение ВВС. Эти первоочередные объекты должны были доводиться в кратчайшие сроки и внедряться в серийное производство и эксплуатацию в 1941 году.

б) Экспериментально-исследовательские работы были направлены на обеспечение выполнения основных опытных объектов.

в) Подчеркивалась необходимость создания новых, мощных моторов от 2000 л.с. и выше, как искание новых путей развития авиамоторостроения.

г) Была отражена необходимость одновременного широкого развития, как моторов жидкостного, так и воздушного охлаждения.

В соответствии с этими основными положениями, к числу первоочередных моторов были отнесены: моторы М-105Ф, АМ-37, АМ-38, М-82, М-107, М-89, М-90, М-30 и М-40.

К числу новых мощных моторов в том числе и моторов со специальными агрегатами наддува и новым процессом зажигания, относились: М-71, М-120, М-250, М-300, МБ-100, М-105БПД, М-105ПТ и М-107ФЗ.

Научно-исследовательские работы охватывали главным образом следующие вопросы:

а) повышение мощности и экономичности двигателей (исследование влияния геометрических размеров цилиндров на тепловую напряженность и экономичность, исследование влияния фаз газораспределения, непосредственный впрыск топлива исследование авиационных топлив с октановым числом 100 и др.).

б) Повышение высотности (улучшение гидравлики центробежных нагнетателей, гидромуфты, Т.К., объемные нагнетатели и др.).

в) Надежность и прочность двигателей (улучшение форм клапанов, улучшение форм подшипников и система смазки, исследование коленвалов на крутильные колебания и т.д.).

II. Выполнение плана опытных работ.

Выполнение плана опытных работ 1941 г. делится на два периода: до нападения гитлеровской Германии на СССР и период войны.

Первый период характеризуется значительным выполнением плана работ в соответствии с намеченными сроками.

Опытные отделы имели возможность сосредоточить все внимание на опытных объектах, используя в значительной мере производственные мощности серийных цехов.

В результате проведенных работ в первом полугодии были закончены:

а) 50-ти часовыми совместными испытаниями моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89 НВ, М-82, М-71, М-105 ПД и М-30.

б) 100 часовыми государственными испытаниями моторы: АМ-37, АМ-38, М-89, М-82, М-105 ПД, М-30, из них не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105 ПД. Мотор М-89 - по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Мотор М-105 ПД, ввиду отсутствия производственной базы для его производства, и наличия моторов М-105Ф и М-107, имеющих лучшие технические данные.

в) В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:

АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103

М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2.

М-30 на самолете ТБ-7

М-71 на самолетах И-185 и Су-6.

М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.

Применение новых и модернизированных моторов позволило улучшить тактико-технические данные самолетов, как по скорости, так и по маневренности и грузоподъемности, кроме того, создан ряд самолетов дублеров, отработанных с моторами жидкостного и воздушного охлаждения.

Наряду с этим выполнением плана в первом полугодии, работы по доводке моторов М-107, М-120, АМ-39 не были закончены в установленные сроки по причинам: встретившихся технических трудностей и недостаточной оперативности, при решении этих трудностей, ОКБ-заводов. По этим же причинам не была обеспечена доводка в установленные сроки моторов М-90 до 50-часового ресурса и мотора М-71 до сточасового ресурса.

В военный период работа опытных отделов была перестроена и подчинена требованиям фронта.

Опытные отделы заводов N 24, 19, 16, 33, 20, 132, 28 и 150 были загружены заказами серийного производства, что сузило фронт работ по опытным моторам и агрегатам, кроме того в III и IV кв. перебазирование заводов N 29, 16, 24, 26, 33, 20, ЦИАМ, 132, 28, 150 и 161 вынудило временно прекратить опытные и научно-исследовательские работы на период развертывания заводов на новых базах.

Научно-исследовательские работы, в основном проводимые ЦИАМ"ом в 1941 году, выполнены лишь в незначительной мере. Из проведенных в 1941 году работ только одна тема "реактивные патрубки" нашли практическое применение на самолетах Лагг-3. Большинство же научно-исследовательских тем остались невыполненными вследствие устремленности ЦИАМ"а на постройку опытных объектов как моторов, так и их агрегатов, а именно: М-300, М-105-ПД, М-105 ПТ, ГТУ-3, М-107, Ф3, ТК-3, АМ-35А-НВ и М-40, что привело к рассредоточению сил и внимания к проводимым работам и не обеспечило производственных возможностей для реализации заданной научно-исследовательской тематики.

III. Состояние производственных баз опытных отделов.

Проведенное на основе решений ЦК ВКП(б) и правительства расширение опытных баз и обеспечение их производственным и экспериментальным оборудованием, хотя и не в полной мере, все же позволило опытным отделам проводить самостоятельную постройку опытных объектов, кооперируясь с серийными цехами лишь по отдельным деталям моторов.

Увеличение количества экспериментального оборудования так же позволило расширить круг работ и проводить в отдельных случаях поэлементную отработку мотора, так например: на заводе N 19 введение в строй установок ВМУ и УВО, позволило проводить отработку ряда узлов моторов в условиях близких к летным испытаниям.

Проведены испытания по запуску в зимнее время, при высоких температурах головок цилиндров с переменным обдувом цилиндров, проведены исследования нагнетателя:

на заводе N 29. Отработка нагнетателя была проведена на специальной нагнетательной установке.

На заводе N 33-29 - созданы установки по отработке насосов непосредственного вспрыска топлива и автоматике и др. экспериментальные установки по отработке отдельных деталей и узлов моторов.

Таким образом, в итоге работ 1940-1941 г. опытное моторо и агрегатостроение, по сравнению с предыдущими годами, дало небольшое количество законченных доводкой новых типов внедренных в серийное производство, обеспечив значительный прирост мощности отдельных моторов (см. таблицы N 1 и 2 стр. 5 и 6).

По обмену опытом между КБ и научно-исследовательскими институтами.

В соответствии с указанием наркома об обмене опытом между констр. отделами, научно-исследовательскими институтами в 1941 г. организации и обмену опытом было уделено значительное внимание:

1. В начале 1941 г. было проведено ряд совещаний в 8 Гл. управлении с отчетами гл. конструкторов, при чем отчеты были подвергнуты широкому техническому обсуждению.

2. Была проведена техническая конференция в ЦИАМ"е с обсуждением ряда докладов - о развитии заграничного и отечественного моторостроения, вопросам высотности, прочности и др.

3. Практиковалась организация технической помощи отдельным заводам: з-ду N 24 по вопросу устранения явлений "помпажа" на моторе АМ-35 (комиссия Климова); з-ду N 29 по карбюраторам и насосу непосредственного впрыска топлива; з-ду N 26 по турбокомпрессору (ЦИАМ), з-ду N 19 по нагнетателю, турбокомпрессорам и другим работам.

Такая организация обмена опытом вызвала широкий отклик и дала практические результаты.

Необходимо в 1942 г. расширить и углубить этот опыт.

скрыть

Изменено 31 Mar 2010 пользователем GenerAl
Коллега НЕ ленимся пользоваться кнопкой "Предварительный просмотр"...

[mk47]

для того что бы судить надо как минимум несколько

Ну, найдите источник в котором Микулин говорил бы о том, что с АМ-37 ему помешала эвакуация. Или что Туполев принял решение об оснащении 103 М-82 по сходным причинам.

Уже подвиг сам факт что в этих условиях Микулин еще смог форсировать двигатель

АМ-38? Созданием форсированного варианта занимался не Микулин.

Я уже писал сравнивать самолет 41-го с самолетом 43-го, мягко сказать не корректно

Вы забыли объяснить почему и проигнорировали более ранние машины, которые я привёл в пример.

О чем спор?

ВВВ пытался доказать, что МиГ перспективней, т.к. улучшать ЛТХ Яков возможно лишь за счёт снятия оборудования.

что у Яка, что у МиГа, да у любого нового самолета того времени их было море

Расскажите об этом ВВВ.

Большой модернизационный запас, Микоян хорошо это показал, создав МиГ-3У.

Даже после облегчения и улучшения аэродинамики, самолёт не мог достигнуть скорости Яка при равной мощности. Вот уж запас так запас...

Единственный приличный вариант МиГа - И-220. Но от И-200 в нём не осталось ровным счётом ничего. Это и есть ответ на вопрос о модернизационном потенциале МиГ-3 - нужна полностью новая машина.

Нужны оба самолета, у каждого своя ниша, и друг другу они не мешают, так что спор бесполезен.

Ниши сформировались следующие:

1. М-105. Занята Як и Пе.

2. М-82. Занята Ла.

3. АМ-38. Занята Ил-2.

Так напишите что бы вы сделали, например, с Як-ми, что бы у нас к весне 41-го они перестал быть дровами.

Довёл бы содержание металла в конструкции до уровня, при котором вы перестали бы называть его дровами.

[ВВВ]

Не было чего? Его испытывали в 45-м на запредельных для него перегрузках? Нет, не испытывали.

Не на запредельных - а таких которые в реальном бою используются. Фактики накопились и...

Не слишком честно по отношении к чему? Вы заявили, что на Яках чего-то не хватало. Я вам привёл пример Яков, на которых был прямо таки избыток всего. На фоне МиГа конечно.

К 41 году. Вам уже указывали, что останься в серии МиГ - и его бы доводили. А скажем сравнивать его с Як-7 или Як-9 - вообще не корректно, так как это даже не модернизация Як-1 , а совсем другие машины. Тогда и я 220 вполне могу привести

Поймите простую вещь. Из того, что кто-то погиб на испытаниях, не следует то, что вы пытаетесь вывести.

Следует то, что и у Яка были проблемы. Даже после нахождения в серии в течении нескольких лет....

Написано русским языком - выполнены все фигуры высшего пилотажа.

А на Миге выполняли только некоторые ?

Я вам Степанца и цитирую. И ни в одном из абзацев Степанца нет сделанного вами вывода о том, что Як-9ДД не пригоден к эксплуатации на полевых аэродромах. Там есть лишь обратное этому выводу - пример этой самой эксплуатации.

С нормальной для обычного Яка взлетной массой... А так - что летчики относились кн нему очень неоднозначно, летающей цистерной называли, про специфичные деффекты присущие только ЯК-9ДД тоже есть.....

Если же вы тонко пытались намекнуть на то, что Як-9ДД иногда ломался и был менее надёжен чем более лёгкие Яки, то вот частный пример по эксплуатации МиГов:

"Отчет принес неприятные статистические данные по надежности МиГ—3: он, наряду с Пе-2, оказался наиболее часто ломающимся самолетом на Волховском фронте. За 74 дня на относительно малочисленные МиГи было составлено 232 акта о поломках, других отказах узлов или агрегатов (более чем по три поломки за сутки)! Понятно недовольство летно-технического состава: погода стояла плохая, но для всех одинаковая; Як—1, У—2 или, скажем, Р—5, находились в воздухе, когда вылеты разрешали, а МиГ—3 непрерывно приходилось ремонтировать."

Если 155 вылетов без поломок это негодность к эксплуатации, то что тогда три поломки в сутки?

Смотреть надо конкретную ситуацию.

Учитывая, что вы завели разговор про шасси, наибольшие нагрузки на которое приходятся при посадке, которая, в свою очередь, совершается отнюдь не при взлётном весе, то ваше возражение про дальность вообще не имеет смысла.

Так то передергивать - даже как то стыдно... Шасси не было рассчитано на влетную массу Як-9ДД - потому и ломалось. На посадке то он весил ничуть не больше обычного Яка....

И дальше то что? Как из того, что Покрышки не жаловался на пятиточечный МиГ, можно вывести возможность догрузить данный самолёт до уровня Яка?

Какого Яка? Рас уж вы оперируете Як-7, и Як-9 то и я могу взять 22... Любые

Раз уж зашла про него речь.

Коллега, раз уж вы цитатки из Степанца приводите весьма специфические, то и к вашим цитаткам из Покрышкина я осторожненько отношусь - не взыщите

Захотели обсудить температурный режим на МиГе?

"В заключении по испытаниям отмечалось, что МиГ—3 с мотором AM—38 «при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м» [9]. Установка AM—38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. Однако выявилась серьезная проблема: нормальная эксплуатация значительно более теплонапряженного мотора обеспечивалась только при температуре наружного воздуха на земле не выше + 16° С."

Это чуть хуже чем у строевых переделок Як-1 М-105ПА, форсированных по наддуву, про которые вы упоминали в самом начале, как пример недостатка.

"Однако в первых же полетах было обнаружено следующее.

Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате-

ля на максимальной скорости при температуре наружного возду-

ха у земли 18...23°С при заслонках радиаторов, установленных

в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух

минут, после чего температуры воды и масла превышали пре-

дельно допустимые значения."

Коллега - я аплодирую стоя

Мягко скажем - сравнивать форсированный по наддуву на 150 лошадок мотор и установленный на самолет новый мотор, никогда для установки на Миг не планировавшийся - это круто.

Тогда уж давайте на Як-1 без переделок М-107 поставим и похихикаем ;)

[mk47]

Не на запредельных

"Запредельные" означает "превышающие заданную в техзадании эксплуатационную перегрузку".

сравнивать его с Як-7 или Як-9 - вообще не корректно, так как это даже не модернизация Як-1 , а совсем другие машины

"4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о

создании переходного двухместного с двойным управлением

учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем моди-

фикации И-26."

Следует то, что и у Яка были проблемы. Даже после нахождения в серии в течении нескольких лет

Правильно, есть самолёт - есть проблемы. Нет самолета - нет проблем.

А на Миге выполняли только некоторые ?

Вы у меня спросили:

"И опять же - какое пилотирование ?"

Я вам ответил.

С нормальной для обычного Яка взлетной массой... А так - что летчики относились кн нему очень неоднозначно, летающей цистерной называли, про специфичные деффекты присущие только ЯК-9ДД тоже есть

Может вам просто привести хотя бы одно доказательство того, что Як-9ДД был непригоден к эксплуатации на полевых аэродромах, опровергающее факт его реального использования там? И если вы этого сделать не можете, то взять свои слова обратно?

Смотреть надо конкретную ситуацию.

Вам и дана конкретная ситуация. Куда уж конкретнее...

Так то передергивать - даже как то стыдно

При посадке, нагрузки на шасси могут многократно превышать вес самолёта. И почему мне должно быть стыдно, если вы этого не знаете?

Какого Яка?

Выше даны примеры.

Коллега, раз уж вы цитатки из Степанца приводите весьма специфические, то и к вашим цитаткам из Покрышкина я осторожненько отношусь - не взыщите

Так за вашими словами вообще ничего нет. Пустота. И ваше отношение содержания цитат никак не изменит.

Мягко скажем - сравнивать форсированный по наддуву на 150 лошадок мотор и установленный на самолет новый мотор, никогда для установки на Миг не планировавшийся - это круто.

Чем круто? Тем, что начиная с высоты 3,5 км, АМ-38 уступает по мощности АМ-35А, а чем больше высота, тем хуже условия для охлаждения?

[АРКТИКА]

(E.tom @ 31.3.2010, 8:45) И-16 себя исчерпал, большого прироста скорости не получится.

Смысл не в том, что И-16 себя исчерпал, это и ежу понятно, смысл в том что при установке на И-16 БОЛЕЕ мощного авиадвигателя его ТТХ пусть не значительно, но улучшаться....

(E.tom @ 31.3.2010, 8:45) По двигателям думаю вряд ли, если М-89-е и возможен, то М-90 ???, возьмите пример М-71(72), так и не сумели довести до массовой серии, только после войны создали АШ-73.

А М-90 из-за компактных габаритов более предельный, даже у немцев двигатель подобного уровня BMW 801D-2 с худшими характеристиками с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1700 л.с начали выпускать весной 42-го.

Возьмите пример М-82 с проблемами которого боролись всю войну.

По М-71 с Вами не соглашусь:

...... Во многих документах авиадвигатель М-71 проходит как серийный. Строился он с 1941 г. малой серией и применялся не только на И-185, но и на штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее — на ДБВ-102 В.М. Мясищева... В задании А.Н. Туполеву на стратегический бомбардировщик «64» в сентябре 1943 г. значились двигатели М-71 с ТК. Наконец не стал бы С.А. Лавочкин отвлекаться от модернизации Ла-5 под М-82Ф и М-82ФН и создавать в начале 1943 г. Ла-5 с М-71, если бы последний иначе как опытный не рассматривался. Недостатки М-71 имел такие же, как совсем недавно (до появления М-82ФН в начале 1943 г.), М-82А — недобор мощности на расчетной высоте из-за плохой работы карбюратора, невысотных магнето, плохого качества свечей... Более того, новая, очень удачная модификация — М-82ФН — имела значительно более напряженный режим, чем М-71: взлетную мощность 1850 л.с. М-82ФН развивал при 2500 об/мин и давлении наддува (Рк), равном 1200 мм рт.ст., а М-71 развивал 2000 л.с. на взлетном режиме при 2300 об/мин и Рк = 1000 мм рт.ст. То есть, принципиальных технических проблем с М-71 не существовало. Проблема могла заключаться в том, чтобы развертывание серийного производства М-71 в 1943 г. не привело к существенному снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН........

скрыть

[ВВВ]

"Запредельные" означает "превышающие заданную в техзадании эксплуатационную перегрузку".

Но проверяли почему то Як-3, в девичестве Як-1М....

"4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о

создании переходного двухместного с двойным управлением

учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем моди-

фикации И-26."

Но получился - совсем другой самолет. Даже не модификация. Для выпуска которого требовались отдельные сборочные линии.

Правильно, есть самолёт - есть проблемы. Нет самолета - нет проблем.

Прям как ИВС

Может вам просто привести хотя бы одно доказательство того, что Як-9ДД был непригоден к эксплуатации на полевых аэродромах, опровергающее факт его реального использования там? И если вы этого сделать не можете, то взять свои слова обратно?

Коллега - в нормальной конфигурации (без заправки дополнительных баков) - вполне годен

Вам и дана конкретная ситуация. Куда уж конкретнее...

Но остоятельства почему это не произошло - не названы.

При посадке, нагрузки на шасси могут многократно превышать вес самолёта. И почему мне должно быть стыдно, если вы этого не знаете?

А Вам должно быть стыдно, что вы путаете статические и динамические нагрузки на шасии.

Выше даны примеры.

Спицефические.

Так за вашими словами вообще ничего нет. Пустота. И ваше отношение содержания цитат никак не изменит.

Да не волнуйтесь вы так

Чем круто? Тем, что начиная с высоты 3,5 км, АМ-38 уступает по мощности АМ-35А, а чем больше высота, тем хуже условия для охлаждения?

Я про то, что моторчики вы весьма лихо по охлаждению сравниваете :mellow:

[mk47]

Но проверяли почему то Як-3, в девичестве Як-1М

Это определённо связано с тем, что в 45-м году МиГ-3 вызывал интерес лишь у некрофилов от техники.

Но получился - совсем другой самолет. Даже не модификация. Для выпуска которого требовались отдельные сборочные линии.

"Як-7УТИ - это серийный учебно-тренировочный истребитель

с двойным управлением, построенный по чертежам опытного эк-

земпляра УТИ-26-2."

...

"Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению

СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941

г. Московскому авиационному заводу N301 предписывалось прек-

ратить производство Як-1 и немедленно начать производство

Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля

1941 г; установить программу выпуска Як-7УТИ на 1941 г. в

600 машин."

Прям как ИВС

Он и решил судьбу МиГа.

Коллега - в нормальной конфигурации (без заправки дополнительных баков) - вполне годен

Он в любой конфигурации годен. Результат боевого применения.

Но остоятельства почему это не произошло - не названы.

Исключительная надёжность самолёта МиГ-3.

А Вам должно быть стыдно, что вы путаете статические и динамические нагрузки на шасии.

Я их и не путаю.

Спицефические.

Уж получше несуществующих вариантов МиГ-3, которые могли бы сравняться с ними.

Я про то, что моторчики вы весьма лихо по охлаждению сравниваете

Вы по делу что-либо сказать планируете или можно уже сворачивать дискуссию за отсутствием у вас аргументов?

[ВВВ]

Это определённо связано с тем, что в 45-м году МиГ-3 вызывал интерес лишь у некрофилов от техники.

Так была ееще куча серийных истребителей. Но вот испытать на таких режимах решили почему то Як-3....

"Як-7УТИ - это серийный учебно-тренировочный истребитель

с двойным управлением, построенный по чертежам опытного эк-

земпляра УТИ-26-2."

...

"Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению

СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941

г. Московскому авиационному заводу N301 предписывалось прек-

ратить производство Як-1 и немедленно начать производство

Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля

1941 г; установить программу выпуска Як-7УТИ на 1941 г. в

600 машин."

И присвоив новому самолету название Як-7УТИ, а не Як-1УТИ - признали, что это новый самолет, а не модификация .....

Он и решил судьбу МиГа.

Известный специалист по авиатехнике....

Он в любой конфигурации годен. Результат боевого применения.

Когда его скорости было недостаточно для сопровождения Ту-2

Исключительная надёжность самолёта МиГ-3.

Тут я с вами соглашусь

Я их и не путаю.

Значит - знаете и сознательно искажаете?

Уж получше несуществующих вариантов МиГ-3, которые могли бы сравняться с ними.

Вы по делу что-либо сказать планируете или можно уже сворачивать дискуссию за отсутствием у вас аргументов?

Меня ваши выверты забавляют. С одной стороны - темой вы владеете. С другой - сознательно передергиваете. Я вот и думаю - почему? Какая в этом причина?

[mk47]

Так была ееще куча серийных истребителей. Но вот испытать на таких режимах решили почему то Як-3

Вообще-то испытывались все серийные машины, на которых наблюдались случаи срыва обшивки. Это коснулось не только Як-3, но даже и не только истребителей.

И присвоив новому самолету название Як-7УТИ, а не Як-1УТИ - признали, что это новый самолет, а не модификация

"это даже не модернизация Як-1"

"Даже не модификация"

"требовались отдельные сборочные линии"

И закончилось всё сравнением названий. Действительно, самолёты вам лучше всего обсуждать именно на этом уровне, не залезая глубже.

Известный специалист по авиатехнике

Думаете, что ваш уровень специальных знаний по этому вопросу позволяет вам делать заключения подобного рода?

Когда его скорости было недостаточно для сопровождения Ту-2

И этого тоже.

Значит - знаете и сознательно искажаете?

Просто - знаю.

Я вот и думаю - почему? Какая в этом причина?

Я правильно понял, что ваш ответ на мой вопрос "планируете или можно уже сворачивать дискуссию за отсутствием у вас аргументов" - "нет, не планирую, можно сворачивать"?

[E.tom]

Я правильно понял, что ваш ответ на мой вопрос "планируете или можно уже сворачивать дискуссию за отсутствием у вас аргументов" - "нет, не планирую, можно сворачивать"?

<{POST_SNAPBACK}>

Уважаемый mk47 Правильно написал ВВВ вы постоянно уходите в сторону.

Изначально была поставлена задача-

Что может сделать пришелец из будушего попав в середину 40-х к весне 41-го с авиацией опираясь на возможность существующей в СССР авиапромышленности.

Вопрос организации и тактики применения ВВС не рассматриваем, априори предусматривается что изменения будут, только это отдельный вопрос.

Ополчившись на МиГ - и оставив ВВС в середине 41-го без полутора тысяч, еще пока сырых, но все равно превосходящих по характеристикам имеющееся на вооружении И-16 и И-153.

Вы так и не предложили реальную по количеству замену.

По Як-у я с вами согласен, машина хорошая.

Если учесть что Яковлев из-за занятости (административная должность особенно в Сталинские времена не позволяет сильно отвлекаться) мало уделял внимания самому самолету, так что в основном им занимались его заместители, проектировку спарки отдали молодым конструкторам, среди них был Антонов, в итоге получили самолет с лучшими характеристиками чем чистый истребитель.

Только вы не учитываете главную болезнь моторостроение, как ни ускоряйте разработку, даже под влиянием и с помощью пападанца, которая позволит избавится от некоторых детских болезней, быстрее и больше самолетов вы не получите.

Максимум - благодаря отсутствию в производстве ЛаГГ вы на сотню полторы получаете машин больше чем в РИ.

Но надо не забывать, что Як-и в основном начали поступать в последние месяцы перед войной.

Двигатель, как раз двигатель вот основной тормоз у нас перед войной.

М-105 - с освоением его были большие проблемы, на счет этого вы надеюсь в курсе.

При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал) .8 Следует отметить, что моторы М-105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой - на госиспытаниях.

Первый серийный самолет ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941г.9 Государственные испытания самолета ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны.

Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.13

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.16

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

У АМ-35 положение было не лучше.

При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35". На госиспытаниях 2-х самолетов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя,12 а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолете МиГ-3 разбился опытнейший летчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора.

Самолет И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда еще проходили только заводские испытания опытных самолетов и мотор АМ-35А, установленный на самолетах, еще не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941г. (за месяц до начала войны) были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьезные дефекты, небезопасные для полетов.14

Из-за недопоставки двигателей в 40-м смогли выпустить только 200 МиГ-1, хотя авиазавод №1 был готов выпустить больше самолетов.

Но все же, положение у МиГа с двигателем, все-таки лучше, не смотря на проблемы, количественно к лету 41-го его производство было налажено.

С двигателями пришелец мало что может помочь, разве только, порекомендовать прикрыть некоторые проекты, например М-120 и сосредоточить на совершенствование уже освоенных или осваиваемых промышленностью.

[mk47]

Что может сделать пришелец из будушего попав в середину 40-х к весне 41-го с авиацией опираясь на возможность существующей в СССР авиапромышленности.

Я задал прямой вопрос - что вам нужно. Ставьте задачу - получите решение. Если вы даже задачу поставить не способны, то зачем вы свои проблемы валите на чужие головы?

Ополчившись на МиГ - и оставив ВВС в середине 41-го без полутора тысяч

Это вы из чего вывели? Вроде это именно вы предложили в самый разгар освоения самолёта начать его переделывать. Я же высказал свое мнение о сравнительных качествах МиГа и Яка, но так и не услышал от вас ответа на элементарный вопрос - что же вы хотите получить в итоге. Какой результат. И за счёт чего.

Вопрос организации и тактики применения ВВС не рассматриваем

Тогда и тему можно смело закрывать. Техника третична. Концепция -> квалификация -> техника. Все те косметические улучшения, что вы описали в заглавном сообщении, не изменят хода войны, если задача именно в этом.

[mk47]

Да, чтобы вы поняли на примере о чём я.

Что может сделать пришелец из будушего попав в середину 40-х к весне 41-го

Начать эвакуацию промышленности в середине 40-го.

[ВВВ]

Моя альтернативка (специально для мк 47) в рассказике Штурмовики

[E.tom]

Я задал прямой вопрос - что вам нужно. Ставьте задачу - получите решение. Если вы даже задачу поставить не способны, то зачем вы свои проблемы валите на чужие головы?

<{POST_SNAPBACK}>

Задача поставлена.

Вам также дан прямой ответ.

Как улучшить качество техники?

Вроде это именно вы предложили в самый разгар освоения самолёта начать его переделывать.

<{POST_SNAPBACK}>

А переделка с установкой дополнительного ТБ и перекомпоновки всей системы охлаждения, что было?

Как раз мной предложено минимальное воздействие.

Я же высказал свое мнение о сравнительных качествах МиГа и Яка, но так и не услышал от вас ответа на элементарный вопрос - что же вы хотите получить в итоге. Какой результат. И за счёт чего.

<{POST_SNAPBACK}>

При этом начали сравнивать машины разных годов.

Надо учитывать что МиГ что Як 41-го оба очень сырые машины, только Як продолжил свое развитие а МиГ прекратил.

Тогда как у двигателя Микулина был запас развития, к 44 он вышел на мощности более 2000 л.с.

А Як-и провоевали всю войну на 105-ом выжимая по капле из него каждую лошадь, и борясь за каждый километр скорости и килограмм массы. При том ,что в 41-м и 42-м они по скоростным характеристикам уступали 109-му сначала F потом G.

Вам предлагалось улучшить самолеты, а не мерятся недостатками.

Техника третична.

<{POST_SNAPBACK}>

Но, немаловажный фактор, понятно хороший летчик и на И-53-м сможет воевать, но получив и освоив более качественную машину, он может достичь большего.

По теме организации тактики было обсуждено много раз поэтому я решил сконцентрировать внимание на заклепках.

Начать эвакуацию промышленности в середине 40-го.

<{POST_SNAPBACK}>

Тогда сразу отступить до самого Урала.

Людей будем так же как зеков вывозить в голое поле.

Проблемы с кадрами испытывали все заводы, но восточные особенно.

[mk47]

Моя альтернативка (специально для мк 47) в рассказике Штурмовики

Я не читал. Как его найти?

[ВВВ]

В разделе литературная мастерская

[mk47]

Задача поставлена.

Где?

Как улучшить качество техники?

Езжайте на завод и следите за производственным процессом.

Как раз мной предложено минимальное воздействие.

Ну, правильно, самолёт требуется запускать в серию, а тут появляется длинный список минимальных изменений.

При этом начали сравнивать машины разных годов.

Да я не на год смотрю, а на конструкцию.

только Як продолжил свое развитие а МиГ прекратил.

Совершенно верно. Производство МиГ прекращено в пользу Ил-2. Кстати, это прямое следствие из слабости советской ИА, представленной в том числе и МиГом.

Вам предлагалось улучшить самолеты, а не мерятся недостатками.

"выжимая по капле из него каждую лошадь, и борясь за каждый километр скорости и килограмм массы"

"Езжайте на завод и следите за производственным процессом"

Но, немаловажный фактор, понятно хороший летчик и на И-53-м сможет воевать, но получив и освоив более качественную машину, он может достичь большего.

Вот так и появляются самолеты, с которыми никто не знает, что делать.

Тогда сразу отступить до самого Урала.

Чем это лучше моего предложения?

Людей будем так же как зеков вывозить в голое поле.

«Прибывали рабочие и их семьи. Партийные и советские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не осталось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, отправляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи — в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказалось временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне тяжелыми»

У вас есть возможность сделать это более мягко и в тёплое время года.

[mk47]

рассказике Штурмовики

Тема ломающихся шасси не раскрыта. Но конкуренция между КБ это да. Очень живо.