Posted 19 Mar 2015 Слоупост. 4) Год работы 5 инженеров и 60 квалифицированных мастеровых А по Ползунову источник не вспомните? Плиииз. Трактор сделать можно. Вес только утилизированных(из цветмета) деталей этой самой машины Ползунова - полтысячи пудов. Плюс детали из кирпичия и прочего древесния, плюс дрова плюс вода. Как вы собрались делать трактор с движком в 30-40 лошадей и весом под 20 тонн, высотой в 11 метров? Мне известно что ранние машины имели удельную мощность хорошо если порядка тонны на лс. Но если бы мне очень хотелось паровой трактор? Я бы нацелился лошадей на 5-6. Откуда брался весь этот вес в первых паровых машинах? Во-первых это котел. Даже небольшое избыточное давление вроде того что использовал Уатт дает хорошую экономию топлива, но утяжеляет стенки - к черту давление, стенки минимальной толщины. Экономичный котел должен был иметь порядка м2 на лс. Поступимся экономией немного и сбавим до 0.5-0.7 Нетрудно заметить что котел любой разумной формы на 20 м2 без труб будет иметь объем в десяток м3. Т.е. десяток плюс-минус тонн воды внутри. При этом у котла менее мощной машины количество воды на лс силу будет меньше, да здравствует куб-квадрат. Плюс в котел можно засунуть пустотелый вытеснитель. На одном этом можно отыграть несколько тонн. Во-вторых, тяжелый beam, балку передающую усилие от цилиндра к насосу - который часто делали из дерева и наращивали до избыточной толщины. Я бы использовал прямую передачу усилия на кривошип или схему кузнечика. Это тоже сэкономило бы тонну-другую. Трактор на 5-8 лошадей вполне бы уместился в 5 тонн. Не самая лучшая удельная мощность, но крутящий момент выжать нетрудно(60 см цилиндр даст под 3 тонны тяги). Лошадь на самом деле выжимала меньше 750 Ватт, и работала не круглый день, так что десяток лошадей такой трактор заменит. Да, будет ломаться, вязнуть в грязи, жрать топливо по полтонны-тонну угля в день, но я чудес не обещал ) Другое дело что гораздо более простой движок той же мощности на шахте заменит большее количество лошадей(а топливо обойдется дешевле). А уж на пароходе... Фултон с 20 лошадей и начал. Так все и делали насосы и пароходы и о экономии веса поначалу банально не думали. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 19 Mar 2015 http://masterok.livejournal.com/1843241.htmlhttp://masterok.livejournal.com/1843241.html Слоупост. 4) Год работы 5 инженеров и 60 квалифицированных мастеровых А по Ползунову источник не вспомните? Плиииз. Трактор сделать можно. Вес только утилизированных(из цветмета) деталей этой самой машины Ползунова - полтысячи пудов. Плюс детали из кирпичия и прочего древесния, плюс дрова плюс вода. Как вы собрались делать трактор с движком в 30-40 лошадей и весом под 20 тонн, высотой в 11 метров? Мне известно что ранние машины имели удельную мощность хорошо если порядка тонны на лс. Но если бы мне очень хотелось паровой трактор? Я бы нацелился лошадей на 5-6. Откуда брался весь этот вес в первых паровых машинах? Во-первых это котел. Даже небольшое избыточное давление вроде того что использовал Уатт дает хорошую экономию топлива, но утяжеляет стенки - к черту давление, стенки минимальной толщины. Экономичный котел должен был иметь порядка м2 на лс. Поступимся экономией немного и сбавим до 0.5-0.7 Нетрудно заметить что котел любой разумной формы на 20 м2 без труб будет иметь объем в десяток м3. Т.е. десяток плюс-минус тонн воды внутри. При этом у котла менее мощной машины количество воды на лс силу будет меньше, да здравствует куб-квадрат. Плюс в котел можно засунуть пустотелый вытеснитель. На одном этом можно отыграть несколько тонн. Во-вторых, тяжелый beam, балку передающую усилие от цилиндра к насосу - который часто делали из дерева и наращивали до избыточной толщины. Я бы использовал прямую передачу усилия на кривошип или схему кузнечика. Это тоже сэкономило бы тонну-другую. Трактор на 5-8 лошадей вполне бы уместился в 5 тонн. Не самая лучшая удельная мощность, но крутящий момент выжать нетрудно(60 см цилиндр даст под 3 тонны тяги). Лошадь на самом деле выжимала меньше 750 Ватт, и работала не круглый день, так что десяток лошадей такой трактор заменит. Да, будет ломаться, вязнуть в грязи, жрать топливо по полтонны-тонну угля в день, но я чудес не обещал ) Другое дело что гораздо более простой движок той же мощности на шахте заменит большее количество лошадей(а топливо обойдется дешевле). А уж на пароходе... Фултон с 20 лошадей и начал. Так все и делали насосы и пароходы и о экономии веса поначалу банально не думали. Возможностей по снижению веса паросиловой установки достаточно и в части веса котла. К примеру паровые а/м братьев Добль имели прямоточный котел весом не более 300 кг и быстроходной паровой машины. Эта компоновочная схема совместно с ячеистым паровоздушным конденсатором обеспечивала рабочий ход на одной заправке воды 100л до 2000км.По динамическим разгонным характеристикам ПМ превосходила все автомобили того времени.При этом отсутствовала известная коробка передач и сцепление,что компенсировало частично вес котла. Пуск ПМ происходил за 90 секунд после розжига горелки не требуя продолжительной растопки. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 19 Mar 2015 http://masterok.live...om/1843241.html Слоупост. 4) Год работы 5 инженеров и 60 квалифицированных мастеровых А по Ползунову источник не вспомните? Плиииз. Трактор сделать можно. Вес только утилизированных(из цветмета) деталей этой самой машины Ползунова - полтысячи пудов. Плюс детали из кирпичия и прочего древесния, плюс дрова плюс вода. Как вы собрались делать трактор с движком в 30-40 лошадей и весом под 20 тонн, высотой в 11 метров? Мне известно что ранние машины имели удельную мощность хорошо если порядка тонны на лс. Но если бы мне очень хотелось паровой трактор? Я бы нацелился лошадей на 5-6. Откуда брался весь этот вес в первых паровых машинах? Во-первых это котел. Даже небольшое избыточное давление вроде того что использовал Уатт дает хорошую экономию топлива, но утяжеляет стенки - к черту давление, стенки минимальной толщины. Экономичный котел должен был иметь порядка м2 на лс. Поступимся экономией немного и сбавим до 0.5-0.7 Нетрудно заметить что котел любой разумной формы на 20 м2 без труб будет иметь объем в десяток м3. Т.е. десяток плюс-минус тонн воды внутри. При этом у котла менее мощной машины количество воды на лс силу будет меньше, да здравствует куб-квадрат. Плюс в котел можно засунуть пустотелый вытеснитель. На одном этом можно отыграть несколько тонн. Во-вторых, тяжелый beam, балку передающую усилие от цилиндра к насосу - который часто делали из дерева и наращивали до избыточной толщины. Я бы использовал прямую передачу усилия на кривошип или схему кузнечика. Это тоже сэкономило бы тонну-другую. Трактор на 5-8 лошадей вполне бы уместился в 5 тонн. Не самая лучшая удельная мощность, но крутящий момент выжать нетрудно(60 см цилиндр даст под 3 тонны тяги). Лошадь на самом деле выжимала меньше 750 Ватт, и работала не круглый день, так что десяток лошадей такой трактор заменит. Да, будет ломаться, вязнуть в грязи, жрать топливо по полтонны-тонну угля в день, но я чудес не обещал ) Другое дело что гораздо более простой движок той же мощности на шахте заменит большее количество лошадей(а топливо обойдется дешевле). А уж на пароходе... Фултон с 20 лошадей и начал. Так все и делали насосы и пароходы и о экономии веса поначалу банально не думали. Возможностей по снижению веса паросиловой установки достаточно и в части веса котла. К примеру паровые а/м братьев Добль имели прямоточный котел весом не более 300 кг и быстроходной паровой машины. Эта компоновочная схема совместно с ячеистым паровоздушным конденсатором обеспечивала рабочий ход на одной заправке воды 100л до 2000км.По динамическим разгонным характеристикам ПМ превосходила все автомобили того времени.При этом отсутствовала известная коробка передач и сцепление,что компенсировало частично вес котла. Пуск ПМ происходил за 90 секунд после розжига горелки не требуя продолжительной растопки. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 19 Mar 2015 (edited) А по Ползунову источник не вспомните? Плиииз. Я не помню, пытался, но уже четыре года прошло, не помню где я это встречал. Во-первых это котел. Даже небольшое избыточное давление вроде того что использовал Уатт дает хорошую экономию топлива, но утяжеляет стенки - к черту давление, стенки минимальной толщины. Экономичный котел должен был иметь порядка м2 на лс. Поступимся экономией немного и сбавим до 0.5-0.7 Ну если брать того же Ползунова, то медный котел (по ссылке) весил 800 кг., при этом он был слабым местом, и сам Ползунов, и его коллеги знали и писали о том, что он долго не выдержит и постоянно течет (собственно он и накрылся). Он был толи склепан, толи сварен из листов. Тем не менее что-то более прочное они так и не осилили. Хотели лить, но завод(весьма хорошо по тем временам оснащенный) такое бы не отлить не смог. С другой стороны цилиндры весили больше котла, по две с половиной тонны (152пуда цилиндр+20пуд "чаша") меди каждый. Плюс еще всякие трубы-поддоны. Мне представляется, что для минимально-допустимой удельной мощности надо как минимум сделать газотрубный котел и как-то облегчить цилиндры. Когда их стали делать из стали? Edited 19 Mar 2015 by чукча Share this post Link to post Share on other sites
Posted 19 Mar 2015 примеру паровые а/м братьев Добль имели прямоточный котел весом не более 300 кг и быстроходной паровой машины. Эта компоновочная схема совместно с ячеистым паровоздушным конденсатором обеспечивала рабочий ход на одной заправке воды 100л до 2000км.По динамическим разгонным характеристикам ПМ превосходила все автомобили того времен Коллега, это все конец 19ого - 20ый век. Про паромобили того времени известно. А мы говорили о возможность сделать паровик в середине 18ого века ил раньше. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 19 Mar 2015 попробуйте развернуться на тракторе пред кабаком. и особенно после кабака... это даже на машине не всегда получается. и потом трактор сам домой не придет с пьяным хозяином. если по технологиям 18 века то можно и не разворачиваться. Он этот кабак как кочку. Лучше что то водоплавающая или стиационар. Будет невыгодно, но очень прогрессивно. Вроде лейденский банок вместо кнута на конюшне. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 19 Mar 2015 Во-первых это котел. Даже небольшое избыточное давление вроде того что использовал Уатт дает хорошую экономию топлива, но утяжеляет стенки - к черту давление, стенки минимальной толщины. Экономичный котел должен был иметь порядка м2 на лс. Поступимся экономией немного и сбавим до 0.5-0.7 Ну если брать того же Ползунова, то медный котел (по ссылке) весил 800 кг., при этом он был слабым местом, и сам Ползунов, и его коллеги знали и писали о том, что он долго не выдержит и постоянно течет (собственно он и накрылся). Он был толи склепан, толи сварен из листов. Тем не менее что-то более прочное они так и не осилили. Хотели лить, но завод(весьма хорошо по тем временам оснащенный) такое бы не отлить не смог. С другой стороны цилиндры весили больше котла, по две с половиной тонны (152пуда цилиндр+20пуд "чаша") меди каждый. Плюс еще всякие трубы-поддоны. Мне представляется, что для минимально-допустимой удельной мощности надо как минимум сделать газотрубный котел и как-то облегчить цилиндры. Когда их стали делать из стали? Котел там обычно изображают сферическим, площадь, как я уже писал для 20 лс должна быть порядка 20 м2. Т.е. там одной воды тонн 15 минимум. Плюс топка, теплоизоляция, опоры. В стационарной машине котел просто обкладывали кирпичем, вес кирпича понятно в эти 800 кило не попал. Так что в реале у ползунова котел с водой и топкой весил тонн 30 минимум ) Две с половинной тонны на цилиндр для 20 сильной машины тоже немного многовато, имхо. Где то у меня были цифры, мож гляну. В ранних машинах основной вес это именно котел, балка и общая несущая конструкция. Котлы и более тонкая машинерия это мелочь. Из стали цилиндры понятно дело стали делать только с конвертером/мартеном ) Но еще до этого, в 50-е, все еще на чугунном литье характеристики были уже совсем другими. От 4 лс на тонну, а хорошие морские и куда лучше.. И котлы огнетрубные, и давление побольше и обороты повыше. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 7 Aug 2019 (edited) Коллеги, чтобы не плодить лишних новых тем задам свой вопрос в старой.Паровые трактора применявшиеся для буксировки орудий в русско-турецкую войну 1877-78 годов, не отличались особой проходимостью. Полный привод и гусеничный двигатель в те времена практически нереальны.А что если попытаться для увеличения проходимости применить схему 6х4?Насколько я разобрался в схемах там привод на ведущее колесо от паровой машины идет посредством шестерни. Практически ничего не меняя в базовой конструкции от одной шестерни хочется приводить в движение пару колес "а ля Т-25 (СТЗ-24)". Главный недостаток "танкистского" механизЬма заключался в том что между зубьев попадали камни и привод либо клинило, либо ломало.В нашем случае, за счёт много большего диаметра колеса и его низкооборотистости "клин" весьма маловероятен. А учитывая отсутствие подвески можно вообще закрыть "редуктор" кожухом... Edited 9 Aug 2019 by Беловчанин Share this post Link to post Share on other sites
Posted 8 Aug 2019 Неведущий передний мост будет всё равно вязнуть при попытке свернуть с грунтовки или в случае раскисшей от дождей дороги. Особого смысла нет, ведь котёл у локомобиля как раз спереди и как бы не половина веса на передний мост приходится, ЕМНИП. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 8 Aug 2019 А что если попытаться для увеличения проходимости применить схему 6х4?Паровой трактор фирмы Foden 1928 года, с формулой 6х4 Share this post Link to post Share on other sites
Posted 9 Aug 2019 (edited) Паровой трактор фирмы Foden 1928 года, с формулой 6х4 Коллега, а ссылочкой не поделитесь? Вчера весь вечер по сети искал, так и не нашел изображение. Для Фоденов постоянно выдает в картинках либо их грузовики, либо трактора 4х2.. Нашел скан книги 31 года "Паровые автомобили и трактора", там приведен транспортный трактор 6х4, но без указания "родословной". Ну и по внешнему виду он больше на автобус похож чем на рутьер. Edited 9 Aug 2019 by Беловчанин Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 (edited) Коллега, а ссылочкой не поделитесь?1928 Foden 6 Wheel 12 Ton Type K3 Tractor - No.13008 'Valiant' Edited 10 Aug 2019 by maxab Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 Паровой полугусь : Посмотрите на этот полугусеничный тягач, сфотографированный в 1922 году (с датой выпуска у меня проблема, но полагаю, что где-то около). Видите? Конструкция просто роскошная: вертикальная паровая машина работает напрямую на карданный вал, уходящий в дифференциал заднего моста. Всё. Ну, плюс паровой котел за кабиной, куда уж тут без него, но на сей раз уже совсем всё. При собственной массе 8,5 тонн (+ 5 тонн груза на платформу) и мощности двигателя 60л.с. (при давлении пара 27,2 атмосферы (оно же 400psi)) машина таскала спиленные деревья со скоростью до 6 миль в час (9,6 км/ч), а больше и не требовалось. Машина-то не зря имела такую нетрадиционную компоновку: без длинного капота было гораздо проще маневрировать на вырубках, что и было основной средой обитания полугуся - его и делали в расчете на халявное топливо в виде веток и отрезков стволов. Во всем остальном тракторы с ДВС уже были выгоднее. Ещё один : Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 (edited) Неведущий передний мост будет всё равно вязнуть при попытке свернуть с грунтовки или в случае раскисшей от дождей дороги. Особого смысла нет, ведь котёл у локомобиля как раз спереди и как бы не половина веса на передний мост приходится, ЕМНИП.Развернуть задом-наперед? Передние колёса (воспринимающие основную нагрузку) - неповоротные ведущие большего диаметра, а заднее (на конце рулевого "хвоста") - тягомое/вытягиваемое, и на здоровье вязнущее в грязи, "кормило". П.С.т.е. приблизительнло подобная колесно-развесовочная схема(Можно и два неповоротных катка на хвосте, а сам хвост - как "переломную раму") Edited 10 Aug 2019 by Кот Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 (edited) П-П.С. Можно и два неповоротных катка на хвосте, С шириной колеи, - равной передним колесам.а сам хвост - как "переломную раму"С приводом от того-же парового котла.заднее (на конце рулевого "хвоста") - тягомое/вытягиваемое, и на здоровье вязнущее в грязи, "кормило".Тем-более, что реактивный момент от привода вращения передней оси, если резко газануть "поддать парку", будет стремится "приподнять" колесики легкой задней тележки из той грязи. Edited 10 Aug 2019 by Кот Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 Развернуть задом-наперед? Ну как вариант. Но вязнуть всё равно будет немилостиво..) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 (edited) Но вязнуть всё равно будет немилостиво..)Ну, смею полагать, что всё же ощутимо менее немилостиво))) Всё-таки развесовка (геометрия колес, и пр.) тоже достаточно много значат.Вспомнить хоть немецкого "верблюда", который обладая одним задним приводом, - пусть и на "уступающем уровне", но всё-же вполне конкурировал с полноприводными джипами соперников и в африканских пустынях, и на российском просёлке. Edited 10 Aug 2019 by Кот Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 Ну, смею полагать, что всё же ощутимо менее немилостиво))) Относительно тех, что 4Х2 и по стандартной схеме, да. Относительно потомков на пневматиках - немилостиво..) Есть, правда, вариант с пластинами на колесе, но с ними быстро не поездишь. Опять же, если не нужно что-то тяжёлое по говнам тащить - то для вспашки +/- сухого поля хватит и чуть расширенных колёс. Тут ещё затык в том, что без гидравлики можно использовать только прицепные плуги. Т. е. это будет всё равно не аналог пропашного трактора, а, скорее, прообраз энергонасыщенных тракторов для больших полей, а не огородов приусадебных. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 10 Aug 2019 Относительно потомков на пневматиках - немилостиво..)Не , ну с ними сравнивать действительно немилосердно как-то)))) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 11 Aug 2019 1928 Foden 6 Wheel 12 Ton Type K3 Tractor - No.13008 'Valiant'Спасибо коллега!Там похоже, уже цепной привод на заднюю тележку. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 11 Aug 2019 Чуть более ранняя модель. Там видно, что привод прямо на задние колеса... Share this post Link to post Share on other sites
Posted 9 Mar 2020 У меня вдруг появилась идея, как сделать котел для парового трактора 18 века. Кому-нибудь интересно? Share this post Link to post Share on other sites
Posted 9 Mar 2020 как сделать котел для парового трактора 18 века.Телега Кюньо? А так, для повышения мощности, нужен огнетрубный или водотрубный котел... для первых небольших использовали ружейные стволы.. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 9 Mar 2020 или водотрубный котелВ общем, для данной задачи водотрубный котел будет оптимальным решением, ИМХО. Преимущества - не требуется делать болшие и прочные детали. Делаем установку, по форме напоминающую батарею отопления. Сам котел собирается из отдельных секций, каждая секция представляет собой кольцевую трубу. В верхнай части секции находится сепаратор, отделяющий воду от пара. Пар из сепаратора подается в общую паровую магистраль. В нижней находится питающая труба, соединяющая все секции. Саму трубу предлагаю делать диаметром 5 сам и толщиной стенок 3 мм. Такой котел может без особого риска дать давление 2-3 атмосферы. А больше попаданцу и не требуется. Высокое давление пара означает и высокую температуру и кучу проблем со всякими смазками, уплотнителями и т.п. Сами секции делать из чугуна или стали, какой материал доступнее. Для соединения деталей предлагаю использовать использовать стальные трубы и пайку оловянно-свинцовым припоем. Температуре в котле не должна превышать 150 градусов (иначе припой расплавится или потеряет прочность). Преимущества водортубного котла:1. Простота изготовления. Не требуется ковка и отливка больших деталей.2. Возможность получить высокое давление пара. Из соображений простоты производства и скорости коррозии стенки котла сделаны толщиной 3 мм. При относительно тонких трубах такой котел сможет выдержать давление в десятки атмосфер. Давление ограничено исключительно температурой плавления припоя.3. Безопасность, как следствие предыдущего. Котел намного прочнее, чем требуется для данного давления пара. Благодаря большому запасу прочности, повреждения не имеют тенденции катастрофически расти. В случае брака или повреждения котла, возникает лишь небольшая утечка пара/воды.Недостатки: Большая материалоемкость, большой вес по сравнению с жаротрубным котлом той же мощности. Share this post Link to post Share on other sites
